DE753094C - Rueckstellvorrichtung zwischen Drehgestell und Lokomotivrahmen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sick auf eine Rückstellvorrichtung zwischen Drehgestell und Lokomotivrahmen, bestehend aus einer gekrümmten Führung und einem auf dieser sich abwälzenden federbelasteten Teil, und bezweckt eine weitere Vervollkommnung der Rückstellvorrichtung dieser Art. Bei der bekannten Rückstellvorrichtung wälzt sich ein federbelastetes, zahnradähnliches Segment auf einem Führungskörper ab, der den gleichen Krümmungsradius wie das Segment hat. Infolgedessen steigt die Rückstellkraft, j e weiter das Führungsstück zwischen die beiden Segmente hineingedrückt wird, so daß beim Kurvenlauf der Lokomotive auch der Spurkranzdruck stetig steigt und beim Durchlauf einer Kurve auf einem hohen Wert beibehalten bleibt. Das hat einen erheblichen Verschleiß an den Spurkränzen und eine Verschlechterung der Kurvenläufigkeit zur Folge.

Dieser Nachteil wird durch den Erfindungsgegenstand beseitigt, und zwar dadurch, daß

erfindungsgemäß am Drehgestell mittels eines Universalgelenks eine Führungsstange angelenkt ist, die mindestens eine gekrümmte Führungsbahn aufweist, deren tiefste kreisbogenförmige Scheitelstelle nach beiden Seiten allmählich in gerade, zur Längsrichtung der Führungsstange parallele Bahnteile übergeht und auf der eine im Lokomotivrahmen gelagerte, federbelastete Rolle läuft, ίο deren Radius größer ist als der Radius der Scheitelstelle. Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind im nachfolgenden beschrieben.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß beim Lauf der Lokomotive in der Geraden die kleinsten Abweichungen in der Parallelität des Drehgestells zum Lokomotivrahmen die größten Rückstellkräfte zum Entstehen bringen, weil die Rolle aus dem Scheitelpunkt steil aufsteigen muß. Hierdurch wird ein einwandfreier Lauf der Lokomotive in der Geraden gesichert. Sobald die Lokomotive aber in eine Kurve einfährt, klettert die Rolle aus dem Scheitelpunkt über die Übergangskurve auf den Teil der Füh rungs stange hinauf, der parallel zur Längsrichtung der Stange verläuft. Nach Erreichen dieser Stelle hört die Rückstellkraft auf, so daß die Lokomotive ungehindert durch die Rückstellkräfte in der Kurve läuft und kein erheblicher Spurkranzdruck entstehen kann. Hierdurch wird einerseits eine einwandfreie Kurvenläufigkeit erzielt, anderseits jeglicher Spurkranzverschleiß beim Kurvenlauf ausgeschlossen. In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. ι eine Seitenansicht einer Lokomotive mit der Einrichtung gemäß der Erfindung, Abb. 2 eine Ansicht des Erfindungsgegenstands.

Die in Abb. 1 dargestellte elektrische Lokomotive hat einen Rahmen mit Aufbau 10, der mittels Drehzapfen 11 und 12 von den Hauptdrehgestellrahmen 13 und 14 getragen wird. Um die Kurvenläufigkeit des Fahrzeugs zu verbessern, wird das äußere Ende jedes Rahmens 13 und 14 von einem zweiachsigen Hilfsdrehgestell 15 mit verhältnismäßig kleinem Achsabstand getragen.

Unregelmäßigkeiten der Schienen erzeugen Schwingungen der Drehgestelle über die Drehzapfen 11 und 12, die den Lokomotivrahmen tragen. Diese Schwingungen müssen für einen ruhigen Lauf des Fahrzeugs eingeschränkt werden. Die Schwingungen der Drehgestelle können wesentlich herabgesetzt und begrenzt werden durch eine Einrichtung zum Unterdrücken der seitlichen Schlingerbeweglichkeit der Drehgestelle. Diese Einrichtung hält die Drehgestelle mit dem Lokomotivrahmen ausgerichtet. Große Ausschläge der Drehgestelle, die auftreten, wenn die Lokomotive eine Kurve befährt, werden dagegen nicht behindert.

Zum Erzeugen der Rückstellkraft und um zu verhindern, daß Schwingungen des nachlaufenden Drehgestells erzeugt werden, ist an einem Ende des Drehgestells die Rückstelleinrichtung nach der Erfindung vorgesehen. Zu diesem Zweck ist am Drehgestellrahmen 13 eine Stange 21 mittels einer Kugel und Pfanne 25 drehbar befestigt. Um einen durch die Kugel geführten Bolzen 26 ist die Stange 23 schwenkbar. Sie hat zwei gleiche, einander gegenüberliegende, in Abstand voneinander angeordnete Führungen mit einem nach innen gekrümmten Teil 30 und einem geraden Teil 31. Diese Führungen sind durch einen Gurt 32 mit Versteifungsrippen 33 verbunden. Die Stange 23 ist in der Wagenquerrichtung angeordnet und zwischen zwei um Zapfen 36 drehbaren Rollen 35 geführt. Die Zapfen 36 werden von Kreuzkopfführungen gehalten. Diese arbeiten mit Führungslagerflächen 38 8g im Gehäuse 39 zusammen. Das Gehäuse ist an einer Stütze 40 befestigt. Die Stütze ist am Lokomotivrahmen 34 befestigt. Die Außenseite 44 jeder Kreuzkopf führung steht mit einem Deckel 45 in Verbindung, auf den go Federn 46, 47 und 48 wirken. Diese Federn erhalten zwischen den Deckeln 45 und den Auflagern 49 durch Bolzen 50 eine Vorspannung. Die Bolzen halten die Auflager 49 mit der Stütze 40 zusammen und ragen durch die Deckel 45 hindurch. Die Rollen 35 werden so gegen die Führungen der Stange 23 gedrückt. Wie aus Abb. 2 hervorgeht, ist der Krümmungshalbmesser am Scheitel 52 der Führungskurven kleiner als der der Rollen 35, so daß die Rollen 35 mit den Führungen an der Stelle 53 in Berührung kommen.

Wenn die Drehgestelle zu schwingen beginnen, versucht die Stange 23 sich gegen den Druck der Rollen 35 zu verschieben. Dies wird durch die Federn verhindert. Infolgedessen bleibt das Drehgestell mit dem Lokomotivrahmen bei der Fahrt auf gerader Strecke ausgerichtet.

Wenn die Lokomotive in eine Kurve ein- no fährt, wird der Rahmen 34 gegenüber dem Drehgestell 13 seitlich verlagert. Die Rollen bewegen sich dabei längs der Kurvenbahn 30, 31 und erhöhen zunächst die Spannung der Federn 46, 47 und 48. Dadurch wird eine auf die Stange 22, wirkende Rückstellkraft erzeugt, die dem Drehgestell mitgeteilt wird. Diese führt das Drehgestell.

Befindet sich das Drehgestell selbst in der Kurve, so dreht es sich um den Drehzapfen 11 iao und erzeugt dadurch eine verhältnismäßig große seitliche Verlagerung zwischen dem

Drehgestell 13 und dem Rahmen 34. Dadurch gelangen die Rollen 35 auf den geraden Teil der Führungen, so daß die Rückstellkraft verschwindet. Die Rückstellkraft kann durch Verändern der Vorspannung der Federn 46, 47 und 48 eingestellt werden.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform wird zweckmäßigerweise nur an dem nachlaufenden Drehgestell 13 angewandt. Am vorderen Drehgestell 14, an dem geringere Kräfte auftreten, genügt eine einfachere Aus-' führuiigsform mit nur einer Kurvenführung.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   I. Rückstellvorrichtung zwischen Drehgestell und Lokomotivrahmen, bestehend aus einer gekrümmten Führung und einem auf dieser sich abwälzenden federbelasteten Teil, dadurch gekennzeichnet, daß am Drehgestell mittels eines Universalgelenks eine Führungsstange angelenkt ist, die mindestens eine gekrümmte Führungsbahn aufweist, deren tiefste kreisbogenförmige Scheitelstelle nach beiden Seiten allmählich in gerade, zur Längsrichtung der Führungsstange parallele Bahnteile übergeht und auf der eine am Lokomotivrahmen gelagerte federbelästete Rolle läuft, deren Radius größer ist als der Radius der Scheitelstelle.
2. 2. Rückstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstange (23) zwei waagerechte, mit ihren Scheitelstellen (52) einander symmetrisch zugekehrte Führungsbahnen hat, die zu beiden Seiten der Scheitelstellen (52) über die Krümmungen (30) allmählich in parallele Bahnteile (31) übergehen, und daß ' auf beiden Bahnen federbelastete Rollen (35) laufen.
3. 3. Rückstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstange (23) aus den die Führungsbahnen bildenden Blechstreifen (31), einem zu diesen senkrechten Stegblech (32) und mehreren am letzteren vorgesehenen Versteifungsrippen (33) besteht.

   Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im •Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

   Deutsche Patentschriften Nr. 422 433,

   S99⁶5²;

   britische Patentschrift Nr. 471 308;
   USA.-Patentschriften Nr. 2014970,

   2 040 262, 2 111 428, 2 111 429.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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