DE703809C - Flugzeugsitz - Google Patents

Description

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Die üblichen Verstellsitze sind in der Regel. auf einem System von Wellen und in senkrechter Ebene schwingbaren Stützen aufgebaut. Eine oder· auch zwei quer zum Sitz liegende Wellen tragen die als Traghebel ausgebildeten Stützen, auf denen der Sitz gelagert ist, und sind in verschiedener Weise mittels Hebeln und Gestängen miteinander zu einem Schwenksystem \'erbunden. Der Antrieb dieses Systems erfolgt durch einen auf einer der Wellen gelagerten Handhebel. Bei seiner senkrechten Verstellung beschreibt der Sitz einen der Länge der ihn tragenden Hebel entsprechenden Kreisbogen. Zur Einstellung einer bestimmten Verschiebungsbahn des Sitzes ist eine besondere Exzentereinrichtung vorgesehen, die vor dem Fluge nach Lösen von Schrauben o. dgl. eingestellt werden kann. Eine waagerechte Verstellung des Sitzes ist zur Anpassung an verschiedene Körpergrößen der Insassen ebenfalls vorgesehen. Mit diesen bekannten Verstellsitzen läßt sich im Durchschnitt eine senkrechte Sitzverstellung von etwa 100 bis 120 mm und eine solche in waagerechter Richtung von etwa 50 mm erzielen. Eine Vergrößerung dieser Werte unter Beibehaltung der grundsätzlichen Bauweise würde mit Rücksicht auf die notwendige Festigkeit und den zur Verfügung stellenden Raum sehr große Schyvierigkeiten machen. Sollte z. B. bei einem der an sich bekannten Sitze die Sitzverstellung in der Senkrechten nur um etwa 50 mm vergrößert werden, so müßten die den Sitz tragenden Hebel um das gleiche Maß verlängert und die einzelnen Bauteile so viel stärker bemessen werden, daß der Sitz nahezu doppelt so schwer würde, und der Verstellhebel erhielte eine weit größere Ausladung, was bei den beschränkten Raumverhältnissen in einem Flugzeug nicht zulässig ist.

Für die modernen Flugzeuge werden aber meist Verstellsitze mit mehrfach größerem Verstellbereich benötigt, sowohl in der

Waagerechten als auch in der Senkrechten, da mit solchen Sitzen vollkommen neue Aufgaben zu erfüllen sind. Es ist klar, daß diese Aufgabe mit Verstellsitzen der bisherigen Bauart und Wirkungsweise auf keinen Fall erfüllt werden können, zumal bei den modernen Flugzeugen gleichzeitig eine wesentlich höhere Uausidicrheit verlangt wird, was sich naturgemäß aus der ständigen Leistungssteigerung der Flugzeuge ergibt.

Um diese Aufgaben zu erfüllen, wurden bereits Verstellsitze- mit hydraulischen Einrichtungen in Vorschlag gebracht, die aber aus Gründen der Betriebssicherheit im allgemeinen abgelehnt werden müssen. Solche Einrichtungen erschweren einerseits die Unterbringung im Führerraum und sind zu schwer, andererseits bedürfen sie einer sehr sorgfältigen Pflege und Überwachung, da bei A'ersagen eines so komplizierten Antriebes jede weitere Sitzverstellung unterbunden ist. Ein Insasse kann dadurch in die unglückliche Lage versetzt werden, sich in der denkbar ungünstigsten Sitzstellung und dadurch bedingter schlechter Sicht im Luftkampfe verteidigen zu müssen oder gar zu landen. Eine Sitzverstellung von Hand ist bekanntlich die zuverlässigste und wird darum auch allgemein angestrebt.

Um einen nach allen Richtungen hin vielfach größeren Verstellbereich des Sitzes und die leichte Verstellung von Hand während des Fluges zu ermöglichen, ohne dabei die Ausladung des Handhebels oder dessen Weg zu vergrößern, oder die Sitzverstellung zu erschweren oder das Gewicht des Aufbaues zu erhöhen, wird gemäß der Erfindung der Unterbau des Sitzes als doppelter Scherenverband angeführt, dessen vier Fundamentlager mit vier auf Gleitschienen verriegelbaren Schlitten in Verbindung stehen, die einerseits eine waagerechte Verschiebung des ganzen Aufbaues und andererseits ein öffnen und Schließen der Schere ermöglichen. Der Sitz selbst ist mit den vier oberen Scherenlagern entweder einerseits fest und andererseits verschiebbar verbunden oder so, daß er auf beiden oberen Scherenlagerpaaren verschiebbar ist und diese abwechselnd festgestellt werden können. Mittels eines an der ein oberes Scheren lagerpaar verbindenden Gelenkwelle angebrachten Handhebels und mit ihm in Verbindung stehender Rastungen kann die den Sitz tragende Schere in senkrechter Richtung geöffnet oder geschlossen und an verschiedenen Punkten festgestellt werden, je nach der gewünschten Richtung, in der sich der Sitz gleichzeitig mit der senkrechten Verstellung verschieben soll, werden die Lagerpaare mit den Gleitschienen oder mit dem Sitz abwechselnd verriegelt oder freigegeben. Jc nach der gewählten Einrichtung oder Einstellung kann der Sitz bei einer senkrechten Bewegung von etwa 500 mm gleichzeitig um etwa 200 mm nach vor- oder rückwärts bewegt werden, gleichgültig in welcher Höhenlage er sich befindet. Die Umsteuerung der Verschiebungsbahn kann in jeder beliebigen Zwischenstellung erfolgen, aus der senkrechten in eine schiefe Bahn nach oben' oder unten, oder umgekehrt. Durch diese Einrichtung wird die bei den bekannten Flugzeugsitzen notwendige Exzentereinrichtung überflüssig, dagegen aber ein etwa fünffacher Bewegungsbereich erzielt. Mit Rücksieht auf den außerordentlich großen Verstellbereich des Sitzes erfährt dieser bei der senkrechten Verstellung durch die exzentrische Einwirkung des Antriebsgelenkes oder auch durch eine schräge Gleitführung an der Sitzlagerung eine der wechselnden Körperhaltung des Insassen entsprechende Neigung, die der Auflage der Oberschenkel auf der Sitzfläche entspricht.

Damit sich nun auch der Oberkörper, der meist den Fallschirm trägt und mit diesem zusammen an der Rückenlehne fest angeschnallt ist, jeder beliebigen Sitzneigung zwanglos anpassen kann, ist die Rückenlehne mit der Sitzfläche gelenkig verbunden und kann während des Fluges durch Lösen einer besonderen Verriegelung freigegeben werden, so daß sich der Oberkörper ohne jede Lockerung der Gurte nach vor- und rückwärts frei bewegen kann.

Zu demselben Zweck sah man bisher Schultergurtverstellungeu u. dgl. vor. Bei diesen mußte aber der Insasse eine erhebliche Kraft aufwenden, um die mit einer sehr starken Rückzugfeder belasteten Schultergurte etwas frei zu bekommen. Dieser Federdruck belastet die Schultern des Insassen so lange, als er von dieser Einrichtung Gebrauch machen muß und behindert so die Bewegungsfreiheit in unerträglicher Weise. Solche Einrichtungen haben außerdem den Nachteil, daß die Gurte nach dem Gebrauch nicht mehr so straff gespannt sind, da die Rückzugfeder auf keinen Fall so stark gewählt werden kann, um die ursprüngliche Gurtspannung wiederherzustellen, da der Insasse sich sonst überhaupt nicht bewegen könnte. Die Auszugvorrichtung muß also von Fall zu Fall in einem eben noch erreichbaren Punkt gesichert werden, woraus die erwähnte Gurtlockerung zu erklären ist. Vergißt nun der Insasse nach dem Fluge oder vor Beginn des nächsten Fluges, die Auszugvorrichtung für die Schultergurte in die ursprüngliche Lage zurückzuführen, so kann es vorkommen, daß der Insasse sich bei Wiederholung dieses Vorkommnisses mit vollkommen ausgezogener

Einrichtung festschnallt und eine Gurtlockerung während des Fluges überhaupt nicht mehr möglich ist.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung sind solche Einrichtungen ganz überflüssig. Der Insasse kann sich bei festsitzenden Schultergurten nach Auslösung der Rückenlehne ohne jeden Kraftaufwand und ohne jede zusätzliche Schulterbelastung frei mit dem

ίο Oberkörper nach vor- und rückwärts bewegen und jederzeit die ursprüngliche Ausgangsstellung mühelos wieder erreichen und außerdem bei längerer Flugdauer die Körperhaltung beliebig wechseln.

ig Iii der Zeichnung sind zwei Ausführungs-' beispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen

Abb. ι einen Verstellsitz mit einfacher Bahnsteuerung, '■

ao Abb. 2 einen solchen mit doppelter Bahnsteuerung,

Abb. ι a und 2a die entsprechenden Verstellbewegungen,

Abb. 3 und 4 konstruktive Einzelheiten der Verrastungen für die Sitzverstellung,

Abb. 5 desgleichen für die Verstellung der Rückenlehne.

Der Verstellsitz nach Abb. 1 besteht aus zwei mit dem Flugzeug fest verbundenen Gleitschienen 1, auf denen zwei Schlittenpaare 2 und 3 derart verschiebbar gelagert sind, daß sie mittels einer auf die beiden Schlittenpaare wechselweise umschaltbaren Verriegelung 4 mit den beiden Gleitschienen 1 gleichzeitig oder abwechselnd verriegelt werden können. IndenbeidenSchlittenpaa'ren2,3 sind die Fundamentlager 5 der Scherenhebelpaare 6, 7 und die Rastenstangen 8 gelenkig gelagert. Der Sitzteil 9 weist an der Vorder- und Hinterseite mehrere Lagerpunkte 10 auf, die vorne mit dem Scherenhebel 6 und hinten mit dem Antriebshebel 11 oder umgekehrt in Eingriff gebracht werden können. Die zur "Lagerung des Antriebshebels 11 dienende Welle 12, an der einerseits der Handhebel 13 angeschlossen ist, ist in den Augen des Scherenhebelpaares 7 drehbar gelagert. Die Rastenstangen 8 besitzen mehrere Rastenpunkte 14 und werden im Innern der hohlen Welle 12 durch zwei Gleitlager 15 geführt bzw. durch einen Riegel 16, der von dem in der mit Welle 12 fest verbundenen Hülse 13 drehbaren Teil 13' des Handhebels aus über eine kegelige Verzahnung 28, ein von dieser getriebenes Kegelrad 29 und ein steilgängiges Gewinde 30 verschoben wird, gesperrt (Abb. 4). Der durch einen Schlitz der hohlen Welle 12 nach außen greifende Stift 31 hindert den Riegel 16 an der Drehung und überträgt dessen Ver-Schiebebewegung über die auf Welle 12 verschiebbare Hülse 33 auf den Riegel an der anderen Seite des Sitzes.- Ähnlich ist gemäß Abb. 3 die Verriegelung der unteren Scherenarmenden mittels eines verschiebbaren Riegels 32 ausgeführt, der über einen Bowdenzug 32^a mit dem Verriegelungshandgriff 4 verbunden ist; diese Verriegelung ist an allen vier unteren Scherenarmenden . angebracht. Die Scherenhebel 6, 7 sind wahlweise an einem der Punkte 17 gelenkig miteinander verbunden. Die Rückenlehne 18 ist an der Vorderkante mit dem Sitzteil 9 durch ein Gelenk 19 verbunden. An der Hinterseite des Sitzteiles 9 ist ein Rohr 20 gelagert, in welchem ebenso wie in der Welle 12 zwei am oberen Lehnenteil angelenkte Rastenstangen 21 geführt werden. Ein Riegel 22. der im Innern des Rohres 20 verschiebbar und durch den Stift 31 an der Drehung gehindert ist, schraubt sich bei Schwenkung des Auslösehebeis 23 in dessen mit Steilgewinde versehener Nabe nach rechts oder links und greift in einer Endlage in eines der. in der Rastenstange 21 angebrachten Löcher und hält diese fest. Der Stift 31 überträgt wieder über die verschiebbare Hülse 33 die Bewegung des unmittelbar angetriebenen Riegels auf den an der anderen Seite angebrachten entsprechenden zweiten Riegel. Durch zwei über die Rastenstangen 21 geschobene Druckfedern 24 wird bei freigegebener Lehne 18 der Druck des Oberkörpers ausgeglichen.

Die Wirkungsweise dieses Verstellsitzes ist etwa folgende:

In der Zeichnung befindet sich das Antriebsgelenk mit dem Betätigungshebel an den hinteren Scherenlagern, und der Sitz ist in seiner höchsten Stellung mit vollen, in seiner tiefsten Stellung mit gestrichelten Linien dargestellt.

Soll sich der Sitz nun z. B. von Punkt α nach b, also senkrecht nach unten bewegen, so wird das vordere Schlittenpaar 2 festgestellt, während das hintere Schlittenpaar 3 ausgelöst wird, also nach vor- und rückwärts gleiten kann. Durch eine Drehbewegung des Handhebelgriffes 13' werden die beiden Rastenstangen von dem Riegel 16 freigegeben. Bewegt man nun den Handhebel 13, 13' in Pfeilrichtung y nach unten, so macht die Antriebswelle 12 relativ zum Sitz 9 eine Schwenkbewegung um einen der Lagerpunkte 10, wodurch sich die beiden Scherenhebelpaare 6, 7 um das Gelenk 17 nach unten zusammenklappen. Das hintere freie Schlittenpaar 3 gleitet dabei nach rückwärts, während das vordere Schlittenpaar 2 unbeweglich in der- verrasteten Stellung verharrt. Dabei schiebt sich die Welle 12 bzw. die in ihr schwenkbar untergebrachten Gleitlager 15 auf den Rastenstangen 8 nach unten bis zum völligen Schließen der Schere, Die Durchbre-

drangen der Welle 12, durch die die Rastenstangen 8 treten, sind oval, um die Drehung der Welle nicht zu behindern. Je nach Wahl des Lagerpunktes 10 für die Hebel 11 wird der Sitz bei der Abwärtsbewegung an der Hinterseite mehr oder weniger gesenkt, oder umgekehrt, bei der Aufwärtsbewegung angehoben, entsprechend der mit der Neigung des Hebels 11 wechselnden Höhenentfernung des Punktes 10 von der Welle 12. Soll beispielsweise der Sitz aus der Stellung α schräg nach vorne gegen den Punkt c gesenkt werden, oder "Umgekehrt, so wird die Schlittenverriegelung 4 umgesteuert, d.h. das vordere Schlittenpaar2 wird freigegeben und das hintere Schlittenpaar 3 verriegelt. Diese Umsteuerung kann in allen Lagen des Sitzes und allen Rastenstellungen in einer oder der anderen Richtung erfolgen. So kann die Sitzbewegung z. B. senkrecht von α nach der Zwischenstellung e und von dort in schiefer Bahn nach / oder g usw. erfolgen. Die Größe der mit der Höhenverstellung zugleich erfolgenden waagerechten Verschiebung des Sitzes wird in der Hauptsache durch die Neigung der beiden Scherenhebelpaare 6, 7 bestimmt, je steiler diese stehen, desto mehr wird sich der Sitz bei gleicher Verschiebung in senkrechter Richtung in der Waagerechten bewegen. Die Vor- oder Rückbewegung des Sitzes kann aber auch durch Versetzung der Ouerverbandlager 17 beeinflußt werden. Zur waagerechten Verschiebung des Sitzes werden beide Schlittenpaare 2, 3 durch Betätigung der Verriegelungsvorrichtung 4 gleichzeitig freigegeben, so daß der ganze Aufbau auf den Gleitschienen 1 beliebig verschoben werden kann.

Je nach dem Verwendungszweck des Ver-Stellsitzes kann das Antriebsgelenk 10 bzw. der ganze Antriebsmechanismus 10 bis 13 auch an der Vorderseite des Sitzes angebracht werden, wobei sich wieder durch wechselweise Ver~ und Entriegelung der Schlittenpaare 2, 3 Bewegungsbahnen nach dem Schema Abb. 1 a ergeben.

Ein Sitz mit so weitgehender Verstellmöglichkeit ist besonders bei der Bedienung von Waffen und Zielgeräten sehr wertvoll, da diese eine stets wechselnde Körperlage und -haltung erfordern, wovon schließlich der Erfolg (Treffsicherheit usw.) abhängig ist. Damit nun bei den verschiedenen Sitzstellungen, die entsprechend den großen mögliehen Verschiebungen dieses Sitzes auch sehr verschiedenen natürlichen Körperhaltungen leicht eingenommen werden können, kann jederzeit die Rückenlehne 18, an der der Oberkörper bekanntlich fest angeschnallt ist, durch einen Druck auf den Hebel 2}, von dem Dorn 22 freigegeben und in dem Gelenk 19 beliebig nach vor- und rückwärts geneigt werden, ohne daß dabei die Schultergurte des Insassen gelockert werden müßten. Der Drehpunkt 19 der Lehne ist so gewählt, daß er möglichst mit dem Hüftgelenk des Insassen zusammenfällt, damit keine gegenseitige Verschiebung von Leime und Rücken eintritt, die eine Änderung der Schultergurtspannung und Verschiebung der Fallschirme verursachen würde. Bei Bedarf, z. B. bei der Landung, kanu die Rückenlehne durch'entgegengesetzte Bewegung des Hebels 23 in einer beliebigen Lage gesichert werden.

Der Antrieb des Sitzes kann aber auch ebensogut durch eine Handkurbel odei maschinell erfolgen, indem die Rastenstangen 8 als Spindeln und die Gleitlager 15 als Spindelmuttern ausgebildet werden, die über ein Getriebe mit der Handkurbel oder einem umsteuerbaren Elektromotor verbunden sind.

Der Verstellsitz nach Abb. 2 hat den gleichen Aufbau wie der eben beschriebene, jedoch mit dem Unterschied, daß de.r Sitzteil 9 beiderseits je zwei Schlitze 34 aufweist, in denen die Scherenlager 35, 36 gelagert sind und dort nach vor- und rückwärts gleiten oder durch einen Rastenhebel 37 abwechselnd festgestellt bzw. mit dem Sitz verbunden werden können. Das Scherenlager 30 nimmt, wie bei Abb. 1 bereits beschrieben, die Welle 12 mit dem Antriebshebel 11 und dem Handhebel 13 auf. Der Antriebshebel 11 steht mit dem gegenüberliegenden Lager 35 durch Gestänge 38 in Verbindung.

Die Wirkungsweise des Verstellsitzes nach Abb. 2 ist grundsätzlich die gleiche wie bei dem Sitz nach Abb. 1, jedoch mit dem ioo Unterschied, daß alle dort beschriebenen Verschiebungsbahnen ohne Auswechselung von Bauteilen, Wechsel von Lagerpunkten usw. unmittelbar gesteuert werden können.

Nach dem in Abb. 2a dargestellten Schema ist die Umsteuerung von einer Bahn in die andere etwa folgende: Um von α nach b zu kommen, werden die Lager 2 durch die Verriegelung 4 festgestellt und die Lager 3 freigegeben. Durch einen Druck auf den Rasten- ito hebel 37 in Pfeilrichtung nach unten werden die Lager 35 mit dem Sitzteil 9 fest verbunden und die hinteren Lager 36 freigegeben, so daß diese in dem Schlitz 34 und die Lager 3 auf den Gleitschienen 1 nach vor- und rückwärts gleiten können. Bewegt man nun den Handhebel 13 nach Auslösung des Riegels iO in Pfeilrichtung nach unten, so gleiten die beiden Lagerpaare 3 und 36 in ihren Führungen nach hinten, und die Schere wird in der bei Abb. 1 beschriebenen Weise nach unten geschlossen oder umgekehrt nach

oben geöffnet. Bei einer Bewegung von α nach h werden lediglich die Lager 2 freigegeben und 3 festgestellt. Soll eine Sitzbewegung von α nach i erfolgen, so werden die Lager 2 und 36 festgestellt und 3 und 35 freigegeben. Aus der tiefsten Sitzstellung· b erfolgt die Bewegung nach k oder I in der gleichen Weise wie \-on α nach h oder von a nach i. Diese Bahnen können in jeder beliebigen Rastenstellung 14 des Sitzes angesteuert werden, so z. B. aus der Senkrechten von e nach 0 oder p und von ρ nach m und von m nach h oder b und von b nach r oder u und weiter nach s oder t und von t wieder in Pfeilrichtung nach ν usw.

Durch diese Einrichtung wird den höchsten Anforderungen, die an einen Verstellsitz überhaupt gestellt werden können, in vollem Umfange Rechnung getragen, da bei einer Teilung der Rastenpunkte 14 von 50 mm und einem Verstellweg von 500 mm in der Senkrechten und etwa 400 mm in der Waagerechten nahezu 200 verschiedene Punkte angesteuert werden können, an denen der Sitz festgestellt werden kann.

Alle diese Einrichtungen können in ihrer Gesamtheit oder auch einzeln zur Anwendung gelangen und beliebig mit Einrichtungen bekannter Art zusammen verwendet werden.. Sie stellen einen großen Fortschritt auf dem Gebiete des Verstellsitzbaues dar, da sie den bekannten Einrichtungen sowohl an Bequemlichkeit und Wirkungsgrad als auch vor allem an Manövrierfähigkeit weit überlegen sind.

Claims (8)

1. Patentansprüche:

   i. Verstellbarer Flugzeugsitz mit aus in senkrechter Ebene schwenkbaren Armen bestehender Stütze, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze als Scherenverband (6, 7) ausgebildet ist, dessen vier Fundamentlager (5) derart auf Gleitschienen (i) verschiebbar gelagert sind, daß das vordere und das hintere dieser Lagerpaare abwechselnd an verschiedenen Stellen der Schienen verriegelbar ist, während die oberen Scherenarmenden mit dem Sitz gelenkig verbunden und die hinteren oberen Scherenarmenden im Räume festlegbar sind, wobei entweder letztere mit dem Sitz durch feststellbare Schwenkarme (11) gelenkig verbunden sind oder das vordere Paar und das hintere Paar der oberen Scherenarmenden am Sitz waagerecht verschiebbar geführt und abwechselnd feststellbar ist.
2. 2. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Scherenarmenden in Schlitz- fi<> führungen (34) des Sitzes (9) gleitbar geführt sind.
3. 3. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch ι und 2, gekennzeichnet durch mehr als zwei wahlweise benutzbare Lagerstellen (10) am Sitz (9) für die oberen Scherenarmenden, wobei die Lagerstellen so gewählt sind, daß sich bei ihrem Wechsel der Winkelbereich verändert, innerhalb dessen der Neigungswinkel des Sitzes einstellbar ist.
4. 4. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch ι bis 3, gekennzeichnet durch mehrere wahlweise verwendbare Lagerstellen in den Scherenarmen (6, 7) für die sie miteinander verbindende Drehachse (17).
5. 5. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückenlehne (18) mit dem Sitzteil (9) gelenkig verbunden ist und durch zwei federbelastete Rastenstangen (21) abgestützt ist, die in Längsrichtung einstellbar sind.
6. 6. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch ι bis 5, gekennzeichnet.durch einen zum Feststellen der Rastenstangen (21) dienenden Hebel (23).
7. 7. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren oberen Scherenarmenden mittels Gleitlagern an Rastenstangen (8) oder mittels Muttern an selbsthermnenden .Schraubenspindeln geführt sind, wobei die Muttern durch Kegelräder oder Schneckentrieb mit einer Handkurbel verbunden sind.
8. 8. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die.Handkurbel ausschaltbar ist und das Schraubenspindelgetriebe mit einem umsteuerbaren Elektromotor in Verbindung steht, derart, daß der Antr.ieb wahlweise von Hand oder elektrisch erfolgen kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen