DE7133805U - Schiffsrumpf - Google Patents

Description

10. April 1974 Sg-Is

OAZ TRANSPORT

45 Boulevard Haussmann, Paris 9£mei Prankreich

/ Schiffsrumpf

Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpf mit einem thermisch isolierten, nicht selb«ti:ragenden FLUaalgg&stank, der aus einer die Tankiinnenwand bildenden ersten Dichtungewand sowie sich nach außen daran an schließender erster thermischer Isoliere.ihtoht,, z^M ter Dichtungewand und nwelter trnarm.teah»r leoLlerschicht besteht, und b4il dem die xweir.« LeuLlerschicht an den den Laderaum bildenden wenden d«a Schiffe· be fear. Igt let, ur>d dt· t *u Llereoii loi'^.c, aua einzelnen L so U erb Leaker- £m*miDeni*a*r.*n β Ina, an d*nen die von PLatteti aua düru im iU*..m ten Dlohtunfewünd· »ηΙΙ·β5*η, wobMl it«L«iJiιβη barr.en, parallelen, sum T*nk vrinepfi hin »uji !.en Bändern 4er flatten der Diai ' ar.j£«w&ri4· Jew· ILa ein Bereatliuni*atr«tfar> e I π 4· a«π wet. Ii ΐ l«r,, umr bits In die hinter der Dl .-hnunajiwamt Liegende lioller*

Schicht hineinragt und an deren Isolierblöcken mittels einer Verschiebungen längs der Ränder zulassenden Gleitverbindung befestigt ist.

In der FR-PS 1 438 330 ist ein dichter, wärmeisolierter Tank beschrieben, der mit der Tragstruktur eines Schiffes integriert ist und aus zwei einander nachgeschalteten Dichtungswänden besteht. Eine erste Dichtungswand steht mit dem zu transportierenden verflüssigten Gas in Berührung, während die zweite Dichtungswand zwischen der ersten Dichtungsband und dem Schiffsrumpf angeordnet ist. Beide Dichtungswände wechseln einander mit zwei thermischen Isolierschichten ab. Bei dem bekannten Tank besteht die zweite Isolierschicht aus Isolierblöcken, die mit einem Wärmeisolierstpff gefüllt und direkt an dem starren Doppelrumpf oder an der Doppeltrennwand dss Schiffes mittels Schraubbolzen befestigt sind. Die Schraubbolzen sind an die Schiffswand angeschweißt. Die Isolierblöcke sind gasdurchlässig und so angeordnet, daß Zwischenräume zwischen ihnen eine freie Gaszirkulation ermöglichen.

Die zweite Dichtungswand besteht aus Metallplatten, deren Ränder zum Inneren des Schiffes hin abgebogen sind. Die Metallplatten haben eine Höhe, die im wesentliehen der Höhe der Isolierblöcke entspricht. Die abgekanteten Platten sind an ihren Rändern unter gleichzeitiger Befestigung eines zwischengeschobenen Befestigungsstreifens dui h Schweißen miteinander verbunden. Der Befestigungsstreifen, dessen einer Rand mit den abgekanteten Plattenrändern verschweißt ist, ragt mit seinem anderen Rand bis in die hinter der zweiten Di chtungsv/and liegende zweite Isolier -

schicht hinein. Dort ist er umgebogen und greift in der Art einer Falzverbindung in ein ebenfalls umgebogenes, an den Isolierblöcken der zweiten Isolierschicht befestigtes Band derart ein, daß die so gebildete Gleitverbindung gegenseitige Verschiebungen zwischen Dichtungswand und Isolierwand längs der Plattenränder in Grenzen ermöglicht.

Die erste Isolierschicht setzt sich ebenfalls aus mit Wärmeisolierstoff gefüllten Isolierblöcken zusammen. Auch hier sind Vorkehrungen ähnlich denjenigen fUr die zweite Isolierwand getroffen, um eine freie Gaszirkulation zu ermöglichen. Die Isolierblöcke sind durch Schrauben auf einer Reihe von vertikal .an Metallprofilen befestigt, die in den vertikalen Fugen der Isolierblöcke angeordnet sind. Die Profile selbst sind an Halterungen befestigt, die die zweite Dichtungswand durchqueren. Die Halterungen sind an den dafür vorgesehenen Ste'llen entlang von horizontalen Holzbohlen an diesen befestigt. Die Holzbohlen sind an den genannten Stellen selbst wiederum gestutzt und an Konsolen befestigt, die an den Schiffsrumpf angeschweißt sind. Sbenso wie die zweite Dichtungswand besteht auch di<=> erste Dichtungswand aus Platten mit abgekanteten Rändern, deren Höhe im wesentlichen die gleiche ist wie diejenige der Isolierblöcke. Die Verbindung der Platten untereinander erfolgt durch Schweißung in gleicher .feise wie bei der zweiten Dichtungswand. Die Befestigung der Platten auf der ersten Isolierschicht geschieht ebenfalls durch die beschriebene Gleitverbindung, die die gegenseitige Verschiebung zwischen der ersten Isolierschicht und der ersten Dichtungswand zuläßt.

Bei einem derartigen Flüssiggastank können Schwierigkeiten auftreten, die sich aus der relativ starren mechanischen Verbindung zwischen den beiden Dichtungswänden und dem Rumpf des Schiffes ergeben; insbesondere dadurch, daß die erste Isolierschicht und die entsprechende Dichtungswand über die vertikalen Metallprofile, über die Halterungen und über die Holzbohlen fest mit dem Doppelrumpf des Schiffes verbunden sind, wobei die Halterungen quer durch die zweite Dichtungswand hindurchlaufen und mit ihr dicht verbunden sind. Außerdem ist die Herstellung dieser mechanischen Verbindungen mit horizontalen Bohlen und vertikalen Profilen kompliziert und daher teuer, ebenso wie die Herstellung der abgedichteten Durchquerung der . zweiten Dichtungswand durch die die Bohlen und die Profile verbindenden Halterungen.

Aufgabe der Erfindung ist es/ bei einem FlUssiggast.ank der eingangs jenannten Art - unter Beibehaltung der Vorteile der Gleitverbindung zwischen Dichtungswand und Isolierschicht - eine weniger starre Befestigung für die erste Isolierschicht zu schaffen, die gleichzeitig eine Durchdringung der zweiten Dichtungswand und der zweiten Isolierschicht vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die erste Isolierschicht unter Zwischenschaltung von senkrecht zur Ebene der Isolierschicht wirkenden Federungselementen mittels in Abständen angeordneten, an dem Befestigungsstreifen bzw. an den mit ihm verschweißten, abgekanteten Rändern der Platten der zweiten Dichtungswand befestigten Halteteilen an der zweiten Dichtungswand befestigt ist.

Es können verschiedene Konstruktionen für die elemente zur Anwendung kommen. Bei einer Konstruktion besteht das Pederungselernent aus einem elastisch verformbaren Metallring, der mit einem Bereich mit dem HaI-teteil und mit dem gegenüberliegenden Bereich mit einer. Gewindebolzen verbunden ist, der die Befestigung an den Isolierblöcken der ersten Isolierschicht ermöglicht. In diesem Falle liegt der elastisch verformbare Ring in der Ebene des Befestigungsstreifens, an dem er angebrecht ist oder in einer dazu senkrechten Eber=.

Bei einer zweiten Konstruktion besteht das elastische Federungselement zwischen dem Halteteil und dem Bolzen, der an den Isolierblöcken der ersten Isolierschicht angreift, aus zwei Metall-Lamellen, die an ihren Enden verschweißt sind. Dabei ist eine Metall-Lamelle in ihrer Mittelzone mit dem Halteteil und die andere mit dem Ge- ;

windebolzen verschweißt. Die BerUhrungsebene der beiden I Metall-Lamellen liegt parallel zu den Ebenen der beiden : Dichtungswände.

Bei einer dritten Konstruktion besteht das Federungselement aus einer u-förmigen Feder, deren einer Schenkel mit dem Halteten verbunden ist und deren anderer den Bolzen trägt. Dabei werden die u-förmigen Federn an den mit der zweiten Dichtungswand verbundenen Halteteilen vorzugsweise entweder mittels Nieten oder mittels Steckbolzen befestigt, die durch die Halteteile und ein Ende des Schenkels der U-Feder hindurchgesteckt sind. Die Steckbolzen sind durch einen Splint gesichert.

Weitere Merkmale im Rahmen der Erfindung sind in den UnteransprUchen gekennzeichnet.

Die vorteile der erfindunKSKemaöen Befestigung der ersten Isolierschicht an der zweiten Dichtungswand bestehen darin, daß zusätzliche Durchdringungen der zweiten Dichtungswand und Isolierschicht vermieden werden. Hierdurch wird nicht nur das Abdichtungsproblem beseitigt, sondern auch der konstruktive Aufwand verringert, was zu einer gewichtsnäßig leichteren Konstruktion führt. Aus diesen Vereinfachungen ergibt '-ich eine erhebliche Ersparnis an Arbeitsleistung für den Zusammenbau der verschiedenen Elemente eines integrierten Tanks für den Transport von Flüssigkeiten.

Außerdem wird die Anzahl der wärmebrüciceri verringert. Derartige Wärmsbrlickcn wsrder. durch diejenigen mechanischen Teile verursacht, welche dje Elemente des Tan^s mit dem tragenden Doppelrumpf des Schiffes verbinden.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Figuren anhand mehrerer AusfUhrungsbeispiele näher erläutert.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines aufgebrochenen Tanks mit einer ersten Ausftlhrungsform der Federungselemente,

Fig. 2 perspektivisch die Befestigung des Haltoteils bei dem Tank gemäß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung unter Verwendung eines elastischen Metallringes als Federungselement,

Pig. "5 detailliert einen Schnitt, aus dem die Befestigung der zweiten Isolierwand an dem tragenden Rumpf des Schiffes und der zwischen zwei Ubereinanderruhenden Isolierblöoken der zweiten Isolierschicht eingesetzte Befestigungsstreifen sowie die Gleitverbindung erkennbar sind,

Fig. 4 ein Detail aus Fig. 1 in vergrößertem Maßstab im Schnitt, aus dem die Montage des Halteteiles an dem zentraler. Befestigungsstreifen und den abgekanteten Rändern erkennbar ist,

Fig. 5 in perspektivischer Darstellung eine weitere Ausflihrungsform der Befestigung des Halteteiles an dem Befeatigungsstreifen gemäß Fig. 1, bei der das Federungselement ein in der Ebene des Befestigungsstreifens ange-O ordneter elastischer Ring ist,

Fig. 6 In perspektischer Darstellung eine weitere Aus flihrungs form des Federungselementes, das hier aus zwei anelnanderliegenden Metall-Lamellen besteht, die an ihren Enden verschweißt sind,

Fig.7 einen Detailschnitt, aus dem die Befestigung der abgebogenen Ränder der die erste Dichtungswand bildenden Platten erkennbar is*;,

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines aufgebrochenen Tanks mit einer weiteren AusfUhrungsform der Federungselemente,

Fig. 9 in perspektivischer Darstellung die Anbringung des metallischen Befeftigungsstreifens an der zweiten Isolierschicht gemäß Fig. 8, wobei die Isolierblöcke der zweiten Isolierschicht im Schnitt und leer dargestellt sind,

Fig« 10 im Schnitt die Gleitverbindung der Fig. 9,

FXg,, 11 im Schnitt das u-fürmige Federungselement, das bei der Ausfllhrungsform gemäß Fig. 8 die Verbindung der zweiten Isolierschicht mit den Isolierölööken der ersten Isolierschicht durch die Befestigungsstreifen ermöglicht, und

Fig. 12 eine Ansicht aus Richtung XIV-XIV der Fig. 11.

Im folgenden wird auf die Zeichnungen, zunächst insbesondere auf Fig. 1 bis 5 und Fig. 7» Besug genommen. Bei der hier dargestellten ersten AusfUhrungsvariftnte ist mit 1 der doppelte tragende Humpf des Schiffes bezeichnet, an dem Schraubbolzen 2 durch Schweißur.g befestigt sind. Die Schraubbolzen stehen senkrecht von der Schiffswand nach innen ab* Sie sind in vertikalen Reihen angeschweißt, wobei ihr ^etand innerhalb einer Reihe der Höhe eines parallelepxpedischen rechtwinkligen Isolierblockes 3 entspricht, der dazu bestimmt 1st, zusammen mit anderen gleichartigen Isolierblöcken die zweite Isolierwand 3CO zu bilden. Der Abstand zwischen zwei nebeneinanderliegenden Reihen von Schraubbolzen 2 bestimmt die Länge der Isolierblönke 3» die so angeordnet sind, daß an jeder Ecke ein Schraubbolzen 2 vorhanden ist. Die Isolierblöcke 3 bestehen beispielsweise aus Holzkästen, die ein wärmeisolierendes Material enthalten.

Mit 3a ist diejenige Fläche der Isolierblöcke 3 bezeichnet, die sich am Rumpf 1 abstützt. 3b ist die gegenüberliegende Fläche. Jeder Isolierblock 3 besitzt an den senkrechten Kanten der Fläche 3a Leisten 4, die an den vertikalen seitlichen Flächen des Isolierblockes anliegen

und befestigt sind. Im Verbipdungsbereich vor. vier nebeneinanderliegenden Isolierbiöcken 3 befindet sich ein den Durchgang des Schraubbolzens 2 ermöglichender Spalt. Der Schraubbolzen 2 ist auf seinem Ende mit Gewinde versehen und trägt eins Mutter 2a sowie eine viereckige Unterlegscheibe 5·

Jede Unterlegscheibe 5 hält auf diese Weise gleichzeitig vier Kanten von vier nebeneinanderliegenden Isolierblökken fest. An den horizontalen Flächen 3c und 3d der Isolierblöcke 3 sind in den an die Fläche 3b angrenzenden Bereichen Leisten 6 vorgesehen, die sich über uie ganze Länge der Isolierblöcke 3 erstrecken. Die Isolierblöcke 3 sind entlang des Rumpfes 1 Übereinander zwischen den vertikalen Reihen von Schraubbolzen 2 aufgestapelt. Sie sind duroh die an den Leisten K von vier nebeneinander angeordneten Isolierblöcken angreifenden Unterlegscheiben Uber dem Rumpf 1 festgelegt. Die zwischen dnn Tscl ken 3 bestehenden Zwischenräume sind mit .Steinwolle füllt, um die thermische Isolierung su vorb^iiai-rn.

Zwischen zwei horizontalen Roth^n vor-, Γ«γΊ u.-r-hl befindet sich ein zusammen?;«!? a η t?.t«'r ΤνίΗπτ ϊ . Kr b* tit* I it aus einem zentralen Befoat·. !gunn*» Ht,ι .·Ί Γ*-·<·ι M, Ί>μ· ilb«T einen Tell aelnar Breit«· Äwlaruen :,νι> \ if·-. I s. \ .··1.1 *>n ^c> cln- geapannt let. Dl«· Haliluttnui '") y^rlnu ι ■ n m. . !n n fM *a. π· 1 dee BareatiguiVViatr^l Γιπώ M i-nMan/f uiiii 4ΐι»ι >; M-t. tu?- festigt. Sie filnd In SfcUeUe ««aal¹ UJ >n. Ί!· ,!«'Wille

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kann man die zusammengesetzten Träger 7 durch Einrollen lagern, da die Bereiche, in denen keine Latte 9 vorhanden ist, eine ausreichende Biegung für ein solches Einrollen ermöglichen. Die zusammengesetzten Träger 7 sind zwischen den Flächen 3c und 3d von zwei übereinanderliegenden Isolierblöcken 3 angeordnet, wobei die Latten 9 gegenüber den Latten 6 dem Rumpf 1 zugewandt sind. Der Befestigungsstreifen 8 läuft außerdem zwischen den beiden Latten 6 von zwei übereinander angeordneten Isolierblöcken 3 hindurch. Die Latten 6 halten daher den zusammengesetzten Träger 7 gegenüber einer zum Tankinnern hin gerichteten Kraft zurück.

Nachdem durch Übereinanderstapeln von Isolierblöcken 3 die zweite Isolierschicht 300 hergestellt ist, werden auf die Flächen 3b der Isolierblöcke 3 Platten 10 mit umgebogenenen Rändern 11 aus'Metall aufgelegt, die die zweite Dichtungswand 100 bilden, wobei der Abstand zwischen den beiden Rändern 11 einer Platte 10 gleich demjenigen Abstand ist, der zwei nebeneinanderliegende Befestigungsstreifen 8 der zweiten Isolierschicht 300 voneinander trennt.

Durch automatisches Schweißen erfolgt die Verbindung der abgekaftteten Ränder 11 von zwei übereinander angeordneten Platten 10, wobei zwischen den Rändern 11 der Befestigungsstreifen 8 des zusammengesetzten Trägers 7 eingeschlossen ist und durch die Schweißung alle drei Metallbleche miteinander verbunden v/erden. Zwischen zwei vertikalen Reihen von Schraubbolzen 2 befindet sich an dem zum Tankinnern hin vorspringenden Rand des Befestigungsstreifens 8 eine Ausspeirung 12 von im wesentlichen trapezförmiger Gestalt. Diese reicht etwa bis zu

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den abgekanteten Rändern 11 der Platten 10.

In Jeder Aussparimg 12 ist ein senkrecht zum Rumpf 1 und zur zweiten Dichtungswand 100 abst^endes Halteteil 15 im mittleren Bereich der Isolierblöcke 3 angeordnet. Das Halteteil 13 ist entweder durch Schweißung oder durch Vernieten befestigt. Die zuletzt^enannte Lösung ist in Fig. 4 dargestellt, wo mit 14 der Verbindungsniet bezeichnet ist. Jedes Halteteil 13 ist über ein Federungselement 25. 26. 28 - 30 bzw. 48, das im einzelnen noch erläutert wird, mit einem Bolzen 15 verbunden, auf dem eine Mutter 15a sitzt. Zwischen den aus einem Halteteil 13, dem Federungselement 25, 26, 28 - 30, 48 uid dem Bolzen 15 mit der zugehörigen Unterlegscheibe

16 und der Mutter 15a gebildeten Halterung werden Isolierblöcke 17 angeordnet. Jeder Isolierblock ist so vorgesehen, daß sich an jeder Ecke eine Halterung befindet. Die die erste Isolierschicht 170 bildenden Isolierblöcke

17 gleichen den die zweite Isolierschicht 300 bildenden Isolierblöcken 3 vollkommen. Die Isolierblöcke 17 besitzen an jeder Ecke Aussparungen mit einer Auflagefläche für die Unterlegscheiben l6, die mit etwa einem Viertel ihrer Scheibenfläche angreifen. Jede Unterlegscheibe l6 ist für die Befestigung von vier nebeneinanderliegenden Ecken, die zu vier Isolierblöcken 17 der ersten Isolierschicht 170 gehören, vorgesehen.

Mit 17a ist diejenige Fläche eines Isolierblockes 17 bezeichnet, die der aus den Platten 10 gebildeten zweiten Dichtungswand 100 gegenüberliegt. Dieser Fläche liegt die Fläche 17b gegenüber. Die obere horizontale Fläche der Isolierblöcke 17 ist jeweils mit 17c und die untere

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horizontale Fläche nit 17b bezeichnet. In der Fläche 17d jedes Isolierblockes 17 sind entlang der an die Flächen 17b angrenzenden Zonen Aussparungen l8 vorgesehen, die zur Aufnahme eines um l8o° umgebogenen Bandes 39 dienen, das an der gegenüberliegenden Fläche 17c im Bereich der Längs aussparung l8 an dem Isolierblock: 17 durch Klammern befestigt ist. In das Band 19 greift der umgebogene Rand eines BefestigungsStreifens 21 ein, der dadurch in der Falte des Bandes 19 verankert ist, vsie Fig. 7 zeigt. Der Befestigungsstreifen 21 springt in Richtung zum Tankinnerr* hin entlang der horizontalen Verbindungsebene der Isolierblöcke 17 vor.

Auf den Flächen 17b der Isolierblöcke 17 ist die erste Dichtungswand 220 befestigt. Sie besteht aus Platten 22 aus: Metall mit umgebogenen Rändern 23. Die Breite der Platte ist im wesentlichen gleich der Höhe der Isolierblöcke 17, se daß die umgebogenen Ränder 23 der Platten 22 beiderseits des an der Stelle der horizontalen Verbindungsebenen der Isolierblöcke 17 vorspringenden Befestigungsstreifens 21 angeordnet sind. Durch eine automatische Schweißung der abgekanteten Ränder 23 und des zentralen Befestigungsstreifö ns 21 erfolgt die Herstellung einer ununterbrochenen ersten Dichtungswand 220 au^ den Flächen 17b der ersten thermischen Isolierschicht 170.

Die mechanische Befestigung der ersten Dichtungswand an der ersten Isolierschicht 170 erfolgt gleitend durch den Befestjgingsstreifen 21 und das Band 19* die, wie eben beschrieber, in der Art einer Falzverbindung ineinandergreifen. Die Platten 22 bestehen aus nichtrostendem Stahlblech.

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In den Fig. 2, 5, 6 und 11, 12 sind vier verschiedene Arten der oben bereits erwähnten Federungselemente, 25, 26, 28 - 30, 48 dargestellt, die zwischen die Halteteile 13 und die Bolzen 15 gesetzt werden.

J: 5 in Fig. 2 ist das Halteteil 13 in dem der Befestigung

r? mit den Rändern 11 der Platten 10 gegenüberliegenden

% Bereich mit einer Bohrung 24 versehen, durch die ein

» " · in einer- vertikalen Ebene liegender Ring als Federungselement 25 hindurchgeht« Der Ring ict durch Sc-hweißung

% C . ^O mit dem Bolzen 15 verbunden.

Gemäß Fig. 5 besteht das Halteteil 13 aus einem umgebogenen Band. Der Bogen der Faltung trägt das Bezugszeichen 13a und dient zur Aufnahme eines Federungsele-

& mentes 26 in Form eines horizontalen Ringes, der durch

15 ein Loch 27 am Ende 15b des'Bolzens 15 hindurchführt.

Bei beiden Ausführungsformen erkennt man, daß sich bei

\ Kälteeinwirkung und Belastung des Tanks eine Verformung

j der Federungselemente 25 oder 26 ergeben könnte, ohtie

daß es zur Zerstörung der Verbindung von ersten und zwei-

ten Dichtungswänden und Isolierschichten kommen würde.

Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform eines Federungselementes. Dabei ist das Halteteil 13 an eine Metall-Lamelje 28 angeschweißt, an der eine zweite Metall-Lamelle 29 anliegt. Diese ist; am Ende des Bolzens 15

angeschweißt. Die beiden Metall-Lamellen 28 und 29 sind an ihren Enden 30 miteinander verschweißt. Wenn eine "ugkraft auf den Bolzen 15 ausgeübt wird, beispielsweise bei Kühlung des Tanks, biegen sich die Metall-Lamellen 28 und 29 mit entgegengesetzten Wölbungen und bilden

eine Feder. Bei dieser Ausführungsform ergeben eich die gleichen Vorteile wie bei derjenigen, bei der Ringe . vorhanden sind.

In den Fig. 8 bis 12 ist eine weitere Ausführung der Befestigung der ersten Isolierschicht at: der zweiton Dichtungswand dargestellt. Die Anordnung der Isolierschichten und Dichtungawande iat die gleiche wie bei den ersten Beispielen und wird daher nicht noch einmal ausführlich beschrieben.

Auf den horizontalen Flächen 3c und 3d Jedes Isolierblockes 3 der zweiten Isolierschicht 300 1st neben der Fläche 3b eine Längsaussparung 50 angebracht. An der Stelle der Längsaussparung 50 ist im Innern des Tsolierbloclces 3 ein Verstärkungsteil 39 vorgesehen. Die beiden Längsaussparungen 50 der beiden Isolierblöcke 3 sind einander gegenüberliegend angebracht und grenzen einen Raum ab, in dem einerseits eine aus einem gebogenen Band 4l und einem gebogenen BefestiKungsätfeifen 42 bestehende Gleitverbindung \ini andererseits eins Latts 43 Angeordnet sind. Das Band 41 1st mit Schrauben 44, die durch die horizontale Fläche 3d des Isolierblockes hindurchgehen und in das Verstärkungsteil 39 eindringen, an dem Isolierblcck 3 befestigt.

Der zur Außenseite des Isolierblockes 3 v/eisende Rand des Ketallbandes 4l ist um l8o° nach innen umgebogen. Der metallische Seiestigungsstreifen 42 greift in die Umbiegung des Metallbandes 4l mit einer entsprechenden um l8o° gehenden Biegung ein. Die beiden ineinandergreifenden Biegungen bilden eine Gleitverbindung zur Anbringung des BefestigungsStreifens 42 an den Isolierblöcken der zweiten Isolierschicht 300. Um den Befestigungsstreifen 42 einür starken Zugkraft senkrecht zum Rumpf 1 aussetzen zu können, muß vermieden werden, daß die beiden Umbiegungen der Gleitverbindung sich öffnen können. Zu

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diesem Zweok ist die Latte 43 zwischen der Gleitverbindung und dem Boden der Aussparung 50 vorgesehen, die in dem Isolierblock 3 neben derjenigen Aussparung angebracht ist, in der das Band 41 befestigt wurde.

Durch automatisches Schweißen befestigt man wiederum die abgekanteten Ränder 11 der übereinanderliegenden Platten 10 der zweiten Dichtungswand 100« wobei zwischen den Rändern 11 der Befestigungsstreifen 42 ein» geschlossen isit und durch die Schweißung alle drei Metallbleche in einer Schweißzone 46a zusammengefaßt werden.

Zwischen zwei aufeinanderfolgenden vertikalen Reihen von Sehraubbelzen 2 ist an dem Befestigungsstreifen ein Halteteil 13 angebracht, wobei in der Schweißzone 47a eine automatische Schweißung erfolgt. Das Haiteteii 13 kann aus zvrei beiderseits des Befestigungsstreifens 42 angeordneten Blechen bestehen, die sowohl in der Sohweißzone 47a als auch in einer parallelen Schweißzone 47b, die am LUngsrand gegenüber den beiden miteinander verbundenen Blechen entlangläuft, miteinander ver..«. eißt sind. Jedes Halteteil 13 steht über eine u-förmig gebogene Feder 48 mit dem Bolzen 15 in Verbindung, der an den Isolierblöcken 17 der ersten Isolierschicht 170 mit seiner Mutter 15a und seiner Unterlegscheibe 16 angreift.

Die u-förmige Feder 48 in Form eines umgekehrten U

besteht aus einer Platte aus einem für tiefe Temperaturen geeigneten Metall mit hoher Elastizitätsgrenze. Ein Ende dieser Feder ist an einer Platte 48a befestigt, die als Stütze sowohl an den umgebogenen Rändern 11 als

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auch am Halteteil 13 angeordnet ist. Die Platte itt an dem Halteteil 13 mit Steckbolzen ^Sb befestigt, die durch die Platte 48a und das Halteteil 13 hindurchgehen und durch jeweils ο ine A Splint 4Sc aus rostfreien"; Stahl in Stellung gehalten werden. Die u-förmige Feder 48 ist rechtwinklig zum Rumpf 1 verformbar. Hierdurch wird eine gewisse Bewegung der ersten Isolierschicht 170 relativ zur zweiten Isolierschicht 300 in dieser Richtung ermöglicht. Die Ausführung und Anbringung eines derarti gen elastischen Federungselementes int besonders einfach und billig.

Claims (1)

1. Ansprüche

   1. Schiffsrumpf mit einem thermisch isolierten, nicht selbsttragenden Plussiggastank, der aus einer die Tankinnenwand bildenden ersten Dichtungswand sowie sich nach außen daran anschließender erster thermischer Isolierschicht, zweiter Dichtungswand und zweiter thermischer Isolierschicht besteht, und bei dem die zweite Isolierschicht an den den Laderaum bildenden Wänden ^es Schiffes befestigt ist, und die Isolierschichten aus einzelnen Isolierblöcken zusammengesetzt sind, an denen die von Platten aus dünnem Blech gebildeten Dichtungswände anliegen, wobei zwischen benachbarten, parallelen, zum Tankinnern hin abgekanteten Rändern der Platten der Dichtungswände jeweils ein Befestigungsstreifen eingeschweißt ist, der bis in die hinter der Dichtungswand liegende Isolierschicht hineinragt und an deren Isolierblöcken mittels einer Verschiebungen längs der Ränder zulassenden Gleitverbindung befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Isolierschicht (170) unter Zwischenschaltung von senkrecht zur Ebene der Isolierschicht wirkenden Federungselementen (25, 26, 28-30, 48', mittels in Abständen angeordneten, an dem Befestigungpstreifen (8, 42) bzw. an den mit ihm verschweißten, abgekanteten Rändern (11) der Platten (10) der zweiten Dichtungswand (100) befestigten Haltetexlen (13) an der zweiten Dichtungswand (100) befestigt ist.

   2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch g e -

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   kennzeichnet, daß die Federungselemente (25, 26, 28-30, 48) zur Verbindung mit der ersten Isolierschicht (170) einen auf der dem Halteteil (13) gegenüberliegenden Seite angeordneten, bis etwa zur ersten Dichtungswand (220) reichenden, mit Gewinde sowie Mutter (15a) und Unterlegscheibe (16) versehenen Bolzen (15) aufweisen.

   3. Schiffsrumpf nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Federumselement (25, 26, 28-30, 48) aus einem elastischen Metal1-ring (25, 26) besteht.

   4. Schiffsrumpf nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet, daß der Metallring (26) in der Ebene des Befestigungsstreifens (8, 42) angeordnet ist oder in einer dazu senkrechten Ebene.

   I 5· Schiffsrumpf nach Anspruch 2, dadurch g e -

   [ kennzeichnet, daß das Federungselement

   \ (25, 26, 28-30, 48) aus zwei parallelen, jeweils

   * an ihren Enden (30) miteinander verschweißten Me-

   \ tallamellen (28, 29) besteht, deren eine (28) in

   %_ ihrem Mi^telbereich mit dem Halteteil (I3) und deren

   I andere (29) ⁱⁿ ihrem Mittelbereich mit dem Bolzen

   f (15) verbunden ist, und daß die Berührungsebene der

   I beiden Metallamellen (28, 29) parallel zur Ebene

   I der ersten (22') und zweiten (10*) Dichtungswand

   ί verläuft.

   '% 6. Schiffsrumpf nach Anspruch 2, dadurch g e -

   $ kennzeichnet, daß das Federungselement

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   (25, 26, 28-30,48) aus einer u-förm'.gen Feder (48) besteht, deren einer Schenkel mit dem Halteten (13) verbunden ist= und derer ander*r Schenkel der. BoI-zen (15) trägt.

   7. Schiffsrumpf nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der u-förmigen Feder (48) mit dem Halteteil (13) die u-förmige Feder (48) einen plattenförffllgen Ansatz (48a) aufweist, der mittels Steckbolzen (48b) an dem Halteteil (13) befestigt ist, wobei die ..neckbolzen (48b) durch einer* Splint (46c) gesichert sind.

   8. Schiffsrumpf nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die u-furmige Fsd^r (48) an den mit der zweiten Dichtungsband (100) verbundenen Halteteilen (13) durch Nieten befestigt ist.

   9. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlegscheibe (16) an der ersten Isolierschicht (170) in einer an den Ecken der rechtwinkligen Isolierblöcke (17) vorgesehenen Aussparung aufliegt, und daß jede Unterlegscheibe (16) gleichzeitig an vier Ecken von aneinandergrenzenden Isolierblöcken (17) angreift.

   10. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteteile (I?) den Befestigungsstreifen (8, 42) und die mit ihm verschweißten, abgekanteten Ränder (11) gabelartig übergreifen und durch Schweißen oder Vernietung damit verbunden sind.

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   11. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsstreifen (8) an seinem der Schiffswand (1; zugewandten Rand zwei Latten (9) trägt, die zwei weitere, an den Isolierolöcken (3) der zweiten Isolierschicht (300) befestigte Latten (6), zwischen denen der Befestigungsstreifen (8) hindurchragt, hintergreifen.

   12. Schiffsrumpf nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die den Befestigungsstreifen (8) zurückhaltenden Latten (6) aus Holzabschnitten Jeweils gleicher Längen bestehen, die paarweise übereinanderliegen.

   i_3. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Uer Befestigungsstreifen (42), wie an sich bekannt, an einem Rand um etwa l80° umgebogen ist und mit dieser Umbiegung in ein ebenfalls umgebogenes, am FAnd der horizontalen Fläche (3d) eines Isolierblookes (3) angebrachtes Band (41) in der Art ^iner Falzverbindung eingreift, und daß die so gebi.x e Gleitverbindung in eine Längsaussparung (50) eingesetzt ist, welche am Rand der horizontalen Flächen (3c, 3d) der Isolierblöcke (3) der zweiten Isolierwand (300) vorgesehen ist, wobei zusätzlich eine horizontale Latte (43) eingeschoben ist, die als Auflage für die Gleitverbindung dient.

   14. Schiffsrumpf nach Anspruch I3, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolierblöcke

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   (3) aer zweiten Isolierschicht (300) in ihrem Inneren im Bereich der Längsaussparung (50) VerstKrkungs-StUc^e (39) besitzen_? die eich in Längsrichtung der Isolierblöcke (3) erstrecken.

   15. Schiffsrumpf nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das umgebogene, einen Teil der Gleitverbindung bildende Band (41) durch Schrauben (44) an den Isolierblöcken (3) befestigt ist, welche durch den Rand der horizontalen Fläche (Jd) hindurch in das VerstärkungsstUck (59) eindringen.

   16« Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 15t dadurch gekennzeichnet* daß der Befestigungsstreif sr. (8, 42) aus einem Stahl

   band aus Stahl mit hohem N* -elgehalt besteht.

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