DE706682C - Fliehkraftkreislaufschmierung fuer Stangenlager, insbesondere von Lokomotiven - Google Patents

Description

• Fliehkraftkreislaufschmierung für Stangenlager, insbesondere von Lokomotiven Die Erfindung bezieht sich auf eine Fliehkraftkreislaufschmierung f ür Stangenlager, insbesondere für Lokomotiven, bei der das Schmieröl durch die Fliehkraft vom Schmiermittelbehälter nach den Lagerflächen und von diesen wieder durch die Fliehkraft nach dem Behälter zurückgefördert wird. Bei einer bekannten Kreislaufschmierung dieser Art ist der Schmiermittelbehälter auf der Treibstange seitlich von der Lagerstelle des Stangenlagers angeordnet. je eine mit Kugelrückschlagventilen versehene Scluniermittelleitung führt von der Lagerfläche zum Schmiermittelbehälter' und von diesem zur Lagerfläche zurück. Die bekannte Fliehkraftkreislaufschmierung erfordert daher - einen umgtändlichen Aufbau und hat den Nachteil, daß der Zustrom des Schmiermittels zu den Lagerflächen nur pulsierend, d. h. mit Unterbrechungen, stattfinden kann. Die Erfindung schafft dagegen eine Fliehkraftkreislaufschmierung, die einfach im Aufbau ist, weil sie ohne Rückschlagventile o. dgl. auskommt und einen stetigen Zustrom des Schmiermittels zu den Lagerflächen gewährleistet. Dies wird in erster Linie dadurch erreicht, daß das Innere des Zapfens, auf dem die Siange gelagert ist, wie bei anderen Schmierungen bekannt, als Schmiermittelbehälter ausgebildet ist und daß das Schmiermittel von Stellen der Lagerflächen, die von der Drehachse des den Zapfen tragenden Körpers abgewandt sind, durch den Zapfenumlauf nach dieser Achse zugewandten Stellen gefördert wird, von wo es in das Zapfeninnere zuräckgelangt. Da der das Stangenlager tragende Kurbelzapfen um die Drehachse der Kurhel umläuft, das Stangenlager jedoch nicht, dreht sich der Zapfen relativ zur Lagerschale. Dadurch ist es möglich, da13 die Entfernung des aus den Lagerflächen ausgeschleuderten Schmiermittels von der Drebachse der den Zapfen tragenden Kurbel beim ZapfUnumlauf verkleinert und das Schmiermittel durch die Fliehkraft ins Zapfenhinere zurückgefördert werden kann. Zweck-inä13i- wird das ans den Lagerilächen ausfließende Schmiermittel in unterteilten Kammern einer Auffangvorrichtung gesammelt, die fest mit der Stange verbunden und uni den Zapfen herum angeordnet ist, wobei die Flielikraft das 01 aus den Kammern in eine nach dem Zipfuniiiiiern fÜhreildu Riickleitung schleudert.
• Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsg ZD gegenstandes , dargestellt.
• Abb. i zei-t in eiaein L.--tii-sschnitt das eine Beispiel -, eiiic.iiKtippelzapfcti einerLokomotive mit einem auf ihm gelagerten Kuppelstangenkopf. In Abb. 2 ist der Schnitt nach der Linie 11-11 und in Abb. 3 der Schnitt nach der Linie 111-111 der Abb. i dar-estullt. Albb. -1 zeigt in einem Längsmittelschnitt das andere Beispiel -, uinen Truii-)z,--ipf#-ii einur Lokomotive mit zwei auf ihm gelagerten Stangenköpfen. In Abb. 5 sind nach der Linie V-V der Abb. 4 ,geführte Schnitte für acht verschiedene Stelinngen des Treibzapfens in kleinerem Maßstab dar-estellt. Für entsprechende Teile sind in allen Abbildungen gleiche Bezugszeichen gewählt.
• Zunächst sei das Ausführungsbeispiel nach Abb. i bis 3 beschrieben. Der Kuppelzapfen i sitzt in bekannter Weise fest in der nur teilweise gezeichneten Scheibe 2 eines Treibrades, dessen Achsmitte durch die Linie 3 bezeichnet ist. Auf dem Kuppelzapfoti i ist der Kopf 4 einer Kuppelstange 5 mittels einer im Kopf 4 befestigten Lagerschale 6 gelagert, die in bekannter Weise mit Lagermetall 7 ausgegossen ist.
• Der Kuppelzapfen i hat eine gleichachsig zu ihm lie-Ciide Bohrung 8, deren Durchinesser un,-efälir halb so -rof) ist wie der Durchmesser des in der Radscheibe 2 Sitzenden Zapfenteils. Das von dem freien Zapfenende abgewandte Ende der Bolirung 8 ist durch eine fest in ihr sitzende Scheibe 9 nach iiif'#eii hin abgeschlossen. Nach dem freien Zapfenende hin geht die Bohrung 8 in eine zu ihr gleichachsige Bohrung io von e 1-1 ZD kleinerem Durchmesser Über. Diese Bohrung wird aurch eine an der Stirnseite des freien Zapfenendes befindiiche Scheibe i i bis auf eine zu dein Zapfen i gleichaclisige Bolirung 12 nach außen hin abgeschlossen. Die Bohrung io wird in ihrem der Bohrung 8 zuz# Z> lewandten Ende von einem Sieb 13 Überspannt, das mittels einer Ringmutter 14 be-Z, festigt ist. Innerhalb der Bohrungen8 und Z> i o befindet sich ein Schmierölvorrat 15, dessen Spiegel von der Achsinitte 3 des Treibrades einen größeren Abstand hat als die von der AchsMitte 3 am weitesten entfernte Linie der Bohrung 12. Von derjenigen Mantellinie der Bohrung 8, die von der Achsmitte 3 den größten Abstand hat, führt ein Kanal 16 in der Durchmesserrichtung von der Achsmitte 3 weg nach außen. Dieser Kanal mündet in der Mitte zwischen den Stirnflächen der Lagerschale 6 in eine parallel zur Zapfenachse liegende Schmiernut 17.
• An dem Stangenkopf 4 ist auf der der Radscheibe 2 zugewandten Seite ein Winkelring 18 befestigt, der eine den Zapfen i umschließende Ringdichtung ig umgreift. Diese Dichtung besteht beispielsweise aus Kunstgummimanschetten bekannter Art. Die der Radscheibe 2 zugewandte Stirnfläche 2o der Lagerschale 6 ist mit der anderen Stirnfläche 21 durch innerhalb der Lagerschale 6 liegende Kanäle 22 verbunden, deren Abstand von der Achsmitte des Zapfens i sich mit zunehmender Entfernung von der Stirnfläche 2o vergröbert. An dem StangenkOPf 4 ist auf dessen von der Radscheibe 2 abgewandter Seite eine den Zapfen i unigreifende ölauffangvorrichtung 23 befestigt. An dieser sitzt eine Kappe 24, die das freie Ende des Zapfens i vollständig umkleidet. Die Kappe 24 hateinen zum Zapfen i gleichachsig liegenden ölfüllstutzen 2 5, der durch die Bohrung 12 hindurchgreift und eine mittels einer Schraube 26 verschließbare BohrUng 27 aufweist. Statt der Verschlußschraubc 26 kann z. B. auch ein nach innen öffnendes, selbstschließendes Ventil vorgesehen sein.
• Die Olaufiaii-vorrichtung besteht aus einem zu dem Zapfen i gleichachsigen, hohlen Kreisring 23, dessen kleinster Durchmesser größer ist als der Durchmesser des Zapfens i an dieser Stelle. Der Kreisring 23 hat rechteckigen Querschnitt und ist durch vier Querwände28 bis 31 in viertelkreisringförmige Kammern 32 bis 35 (Abb. 2) unterteilt. Diese Kammern stehen auf dem größten Teil ihrer Länge nach dem Zapfen i hin offen. Nur die Enden jeder Kammer werden nach dem Zapfen i hin durch Ansätze 36 bis 43 abgedeckt, die von den Querwänden 28 bis 31 ausgehen und nach Maggabe des kleinsten Durchmessers des Hohlrin-S 23 zyliiidrisch gekrümmt sind. Die fre ien Kanten (Cberlaufkanten) der Ansätze 36 bis 43 sind mit 44 bis 51 bezeichnet.
• Die Aufiangvorrichtung 23 umgreift zugleich mit dem Zapfen i einen auf ihm sitzenden Ring 52, wobei zwischen diesem und der Aufiangvorrichtung ein Ringspalt 53 frei bleibt, der den Mündungen der Kanäle 22 in die Stirnfläche 2 1 gegen überliegt. Der Ring z# 52 ist durch einen im Zapfen i sitzenden Keil 54 gegen D.rehung und durcli eine Mutter 55 gegen eine axiale Verschiebung nach dem freien Zapfenende hin gesichert. Der Ring 5 2 hat eine Ausnehmung 5 6, die sich über seine gesamte der Achsmitte 3 voll zuge-ZD wandte Hälfte erstreckt. Der Xfittelteil 57 der Ausnehmung 56, der eine der Auffangvorrichtung 23 gegenüberliegende Rinne bildet, geht nach den Enden der Ausnehmung 56 hin in zwei nach dem Zapfen i offen stehende Aussparungen 58 und 59 über, die gegenüber der AuffangvorrichtUng 23 durch zwei nach der Achsmitte 3 weisende schnabelförmige Lappen 6o, 61 zum Teil abgedeckt werden. Der Querschnitt der Ausnehmung 56 ist rechteckig; seine Breite ist gleich der lichten Breite der Auffangvorrichtung 23. Längs desjenigen Durchmessers des Zapfenquerschnittes nach Abb. 2, der senkrecht zum Kurbelradius (Verbindunglinie zwischen der Achsmitte 3 des Treibrades und der Zapfenmitte) liegt, ist durch den Zapfen i ein Rohr 62 hindurchgeführt, das in die beiderseitigen Aussparungen 58 und 59 mündet. Das Rohr 62 hat in der Mitte der Bohrung io eine von der Achsmittt 3 des Treibrades abgewandte öffnung 63.
• Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 ist auf dem Treibzapfen i neben der Radscheibe 2 ein KuppelstangenkOPf 4 und neben diesem einen Treibstangenkopf 64 gelagert. Die de-in Kuppelstangenkopf zugeordneten Teile 6, 7 und 16 bis 2 z sind genau so ausgebildet wie die entsprechenden Teile des Beispiels nach Abb. i bis 3. In gleicher Weise wie bei diesem Beispiel ist an dem KuppelstangenkOPf 4 auf dessen von der Radscheibe 2 abgewandten Seite, also zwischen dem KuppelstangenkoPf 4 und dem Treib-' stangenkopf 64, eine ölauffangvorrichtung 23 befe'stigt. Sie unterscheidet sich von der Auffangvorrichtung 23 nach Abb. i bis 3 nur dadurch, daß sie statt der Kappe 24 einen ringförmigen Ansatz 65 aufweist, der eine Ringdichtung 66 umfaßt. Diese Dichtung, die ebenso wie die Dichtung ig aus Kunstgummimanschetten bestehen kann, umschließt die Lagerschale 67 des Treibstangenkopfes 64, die aus diesem herausragt. Die Auffangvorrichtung 23 umgreift einen auf dem Zapfen i sitzenden Ring 52, der genau so ausgebildet ist wie der entsprechende Ring 5 2 nach Abb - i und 2, und dessen Aussparungen in der gleichen Weise wie bei dem zuerst beschriebenen Beispiel durch ein Rohr 62 « mit dem Innern des Zapfens i verbunden smid. Der Treibstangenkopf 64 weist auf der von der Radscheibe 2 abgewandten Seite eine von einem Winlmlring68 umfaßte Ringdichtung 69 auf, die einen am freien Zapfenende sitzenden Bund 70 umschließt. Von der diesem Bund benachbarten Stirniläche 71 der Lagerschale 67 gehen Kanäle 72 aus, deren Abstand von der Achsmitte des Zapfens i nach der Auffangvorrichtung 23 hin zunimmt und die gegenüber einem Ringspalt 73 zwischen der AuffangvorrichtUng 23 und detn Ring 5 2 in die andere Stimfläche 7 4 der Lagerschale 67 münden. Die Bohrung 8 des Zapfens i ist bis unter den Treibstungenkopf 64 durchgeführt und nach dem freien Ende des Zapfens i hin durch eine Stirnwand 7 5 abgeschlossen. Ein zu dem Kanal 16 parallel liegender Kanal 76 verbindet die Bohrung 8 mit dem von der Achsmitte 3 des Treibrades abgewandten Teil der Lagerschalt 67 unter Vermittlung einer in dem Zapfen i befindlichen Schmiernut 77. Statt des ebenen Siebes 13 nach Abb. i ist bei dem Beispiel nach Abb. 4 ein zylindrisches Sieb 78 vorgesehen, das von einem gleichachsig zu dem Zapfen i liegenden gelochten Rohr 79 gestützt wird. Die Enden des Siebes 78 und des Stützrohres 79 sind in der die Bohrung 8 abschließenden Scheibe 9 und in der Stirnwand75 befestigt. Eine in der Stirnwand 75 befindliche Bohrung 27, die eine Verschlußschraube 26 aufweist, mündet innerhalb des Siebes78 in die Bohrung8. Desgleichen befindec sich die öffnung63 des Rohres62 innerhalb des Siebes78.
• Es sei angenommen, daß der Treibzapfen i im Sinne des Pfeiles So in Abb. 5 umläuft. Die Kuppelstange 5 behält hierbei ihre waagerechte Lage bei, und die Treibstange bewegt sich nur wenig aus der -waagerechten Lage heraus, so daß der Treibzapfen i geggenüber dem Kuppelstangenkopf 4 und dem Treibstangenkopf 64 eine Drehbewegung ausführt. In Abb. 5 ist diejenige Stellung des Treibzapfens i, die, in der Richtung des Pfeiles So gesehen, eineAchtelumdrehung vor der rechten Totlage -des Zapfens liegt, mit I bezeichnet. Die übrigen sieben Stellungen des Treibzapfens i tragen, der Pfeilrichtung folgend, die BezeichnungenI1 bis VIII. Unter dcr Einwirkung der Fliehkraft legt sich der innerhalb der Bohrung 8 befindliche ölvoirat an die von der Achsmitte 3 des Treibrades abgewandte Seite der Bohrung 8 an, wobei sich Z> ,ein zum Kurbelradius nahezu senkrechter Ölspiegel einstellt. Von dem ölvorrat 15 gelangt Öl durch die Kanäle 16 und 76 und unter Vermittlung der Schmiernuten 17 und 77 an die Lagerschalen 6 und 67. Die Drehbewegung, die der Treibzapfen i gegenüber diesen Lagerschalen ausfährt, erzeugt in bekannter Weise längs des Zapfenumfangs einen Ölfilm, der sich bei der vorliegenden Anordnung besonders leicht ausbilden kann, weil Z> das Öl zwischen den Lagergleitflächen infolge

  der Flit -likrafwirkung unter Druck sieht und

  weil die Zuführung des Ols zu dein La-er an

  der Stelle des kleiuszen Lagerdruckes erfolgt.

  Das 01, das auf der der i#latiffaii-vorricii-

  tUng 23 zugewandten Stirnseite 21 bn-#-. 7 -'

  der Lagerschale 6 bzw. 6,-, aus dem Kuppel-

  bzw. Treibstangenlager austritt, gelangt unter

  der Einwirkung der Fliehkraft durch den von

  der Achsmitte3 abgewandten Teil des Ring-

  spaltes 5- , bnv. 73 in eine der Kammer" 32

  bis 15 d#r Auftangvorrichtung 23. Das ül,

  das auf der von dur Aufian-vorrichtung 23

  abgewandten Stirnseite 20 bzw. 71 der Lager-

  schale 6 bzw. 67 ans dum Lager austritt,

  wird von der Fliehkraft durch diejenigen

  Kanäle 22 bzw. 72, die in dem jeweils von

  der Achsmitte 3 abgewandten Teil der Lager-

  ZD Z>

  schale 6 bzw. 67 liegen, und durch den Ring-

  spalt 53 bzw. 73 in eine der Kammern 32 bis

  35 getrieben.

  Im folgenden wird die Bewegung des Öls

  in bezu- auf die Kammer 33 verfolgt. In der

  Stellung, 1 die Kammer 33, von der Achs-

  mitte3 aus gesehen, an der rechten Seite des

  Ringes 5 2. Befände sich in der Achsmitte 3

  eine punk-tförinige Lichtquelle, so würde in

  der Stellung I nur eine Hälfte der Kammer

  33 in dem Schatten des Ring

  ,es 52 liegen.

  Nur diese Hälfte nimmt 01 aus dem Ring-

  spalt 53 bzw. 73 auf, und zwar wegen der

  kleinen Entfernung von der Grenze des ge-

  dachten Schattens des Ringes52 nur eine

  sehr guringe Munge vgl. den Tropfuii Si). fe

  nichr die Kammey3,3 bei den folgenden Stel-

  Jungen des Treibzapfens i in den gedachten

  Schatten d,2s Ringes52 hineinwandert, um

  so -rößer ist der ölanfall aus dem Ringspalt

  53 bzw. 73. Am meisten Öl nimmt die Kam-

  mer33 M der Stellunglil auf, in der ihre

  Mitte den größten Abstand von der Achs-

  niitte _3 hat (vgl. die Troj)feii8ii-. In dem

  Mal-,le, in den) sich die Kammer33 in den

  Stc'-1"iii-er, aus dem Schatten des

  in--es 52 wieder h#,#rausbe vermiidL

  sich die f")lz"iftil)#: ans dem Ringspalt 53 bzw.

  73, bis sie in &r Stellun-VI gleich Null

  wird. Das anfallende Öl saminelt sich jeweils

  in deinjunigen Teil der Kamiller33, der von

  der Achsinitte 3 am wcitesten entfernt ist. Es

  wandert demzufol-e vo-# dem durch die Quer-

  wand 2t) begrenzten Ende der Kammer 33

  i Stellun- 11) nach dum von der Querwand, 30

  1)c-renzteil Ende (st'2111111- IV'. Der i'#ispie-",]

  st ellt sich unter dein Eintluß der Fliehkraft

  in der Ki-,ii-inier 33 jeweils nahezu senkrecht

  züi d,-iii Kurhelradius ein. Er gelit daher von

  der zu der Qu##rwand, 3o nahezu senkrechten

  Stullung IV in eine zur Quer-

  "c, i-,z"llicztt parallele Lage -emä13 Stel-

  VI über. Hierbei stei-t der (-)Ispie--el an

  (ler (#licrwaiid 3o einpor, bis er an den An-

  satz 39 gelan-t. An diesem wandert er entlang, bis er in der Stellung VI die Überlaufkante 47 erreicht. In der folgenden StellungVl1, in der sich die Kammer33 auf der der Achsmitt#e3 zugewandten Seite des Ringes52 befindet und dabei der Ausnehniung 56 gegenüberliegt, tritt das Öl über die Oberlaufkante 47 hinaus und wird von der Fliehkraft in die Ausnehmung 56 hineingeschleudert (vgl. die Tropfen 82). 1)CM Bestreben folgend, sich möglichst weit von der Achsmittc 3 zu entfernen, gelangt das öl in die Aussparung 59 und wird durch den Lapp-eii6i in das Rohr 62 geführt, aus dem es durch die Öff nung 63 in die Bohrung 8 des Zapfens i gelangt und so den Olvorrat 15 ergänzt. Hierbei tritt das 01 durch das Sieb 78, das Verunreinigungen zurückhält. In der StellungVIII schließlich wird das restliche Öl aus der Kammer33 in die Bohrung8 gefördert.
• In gleicher Weise wie von der Kammer 33 wird während des Umlaufs des Treibzapfens i von den übrigen Kammern 32, 34 und 35 aus den Lagern austretendes 01 aufgefangen und an die ins Zapfeninnere führende Ausnehmung 56 abgegeben.
• Da jede Kammer der Auffangvorrichtung 23 zur Kamm#ermitte spiegeRge Gestalt hat und die Ausnehmung 56 spiegelig zum Kurbelradius liegt, arbeitet die Vorrichtung in beiden Drehrichtungen gleich gut.
• Bei Stillstand des Treibrades in einer beliebigen Stellung des Treibzapfens i kann der Olvorrat 15 nicht auslaufen, weil die Öffnung 63 des Rohres 62 in der Mitte der Bohrung 8 liegt.
• Zuni Einfüllen des Öls in die Bohrung 8 dient die Bohrung 27. Verunreinigungen des eingefüllten Öls hält das Sieb 13 bzw. 78 zurück. An der Verschlußschraube 26 wird zweckmäßig eine Druckausgleichöffnung 83 angebracht, damit bei Temperaturänderungen ein Druckausgleich zwischen der Luft im Innern des Lagers und der Au0enluft erfolgen kann.

Claims (2)

1. PATENT ANS PRÜCH E: i . Flichkraftkreislaufschmierung für Stangenlager, insbesondere von Lokomotiven, bei der das Schmieröl durch die Fliehkraft vom Schmierrnittelbehälter nach den Lagerflächen und von diesen wieder durch die Flichkraft nach dem Behälter zurückgeförder wird, dadurch gekei-inzeichnet, daß Öl, das aus dem als Schmierinittelbehälter ausgebildeten Zapfeninnern fließt, (8, io) von über Stellen, die Lagerflächen die von der (7) Dreh- ausachse (3) des den Zapfen (i) tragenden Körpers (2) abgewandt sind, durch den Zapfenumlauf nach dieser Achse (3) zugewandten Stellen gefördert wird, von wo es in das Zapfenirmere (8, io) zurückgelangt.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das aus den Lagerflächen (7) ausfließende öl inunterteilten. Kammern (32 bis .35) einer Auffangvorrichtung (23) gesammelt wird, die fest mit der Stange (5) verbunden und um den Zapfen (i) herum angeordnet ist, wobei die Fliehkraft das Öl aus den Kammern iii eine nach dem Zapfeninnern (8, io) führende Rückleitung (58, 62, 59, 63) schleudert. 3. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffangvorrichtung durch einen nach dem Zapfen (i) hin offen stehenden Hohlring (23) gebildet wird, der mindestens eine Querwand .(28 bis 31) aufweist, so daß eine bzw. mehrere Kammern (32 bis 35) entstehen. 4. Einrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von ' den Querwänden (28 bis 31)'ausgehend-- An-Sätze (36 bis 43) die Kammern (32 bis 35) gegenüber dem Zapfen (i) zum Teil abdecken. 5. Einrichtung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (i) eine nach der Drehachse (3) hin offene Leitvorrichtung (6o, 61) aufweist, die das öl, das aus dem der Drehachse, (3) jeweils zugewandten Teil der Auffangvorrichtung (23) ausgeschleudert wird, nach einem im Innern des Zapfens (i) befindlichen ölvorratsraum (8, ro) führt. 6. Einrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitvorrichtung (6o, 61) von zwei in dem Zapfen (i) befindlichen, nach dem ölvorratsraum (8, io) führenden Kanälen (62) ausgeht, die ungefähr in der Berührenden (Tan-Sente) ö! an den Kurbelkreis des Zapfens (i) liegen. 7. Einrichtung nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanäle durch ein quer durch den Zapfen (i) gestecktes Rohr (62) gebüdet werden, das in der Mitte des Ölvorratsraumes io) eine Austrittsöffnung (63) hat. 8. Einrichtung nach Anspruch i bis 7i dadurch gekennzeichnet, daß die von der Auffangvorrichtung (23) abgewandte Stirnseite (20, 71) des Stangenlagers (6, 67), die eine Abdichtung (ig, 69) nach außen aufweist, mit der Auffangvorrichtung (2_3) durch Kanäle (22, 72) verbunden ist, deren Abstand von der Achsmitte des Zapfens (i) nach der Auffangvorrichtung #23) hin zunimnit. g. Einrichtung nach Anspruch i bis 8, gekennzeichnet durch eine in der Mitte der Zapfenstirnwand (11, 75) befindliche Einfüllöffnung (27) für das öl. io. Einrichtung nach Anspruch i bis c), dadurch glekeimzeichnet, daß die Einfüllöffnung (27) durch ein Verschlußstück (26) bis auf eine in diesem befindliche -Druckausgleichöffnung (83) verschließbar ist. ii. Einrichtung nach Anspruch i bis io, dadurch gekennzeichnet, da.B innerhalb des ölvorratsraumes (8, io) ein Sieb (13, 78) angeordnet ist, durch welches das von der Auffangvorrichtuiig (23) und das durch die Einfüllöffnung (27) kommende öl auf seinem Wege nach dem Lager (6, 6-,7) hindurchtritt. 12. Einrichtung nach Anspruch i bis i i, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffang,-vorrichtung (23) an der von dem Treibrad (2) abgewandten Seite des Stangenkopfes (4) angeordnet ist und mit einer an ihr sitzenden Kappe (24) das freie Ende des Zapfens (i) vollständig umkleidet (Abb. i). 13. Einrichtung zum Schmieren zweier auf einem Zapfen befindlicher Stangen-Ja,-er, insbesondere eines Kuppelstangen-und Treibstangenlagers einer Lokomotive nach Anspruch i bis i i, dadurch gekennzeichnet, daß eine für beide Lager (6. 67) gemeinsame, zwischen den beiden Stangenköpfen (4, 64) angeordnete Ölauffangvorrichtung (23.) an dem einen Stangenkopf (4) befestigt und gegenüber dem anderen (64) abgedichtet ist (Abb. _1).