DE8028302U1

DE8028302U1 - Arbeitswagen

Info

Publication number: DE8028302U1
Application number: DE19808028302
Authority: DE
Original assignee: Noord-Nederlandsche Machinefabriek Bv 9673 Winschoten Nl
Current assignee: Noord-Nederlandsche Machinefabriek Bv 9673 Winschoten Nl
Priority date: 1979-10-24
Filing date: 1980-10-23
Publication date: 1982-07-22
Also published as: NL7907823A; FR2467718B3; DE3040022A1; FR2467718A1; BE885863A

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf einen Arbeitswagen vom Typ, wie dieser für Arbeit längs einer Eisenbahn angewendet wird. Ein solcher Arbeitswagen ist z.B. aus der US PS 1.388.236 bekannt. Dieser bekannte Arbeitswagen ist mit vier Flanschrädern versehen, mit denen der Wagen über Schienen fahren kann, und die in bezug auf zwei Raupenketten, mit denen der Wagen sich über das Gelände neben dem Gleis fortbewegen kann, in vertikalem Sinn verstellbar sind. An Stelle von Raupenketten können auch mit Luftreifen versehene Geländeräder benutzt werden, wie z.B. in der US PS 2.718.197 beschrieben wird.

Arbeitswagen der beschriebenen Art müssen das Gleis verlassen, wenn sich ein Zug nähert, und wieder mit den Flanschrädern auf die Schienen manövriert werden, nachdem der Zug passiert hat. Letzteres ist eine verhältnismässig zeitraubende Tätigkeit, die eine grosse Genauigkeit erfordert und wozu in der Praxis neben dem Fahrer mindestens noch ein Mann notwendig ist, um anzugeben., wenn die Flanschräder sich exakt über den Schienen befinden.

Die Aufgabe der Erfindung ist die Beseitigung dieses Nachteils mittels eines Positionierungssystems, mit dem ein Arbeitswagen völlig automatisch, als auch nach Wahl durch Manualsteuerung das Gleis verlassen kann und wieder auf das Gleis gebracht werden kann.

Dazu wird gemäss der Erfindung ein Arbeitswagen der beschriebenen Art gekennzeichnet durch ein Positionierungssystem, bestehend aus einer Anzahl an der Unterseite des Arbeitswagens angeordneter Detektoren, die beim Herannahen an eine Schiene einer den Antrieb der Geländeräder oder Raupenketten steuernden Steuerschaltung ein Signal abgeben können.

Im Nachstehenden wird die Erfindung unter Verweisung auf di.e beigefügte Zeichnung einer Vorzugsausführungsform näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 sehematisch in Seitenansicht einen Arbeitswagen des Typs, auf den sich

die Erfindung bezieht;
Fig. 2 schematisch in Draufsicht die verschiedenen möglichen Stellungen eines

Arbeitswagens in bezug auf eine Eisenbahn; Fig. 3 schematisch in Draufsicht einen auf einer Eisenbahn angebrachten Arbeitswagen, wobei gleichfalls eine Vorzugsanordnung der Detektoren angegeben ist; .". ί ί .'.". '. | : .'

-	Fig.	U	• *	*t> · · » · It**	« ·	•	zur Befestigung	der	Detektoren;	und
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Fig.	5	-6-
Fig.	6


zeigt ein Blockschaltbild eines Posdtionierungssystems gemäss der
Erfindung;
eine mögliche Weise
eine Seitenansicht

Fig. 1 zeigt schematisch in Seitenansicht einen Arbeitswagen des Typs, auf den sich die Erfindung bezieht in einer Stellung, in welcher der Wagen über die Schienen fahren kann. Der Arbeitsvagen besteht aus einem Gestell 1, das in der wiedergegebenen Ausführungsform mit Raupenketten 2 versehen ist, von denen in der Zeichnung nur eine ersichtlich ist. Die Raupenketten sind in üblicher Weise um Räder 3 gelegt worden. Wenigstens einer der Räder 3 jeder Raupenkette kann angetrieben werden.

Weiter ist das Gestell 1 mit Flanschrädern k versehen, die gleichfalls angetrieben werden können. Die Flanschräder k ruhen in der wiedergegebenen Stellung auf Schienen 5» die in üblicher Weise auf dem Boden angebracht sind.

Jede Raupenkette kann, wie schon bemerkt wurde, auch durch zwei oder mehrere Geländeräder ersetzt werden. Die Raupenketten oder Geländeräder und die Flanschräder können in bezug aufeinander in vertikalem Sinn bewegt werden» Als Beispiel wird angenommen, dass die Flanschräder in bezug auf das Gestell auf- und abbewegt werden können, wie mit den Pfeilen T angegeben wird, während die Raupenketten eine feste Höhe in bezug auf das Gestell haben. Wenn der Arbeitswagen von dem Gleis entfernt werden soll, werden also zunächst die Flanschräder eingezogen bis die Raupenketten den Wagen tragen, wonach der Wagen von dem Gleis gefahren wird. Wenn der Arbeitswagen wieder auf das Gleis gebracht werden muss, wird der Wagen mit den Raupenketten quer über das Gleis manövriert, bis die Flanschräder sich gerade über den Schienen befinden, wonach die Flanschräder soweit nach unter bewegt werden, dass die Raupenketten von dem Gleis freikommen.

Fig. 2 zeigt verschiedene mögliche Stellungen eines Arbeitswagens in bezug auf eine Eisenbahn. Weil der Arbeitswagen sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung in äquivalenter Weise brauchbar sein soll, ist in der Zeichnung keine Vorderseite oder Hinterseite des Wagens angegeben worden und sind die Eckpunkte des Wagens mit A, B, C und D angegeben, wobei die durch die Geländeräder oder Raupenketten verschaffte Bewegungsrichtung quer zu den

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Seiten AB und CD verläuft. Der Wagen selbst ist in Fig. 2 mit 10 angegeben und ist mit zwei schematisch mit MR und ML angegebenen Antriebseinheiten versehen, zum Antreiben der auf der Seite BD bzw. der Seite AC liegenden Gelanderäder oder Raupenkette.

Wenn der Arbeitswagen aus einer Stellung neben dem Gleis auf das Gleis gebracht werden soll, werden im allgemeinen die Längsseiten AC und BD des Wagens nicht quer zu der Richtung des Gleises stehen, sondern einen von 90 abweichenden Winkel damit einschliessen, wie durch die Pfeile 11 bis lh angegeben ist. Der Wagen soll daher nach dem Gleis bewegt und gedreht werden um die erwünschte Stellung erreichen zu können.

Zu näherer Erläuterung des Positionierungssystems gemäss der Erfindung wird jetzt als Beispiel angenommen werden, dass der in Fig. 2 rechts unten gezeichnete Wagen in eine Endstellung auf dem Gleis, vergleichbar mit dem in der Mitte der Fig. 2 gezeichneten Wagen, gebracht werden soll.

Zunächst sei bemerkt, dass der Arbeitswagen gemäss der Erfindung in der Nähe der vier Eckpunkte mit an der Unterseite angebrachten Schienendetektoren 15, 16, 17» 18 versehen ist. Diese können Schalter sein, die mit mechanischen Fühlern versehen sind, oder aber Magnetschalter o.dgl., die beim Herannahen an eine Schiene einen elektrischen Kreis schliessen oder unterbrechen. Solche Schalter sind handelsüblich und werden hier nicht näher beschrieben. Der Abstand zwischen den Detektoren 16 und IT bzw. 15 und 18 entspricht dem Achsenabstand der Schienen. Von der als Beispiel genommenen Ausgangsstellung fährt der Fahrer den Wagen nach dem Gleis, wobei er sich auf dem Wagen befinden kann, um ein dort montiertes Bedienungspult zu betätigen, oder aber in Abstand von dem Wagen mit einem tragbaren Bedienungskasten, der durch ein Kabel mit dem Wagen verbunden ist oder mit welchem Kasten den Wagen drahtlos gesteuert werden kann.

Wenn man annimmt, dass der Wagen von dem Fahrer in Richtung des Pfeiles 12 gefahren wird, erreicht der Eckpunkt B des Wagens als erster die erste Schiene. Der sich in der H&he des Eckpunktes B befindende Detektor 15 detektiert dann, dass der Eckpunkt B die Schiene erreicht hat und gibt ein elektrisches Signal ab, dass, wenn die Steuerung wenigstens auf "automatisch" eingestellt ist, bewirkt, dass eine Steuerschaltung die Steuerung übernimmt und dass der Fahrer auf die Steuerung des Wagens keinen Einfluss mehr ausüben kann, solange die "^'iii wird.

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Durch das abgegebene elektrische Signal wird gleichfalls die maximale [..

Geschwindigkeit des Wagens auf einen niedrigen Wert beschränkt. Dies ist der ;' sog. "Kriechgang". si-

Die Steuerschaltung erhält nur von dem Detektor 15 ein Signal und steuert, f beispielsweise durch vorübergehendes Stillsetzen der Antriebseinheit MR und/ | oder Abbremsen der Räder oder der Raupenkette auf der Seite BD, die Antriebseinheiten derart, dass der Wagen sich dreht und auch der Eckpunkt A die erste Schiene erreicht, wonach auch der Detektor 16 der Steuerschaltung ein Signal abgibt.

Nach Empfang des Signals des Detektors 16 werden beide Antriebseinheiten MR und ML in gleicher Weise gesteuert, so dass der Wagen sich jetzt quer zu den Schienen weiterbewegt, wobei die Seite AB die erste Schiene passiert.

In dieser Richtung weitergehend werden nach einiger Zeit die Detektoren 15 und 16 die zweite Schiene detektieren, während die Detektoren 17 und 18 die erste Schiene detektieren. Die Steuerschaltung empfängt dann gleichzeitig vier Detektorsignale und schaltet in Reaktion darauf die Bremsen der Raupenketten oder der Geländeräder ein. Sodann werden, vorzugsweise gleichfalls automatisch, die Flanschräder herabgelassen, wonach der Arbeitswagen sich in der gewünschten Endstellung befindet.

Es ist auch möglich, die Steuerschaltung derart auszubilden, dass der Wagen erst beidreht, wenn der erste Detektor (in dem Beispiel Detektor 15) die zweite Schiene erreicht und also zum zweiten Mal eine Schiene detektiert, oder aber wenn, nachdem der Detektor 15 eine Schiene detektiert hat, einer von den nahe der anderen Querseite des Wagens angeordneten Detektoren zum ersten Mal eine Schiene detektiert.

In diesen Fällen wird der Wagen, der unter einem Winkel den Schienen naht, nach Detektion einer Schiene von einem der Detektoren unter demselben Winkel weiterbewegen und erst wenn der Wagen sich ganz, aber noch nicht quer auf dem Gleis befindet, beidrehen, bis alle Detektoren ein Signal abgeben, wonach die Bremsen eingeschaltet und die Flanschräder herabgelassen werden.

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Bei dem im Vorhergehenden "beschriebenen Positionienmgssystem könnten Probleme auftreten, wenn der Wagen einigermassen veiterschiesst oder gerade ein venig zurückgleitet. Solche Probleme können dadurch vermieden werden, dass die Steuerschaltung mit einer Speichereinrichtung versehen wird, in der die Anzahl Male, dass von jedem Detektor eine Schiene detektiert worden ist, als auch die Fortbewegungsrichtung gespeichert ist.

Gemäss der Erfindung wird jedoch eine andere Lösung bevorzugt, welche in Fig. 3 angegeben ist.

Fig. 3 zeigt schematisch in Draufsicht einen auf dem Gleis positionierten Arbeitswagen. Die Eckpunkte des Wagens sind wieder mit A, B, C und D angegeben. In der Nähe jedes Eckpunktes befinden sich jeweils zwei Detektoren in Form von Magnetschaltern, die jeweils in der Richtung AC bzw. BD etwas in bezug aufeinander verschoben sind und zwar derart, dass jeweils beide Detektoren, die demselben Eckpunkt zugeordnet sind, sich in der erwünschten Endstellung auf beiden Seiten der Achse der entsprechenden Schiene über der Schiene befinden.

Die acht Detektoren sind in Fig. 3 mit den Bezugsziffern 31 bis 38 angegeben.

Wenn der Wagen bei Anwendung von acht Detektoren in der angegebenen Weise beim Positionieren etwas weiterschiesst, kann z.B. die Situation auftreten, dass die Detektoren 32, 3^, 36 und 38 sich noch über den Schienen befinden, während die Detektoren 31, 33, 35 und 37 sich neben den Schienen befinden und der Steuerschaltung kein Signal oder ein schwächeres Signal abgeben. Die Steuerschaltung ist dann derart eingerichtet, dass bei Anwezenheit von Signalen der Detektoren 32, 3k, 36 und 38 und bei Abwezenheit von Signalen 31, 33, 35 und 37 den Antriebseinheiten ML und MR solche Steuersignale abgegeben werden, dass der Wagen sich in Richtung des Pfeiles 39 bewegt bis die Steuerschaltung von allen acht Detektoren ein Signal empfängt, wonach die Antriebseinheiten abgestellt oder entkuppelt werden und die Bremsen in Wirkung gesetzt werden.

Es ist auch möglich, dass der Wagen sich nicht ganz gerade über dem Gleis befindet, z.B. durch Weggleiten oder weil eine Steuerschaltung angewendet wird, die nicht sofort beim erstmaligen Detektieren einer Schiene den Wagen

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beidrehen lässt, so dass z.B. die Detektoren 32, 36, und 33, 37 sich neben den Schienen befinden und kein Signal oder ein schwächeres Signal abgeben. In diesem Fall reagiert die Steuerschaltung auf die empfangene Kombination von Signalen, indem sie die Antriebseinheit ML derart einschaltet, dass die Seite AC des Wagens sich in Richtung des Pfeiles i+0 bevegt, während die Antriebseinheit MR in entgegengesetzter Richtung in Wirkung gesetzt wird.

Ein Steuerschaltung, die in der gewünschten Weise auf die von den Detektoren herrührenden Signale reagiert, kann in verhältnismässig einfacher Weise mittels in der Elektronik üblicher logischer Elemente aufgebaut werden. Daher wird die Steuerschaltung nicht in Einzelheiten beschrieben werden und wird nur das in Fig. k gezeichnete Blockschaltbild gegeben.

Das in Fig. k dargestellte Blockschaltbild zeigt eine Steuerschaltung kl, die mit acht Eingängen für die von den Detektoren 21 bis 38 herrührenden Signale versehen ist. Die Steuerschaltung wird mittels einer Speisungseinheit B mit elektrischer Energie versehen.

Weiter ist eine Anzahl Ausgänge vorhanden, von denen die Ausgänge ML1 und ML2, bzw. MRl und MR2 zum Abgeben von Signalen dienen, die bewirken, dass die Antriebseinheiten ML und MR in der einen Richtung oder in der anderen Richtung wirksam eingeschaltet werden. Dies kann z.B., im Fall, dass hydraulische Motoren angewendet werden, in einfacher Weise dadurch erfolgen, dass man die betreffenden Signale Magnetspulen erregen lässt, die mit Ventilen in dem hydraulischen Kreis der Motoren zusammenarbeiten.

Ferner sind Ausgänge RL und RR angegeben, die dazu dienen, die Bremsen der Raupenketten oder Geläuderäder auf der einen und/oder auf der anderen Seite des Wagens ein- und auszuschalten.

Schliesslich ist ein Ausgang FW vorhanden, der in der "automatisch"-Stellung dazu dient, mit einer geringen Verzögerung nach dem Einschalten der Bremsen die Flanschräder herabzulassen, oder wenn der Wagen von dem Gleis entfernt werden soll, die Flanschräder hochzuziehen.

Weiter ist noch ein Eingang k2 für einen Bedienungskasten U3 vorhanden. Vorzugsweise ist der Wagen an einer Anzahl Stellen mit Anschlusskontakten in

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Form einer Kontaktdose verseilen, in welche ein Stecker des Bedienungskasten gegebenenfalls unter Anwendung eines Verlängerungskabels angebracht werden kann, so dass der Wagen sowohl von einem sich auf dem Wagen befindenen Fahrer als auch wahlweise von einem sich neben dem Wagen befindenden Fahrer beta -gt werden kann.

Der Bedienungskasten ist mit einem Wählknopf versehen, mit dem zwischen manueller Steuerung und automatischer Steuerung gewählt werden kann. Wenn die automatische Steuerung gewählt wird, arbeitet die Anlage wie im Vorhergehenden beschrieben wurde.

In dem Fall, dass Manualsteuerung gewählt wird, sind weiter Knöpfe oder Schalter vorhanden zur Betätigung der Antriebseinheiten ML und MR und zur Betätigung der Bremsen RL und RR und zum Auf- und Abbewegen der Flanschräder. Weiter sind Kontroll-Lampen vorhanden, von denen eine angibt, ob manuelle oder automatische Steuerung gewählt worden ist. Auch sind acht Anzeigelampen vorgesehen, die den acht Detektoren entsprechen und die zu brennen anfangen, wenn der betreffende Detektor eine Schiene detektiert. Diese Anzeigelampen arbeiten sowohl bei manueller als auch bei automatischer Steuerung. Es kann immer von automatischer Steuerung auf manuelle Steuerung und umgekehrt umgeschaltet werden.

Schliesslich ist noch ein Knopf oder ein Schalter vorhanden, mit dem den Wagen automatisch von dem Gleis entfernt werden kann· Wenn dieser Knopf oder Schalter betätigt wird, werden automatisch die Flanschräder hochgezogen und werden mit einiger Verzögerung die Bremsen ausgeschaltet und die Antriebseinheiten in gleicher, von dem Fahrer zu wählender Richtung während einer vorbestimmten Zeit eingeschaltet, welche Zeit lang genug ist, um den Wagen von dem Gleis zu fahren. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeit werden die Antriebseinheiten automatisch ausgeschaltet und werden die Bremsen wieder erregt.

Dies ist das sog. Notverfahren, das der Fahrer anwenden kann, wenn er selbst den Wagen schnell verlassen muss. Für normale Fälle ist ein Knopf vorgesehen, den der Fahrer eindrückt wenn er den Wagen von dem Gleis fahren will. Bei Betätigung dieses Knopfes werden automatisch die Flanschräder hochgezogen, die Bremsen ausgeschaltet und die Antriebseinheiten beide in gleicher Richtung eingeschaltet. Die Antriebseinheiten sind nach wie vor eingeschaltet, solange der Fahrer den Knopf eindrückt. Wenn der Knopf losgelassen wird, werden die

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Antriebseinheiten erst ausgeschaltet und die Bremsen wieder erregt.

Weil der Wagen möglichst schnell von dem Gleis entfernt werden können muss, wird beim Verlassen des Gleises nicht, wie beim Positionieren auf dem Gleis, den "Kriechgang" eingeschaltet.

Es wird bemerkt, dass im Vorhergehenden von der Anwendung von vier Detektorpaaren ausgegangen wurde. Es ist jedoch auch denkbar, dass eine andere Konfiguration von Detektoren angewendet wird. So können z.B. mit einer geringen Anpassung der Steuerschaltung die Detektoren 32 und 3^ bzw. 36 und jeweils zu einem einzigen, in Höhe der Achse des Wagens angeordneten Detektor kombiniert werden. Solche und andere Modifikationen liegen nach Obigem für den Fachmann nahe und werden für im Rahmen der Erfindung liegend betrachtet.

Die Detektoren sollen, damit sie ihre Funktion zweckmässig erfüllen können, sehr dicht an die Schienen herannahen können. Dadurch entsteht die Gefahr, dass die Detektoren beim auf das Gleis oder von dem Gleis Fahren des Fahrzeuges mit dem Gleis oder mit einem Stein ο.dgl. in Berührung kommen, wodurch die Detektoren beschädigt werden können. Zur Beseitigung dieser Gefahr können die erfindungsgemässen Detektoren federnd neben wenigstens eine Schutzplatte montiert werden, welche Platte gleichfalls federnd aufgehängt worden ist und welche zusammen mit den Detektoren bewegen kann.

Ein Beispiel einer solchen Konstruktion wird schematisch in Fig. 5 wiedergegeben. Bei der in Fig. 5 abgebildeten Konstruktion ist auf beiden Seiten eines Detektors oder eines Satzes Detektoren 50 eine Schutzplatte 51 angeordnet. Die Schützplatten und der Detektor (die Detektoren) sind auf einem Qjuerstab 52 montiert, der versehen ist mit zwei durch Bohrungen in einem Teil 53 des Gestells des Wagens ragenden Stangen 5^· Zwischen dem Querstab und dem Gestellteil sind um die Stangen 5¹* Schraubenfedern 55 angebracht, die es ermöglichen, dass die Zusammensetzung aus Platten 51 und Detektor (Detektoren) 50 nach oben federn, wenn die Platten, die etwas niedriger als der Detektor (die Detektoren) nach unten ragen mit einem Hindernis in Berührung kommen.

Selbstverständlich sind Mittel vorgesehen, zum Vermeiden, dass die Stangen 5^ aus den Bohrungen in den Gestellteil fallen.

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Die Schützplatten sind vorzugsweise in Seitenansicht abgerundet wie in Fig. gezeigt wird.

Viele Abwandlungen dieser Konstruktion sind möglich. Die Platten 51 können z.B. durch rundgebogene Bügel oder durch rotierbare runge Scheiben ersetzt werden. Auch ist es möglich, den Detektor (die Detektoren) und die Schützorgane auf einem an dem Gestell befestigten, schräg nach unten gerichteten federnden Arm zu montieren. Weiter können die Schützorgane zu einem den Detektor (die Detektoren) auf fünf Seiten umschliessenden Gehäuse kombiniert werden.

Schliesslich können zum weiteren Schutz die Detektoren noch in z.B. Kunstharz eingegossen werden.

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Claims

Noord-Nederlandsche Machinefabriek B.V. St. Vitusstraat 81, Winschoten, Niederlande "Arbeitswagen" ■ΓΙ n 4- - n J-U nsprüche:

1. Arbeitswagen, bestimmt für Arbeiten entlang einer Eisenbahnstrecke mit einer Anzahl Geländeräder oder Raupenketten zum Fahren über das Gelände neben dem Gleis sowie mit einer Anzahl in vertikalem Sinne in Bezug auf die Geländeräder oder Raupenketten verstellbarer Flanschräder zur Fortbewegung über das Gleis,

gekennzeichnet durch eine Anzahl an seiner Unterseite angeordneter Detektoren (31-38), die beim Herannahen an eine Schiene einer den Antrieb der Geländeräder (3) oder Raupenketten (2) steuernden Steuerschaltung ejn Signal abgeben.

2. Arbeitswagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe jedes Eckpunktes des Arbeitswagens mindestens ein Detektor angeordnet ist.

3. Arbeitswagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß

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jeder Detektor aus einem Schalter mit einem Fühleramn besteht, der bei Berührung einer Schiene den Schalter umlegt.

4. Arbeitswagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Detektor aus einem Magnetschalter besteht, der beim Herannahen an eine Schiene seine Stellung ändert.

5. Arbeitswagen nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Eckpunkt des Wagens zwei Detektoren angeordnet sind, deren Verbindungslinie parallel zur Querachse des Arbeitswagens verlaufen.

6. Arbeitswagen nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe jedes Eckpunktes mindestens ein Detektor vorgesehen ist, und daß etwa in der Mitte jeder Längsseite des Wagens noch ein zusätzlicher Detektor angeordnet ist, derart, daß die Verbindungslinie der an der gleichen Längsseite an den Ecken liegenden Detektoren nicht durch den zusätzlichen Detektor verläuft.

7. Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Anzahl Kontaktdosen, in welche ein Stecker eines Bedienungskastens gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Verlängerungskabels gesteckt werden kann zur Verbindung des Bedienungskastens mit der Steuerschaltung.

8. Arbeitswagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungskasten mit einem Wählschalter für manuelle oder automatische Betätigung versehen ist und mit Anzeigelampen, die für jeden Detektor angeben, wenn dieser sich in der Nähe einer Schiene befindet.

9. Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoren federnd an dem Gestell des Arbeitswagens befestigt sind.

10. Arbeitswagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoren mit sich etwas niedriger als die Detektoren erstreckenden Schützorganen versehen sind.

11. Arbeitswagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schützorgane aus auf beiden Seiten der Detektoren angebrachten drehbaren Scheiben bestehen.

12. Arbeitswagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schützorgane aus auf beiden Seiten der Detektoren angeordneten, an der Unterseite abgerundeten, Platten bestehen.