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Stoßdämpfer für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf einen Stoßdämpfer für Fahrzeuge; insbesondere Kraftfahrzeuge, ,der
als gummipneumatischer Reifenkörper ausgebildet und zwischen Radachse und Fahrgestell
eingeschaltet ist und dessen Federungseigenschaften. verändert werden können.
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Zu den bekannten Stoßdämpfereinrichtungen gehören Federn und zwischen
Rahmen und Radachse bzw. Radlager ,eingeschaltete hydraulische, pneumatische oder
Vollgummipuffer als Stoßdämpfer. Bei schweren Kraftfahrzeugen, die sehr unterschiedlichen
Belastung-enausgesetzt sind und dazu ungewöhnliche Geländeschwierigkeften zu überwinden
haben, also insbesondere bei Militärfahrzeugen, tritt der übeis,tand der häufigen
Federbrüche ein.
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Federungen, insbesondere für Lastkraftwagen, haben den Nachteil, daß
sie für die größte Last berechnet sind, während bei geringen oder gar nicht belasteten
Fahrzeugen die Federung zu kräftig ist und die Stöße, die das Fährzeug sauf der
Fahrbahn erleidet, zu hart auf das Rahmenwerk übertragen werden.
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Es sind auch Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, ohne Metallfedern
bekannt, bei denen die von .der Fahrbahn ausgehenden Stöße von pneumatischen oder
hydraulischen Puffern aufgenommen werden.
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Diese Stoßdämpfer finden aber nur Anwendung bei leichten Personenfahrzeugen
und können wegen der ,großen Lastgewichte z. B. bei militärischen Geländefahrzeugen
nicht Anwendung finden, die stets mit halb- oder ganzelliptischen Blattfedern ;ausgestattet
sind, weil nur diese bei großer Last noch eine genügende elastische Federung vermitteln.
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Bekannt sind ferner zusätzlich zu der Stahlfeder vorgesehene Stoßdämpfer
für Fahrzeuge,
insbesondere Kraftfahrzeuge, die als gummipneumatische
Reifenkörper ausgebildet sind und zwischen Radachse und Fahrgestell eingeschaltet
sind und deren Federungseigenschaften durch Änderung des Druckes im Reifenkörper
vom Führersitz aus verändert werden können. Hierbei sind jedoch besondere Druckluftleitungen
sowie besondere Druckluftbehälter und ein Pumpwerk: zur Erzeugung des Luftdruckes
erforderlich.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß sowohl der Reifenkörper
i als auch seine Abstützstelle am Fahrgestell in der Richtung der Mittelachse des
Fahrzeuges und in der Senkrechten verstellbar sind.
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Die erfindungsgemäße Einstellbarkeit :des Stoßdämpfers gestattet eine
leichte, :einfache und zweckmäßige Anpassung an unterschiedliche Belastungen eines
Kraftfahrzeuges, ohne daß dabei im Stoßdämpfer selbst :eine Änderung des pneumatischen
Druckes stattzufinden hat.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung dargestellt, und zwar zeigen Abb.
i den Längsmittelschnitt durch den r'ückwärti'gen Teil :eines Fahrzeuges bei einer
bestimmten Stellung des Stoßdämpfers, Abb.2 in der ,gleichen Schnittanordnung den
Stoßdämpfer bei :einer anderen Stellung und Abb.3 die Draufsicht.
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Eine Laufradachse a ist an beiden Enden mittels Klemmbügel c und Streben
b an eine an den Trägerre des Fahrgestells ;gelenkig gelagerte Querstrebe d angeschlos
sien. Damit aber dieFahrzeugachse,a nicht in der Richtung auf den Gelenkpunkt der
Querstrebeid bei harten Stößen oder Springen des Fahrzeuges durchschlägt, ist :ein
nachgiebiges Zugmittel f vorgesehen, durch welches die Strebe b
an
einem rückwärtigen Teil, beispielsweise eine Querstrebe h, des Fahrgestells angeschlossen
ist.
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Oberhalb der Laufradachse a oder ihres Gehäuses ist ein luftgefülltes
Reifenpaar t.' vorgesehen, welches sich einesteils abstützt auf einen Bund oder
eine Nabe i des Achsengehäuses, andernteils ,gegen das Fahrgestell, und zwar unter
Vermittlung einer Querstrebe k, die mit Zapfen m innerhalb der Längsträger e des
Fahrzeugrahmens geführt ist. Es kann auch jede andere Führung vorgesehen sein. Die
Zapfentn der Querstrebeh können mit Rollen o. dgl. ausgestattet und in besonderen
Führungen geführt sein.
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Die Querstrebe k ist mit zwei parallelen, in Armen p der Querstrebe
d gelenkig gelagerten Armen n an einer zweiten Querstrebe o angeschlossen. In gleicher
Weise ist die Achse r der Reifenkörper i durch :ein Strebenpaar s an einer gemeinsamen
Querstrebe 1 angeschlossen, die :ebenfalls in den Armen gelenkig gelagert
ist. In der Mitte der Querstrebe o greift eine Stange u an.
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Wie aus der Abb. i ,ersichtlich ist, können, wenn die Stange, u in
der Pfeilrichtung bei wogt wird, was durch eine Winde oder mit sonstigen Mitteln
erfolgen kann, die Arme p aus der Stellung nach Abb. i in die Stellung nach Abb.
2 oder umgekehrt gebracht werden. Im ersten Falle wird die Querstrebek weit und
die Achse r im, geringerem Maße nach rückwärts verschoben, so daß der von einer
Senkrechten und :einer durch hie Laufrada:chse a und Achse r eingeschlossene Winkel
y (Abb. i) vergrößert wird und nun :den Winkel x (Abb. 2) bildet. Die Stellung der
Reifenkörper l nach Abb. i wird bei größeren Lasten eingestellt. Die Querstrebe
k der Reifenkörperi kann noch mehr entgegen der Pfeilrichtung nach Abb. i verschoben
werden, bis der Winkel y gleich Null geworden ist und die Achsen a und Y senkrecht
Übereinand:erstehen. In diese Stellung werden die Reifenkörper i bei größter Belastung
des Fahrzeuges reingestellt. Hingegen findet die Verlagerung nach Abb. 2 statt,
wenn das Fahrzeug wenig oder unbelastet ist. Die Strebe bist zweckmäßig als Feder
ausgebildet, weil die Radachse a Schubkräfte in der Richtung des unteren Pfeiles
nach Abb.2 aufnehmen muß, die mit Rücksicht auf plötzliche harte Stöße besser von
:einer Feder als von einer starren Strebe aufgenommen werden.
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Die Körper! müssen nicht notwendigerweise die Form eines Reifens
haben, die nur mit Rücksicht auf die Lagerung der Reifenkörper um eine Achse gewählt
worden ist, um eine gleichmäßige Abnutzung des Umfanges zu gewährleisten, da sich
die Reifenkörper i beim Gebrauch ständig um ihre Achse drehen können. Es können
auch- andere -Puffer, z. B. in Form von Gummiklötzen, Anwendung finden.