DE700019C - Kupplungseinrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge mit Schaltgetrieben - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe bestimmte Kupplungseinrichtungen, die aus einer Lamellenkupplung mit einem gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen drehbar gelagerten (losen) Lamellenträger und einer zwischen dem letzteren und der betreffenden Welle liegenden einfachen Reibungskupplung (Zusatzkupplung) besteht, die durch von

>o außen zu bedienende Betätigungsglieder (Kupplungshebel) gemeinsam mit der Lamellenkupplung aus- und eingerückt werden kann.

Bei derartigen Kupplungseinrichtungen be-.steht die Möglichkeit, daß die Bedienung die Zusatzkupplung bei ganz langsamer Betätigung des Kupplungsfußhebels oder dessen Festhaltens in einer Zwischenstellung zum Schleifen bringen kann; Dadurch würden die

ao Reibflächen der Zusatzkupplung schnell abgenutzt und unbrauchbar werden.

Die Erfindung hilft diesem Übelstande durch eine Einrichtung ab, vermöge deren sowohl das Schließen als auch das Öffnen der Zusatzkupplung durch die Bewegung der Kupplungshebel nur ausgelöst wird und nach der Auslösung unabhängig von der Bewegung der Kupplungshebel selbsttätig erfolgt. Dadurch wird dem Fahrer die Möglichkeit genommen, über den Fußhebel und die Kupplungshebel derart auf die Zusatzkupplung einzuwirken, daß sie längere Zeit in halboffenem Zustande verbleibt. Hierdurch unterscheidet sich die Einrichtung gemäß der Erfindung von einer bekannten Kupplungseinrichtung der eingangs gekennzeichneten Art, bei der eine Vorrichtung vorgesehen ist, die nur ein schlagartiges Schließen der Zusatzkupplung erzwingt, während das Öffnen allmählich unter dauernder Überwachung seitens des Fahrers vor sich geht. Dieser kann deshalb beispielsweise dadurch, daß er <iie Kupplung durch nicht vollständiges Niedertreten des Fußhebels nur etwas entlastet, ein dauerndes Schleifen herbeiführen.

Mit besonderem Vorteil findet der Erfindungsgedanke Anwendung bei Kupplungseinrichtungen der erwähnten Art, bei denen ein einziges Federsystem über die Kupplungshebel auf den Drucknng der Zusatzkupplung

und auf den der Lamellenkupplung gleichzeitig einwirkt. In diesem Falle erfolgt die Übertragung der Federwirkung auf den D'ruckring der Zusatzkupplung durch Vermittlung eines besonderen Zwischengliedes, des sog. Federringes. Gemäß einer weiteren Ausbildung des Erfindungsgedankens treten die Kupplungshebel, die mit ihren äußeren Enden an diesem Federring gelagert sind, ίο mit dem Druckring der Zusatzkupplung durch Vermittlung zweier Nocken in Eingriff, von denen der eine beweglich und derart gelagert ist, daß er, wenn seine Scheitellinie die des anderen Nocken überschritten hat, von selbst in eine andere Ruhelage überspringt.

Weitere Verbesserungen beziehen sich auf die Ausbildung von Mitteln, die den Druckring der Zusatzkupplung in der Offenlage gesperrt halten, sowie von solchen, die diese Sperrung bei Einleitung der Kupplungsbewegung wiederaufheben und dadurch ein schlagartiges Schließen der Zusatzkupplung veranlassen.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in den Zeichnungen dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. ι einen Gesamtschnitt durch die Kupplung (Einscheibenkupplung und Mehrscheibenkupplung geschlossen), Fig. 2 einen Teilschnitt durch die Kupplung,

Fig. 3 einen Teilschnitt durch die Kupplung (Einscheibenkupplung geschlossen, Mehrscheibenkupplung geöffnet), Fig. 4 einen Teilschnitt durch die Kupplung (Einscheibenkupplung und Mehrscheibenkupplung geöffnet),

Fig. 5 einen Teilschnitt durch die Kupplung während des Schließvorgangs (Einscheiben- und Mehrscheibenkupplung sind noch geöffnet),

Fig. 6 und 7 zeigen die getrennte Anordnung der Schnappvorrichtung für das öffnen und die Sperreinrichtung für das Schließen der Einscheibenkupplung.

ι ist die Welle des Antriebsmotors. Auf dieser sitzt fest und mit dieser Welle umlaufend das Gehäuse 2. Dieses umgibt die Einscheiben- und Mehrscheibenkupplung und ist durch eine Zwischenwand 3 in zwei Räume unterteilt. Der eine Raum nimmt die Einscheibenkupplung und der andere die Mehrscheiben- (Lamellen-) Kupplung auf.

Die mit dem Antriebsmotor und der Welle ι und damit dem Gehäuse 2 verbundenen und mit dem Motor umlaufenden Teile sind der Deutlichkeit halber weit schraffiert. 4 ist die nach dem Getriebe führende Welle. Auf der auf dieser verschiebbaren, aber undrehbaren Nabe 5 sitzt die Kupplungsscheibe 6, der Zusatzkupplung, an deren Umfang die kreisringförmige Reiblamelle 7 befestigt ist. Diese Teile sind der Deutlichkeit halber enger schraffiert.

Im Innern des Gehäuses 2 sind ferner die lose umlaufenden Kupplungsteile angeordnet, die weder mit der Antriebswelle 1 noch mit der Getriebewelle 4 starr verbunden sind.

Die Einscheibenkupplung wird gebildet durch die bereits erwähnte Lamelle 7, an die sich von beiden Seiten Druckscheiben anlegen. Die Gegendruckscheibe 8 befindet sich in den Zeichnungen auf der linken Seite der Lamelle 7. Erfindungsgemäß besteht die von der rechten Seite her sich anlegende Druckscheibe aus einem Federring 9 und einem D'ruckring 10. Die zu beiden Seiten der Lamelle 7 die Einscheibenkupplung mitbildenden Teile, nämlich die Gegendruckscheibe 8 und der auf der anderen Seite gelagerte Federring 9 und Druckring 1 o, stehen unter der Wirkung der Federn 11. Diese Druckfedern 11 stützen sich einmal, wie Fig. 1 unten erkennen läßt, im Federring 9 ab und sind bestrebt, diesen in Richtung auf die Lamelle 7 zu drücken. Zum anderen stützen sich das Federsystem 11 unter Vermittlung von Federbolzen 12 an dem Gegendruckring 8 ab. Zwischen dem Federring 9 und dem Druckring 10 ist eine Gruppe von Betätigungshebeln 13 eingeschaltet. Diese Betätigungshebel 13, die auswechselbar sind, sind mittels Zapfen 14 am Federring 9 schwenkbar gelagert. Des weiteren stützen sie sich im Punkte 15 am Druckring ι ο und im Punkte 16 an der Mehrlamellenkupplung ab. Die Gegendruckscheibe 8 besitzt ein Widerlager 17, welches in axialer Richtung einstellbar ist. Zwischen dem Betätigungshebel 13 und dem Widerlager 17 ist bei Ruhestel- ^Io° lung des Betätigungshebels 13 (geschlossene Kupplung) ein Spiel 18 vorhanden.

Die Betätigungshebel 13 werden von außen bedient, beispielsweise vom Kupplungsfußhebel her, welcher auf einen Kupplungsring '°5 19 wirkt. Der Kupplungsring 19 verschiebt bei seiner Betätigung die Büchse 20. Gleichzeitig ist zwischen dem Kupplungsring 19 und der Büchse 20 ein Bremsring 21 eingeschaltet, der bewirkt, daß beim Lösen der Kupplung »>° die im Innern der Kupplung frei umlaufenden Teile abgebremst werden. Im geschlossenen Zustand der Kupplung ist die Hülse 20 so weit herausgetreten, daß der Betätigungshebel 13 unter der Wirkung des Federsystems «»5 11 seine Kräfte auf den Federring 9 im Zapfen 14, den Druckring 10 im Punkteis und die Lamellenkupplung im Punkte 16 ausüben kann.

Zum Zwecke eines ruckartigen Öffnens der Einscheibenkupplung 8,10 sind die Betätigungshebel 13 mit einer Schnappvorrich-

tung, und zwar in Form eines Kippgliedes 22, ausgerüstet, welches sich um den Zapfen 29 verschwenken kann und im gekuppelten Zustand, der Teile die Lage gemäß Fig. 1 einnimmt. An der Druckscheibe 10, an welcher die Kippglieder 22 angreifen, ist weiterhin ein Nocken 23 fest angeordnet. Über diesen Nocken 23 muß die Spitze des Kippgliedes 22 hinweggelegt werden (Überschnappeinrichtung) wodurch das ruckartige Öffnen im Zusammenwirken mit dem Kippglied 22 bewirkt wird.

Zwischen dem Druckring 10 und dem Federring 9 sind außerdem noch Federn 24 (Fig. 2) eingeschaltet, die bestrebt sind, Druckscheibe 10 und Federring 9 gegeneinanderzuziehen. Kommen diese Federkräfte frei, so wird die Druckscheibe 10 nach rechts gezogen, also von der Lamelle 7 wegbewegt im Sinne des Öffnungsvorgangs der Einscheibenkupplung. Des weiteren sind zwischen die beiden Druckscheiben 8 und 10 Sperrglieder eingeschaltet, und zwar. sitzen an der Druckscheibe 8 verschwenkbare Sperrnasen2 5, die mit ihrer Anlagefläche 26 sich sperrend gegen die Druckscheibe 10 legen können. Diese Sperrglieder 25 stehen unter der Wirkung der Zentrifugalkraft, die bewirkt, daß die Sperrnasen sich immer nach außen drehen.

Schließlich können noch Federn 27 vorgesehen sein.

An den Betätigungshebeln 13 sitzen fest angeordnete Mitnehmer in Form von Nasen-28.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Beim Betätigen des Kupplungsfußhebels wird die Büchse 20 nach links (in den Zeichnungen) verschoben. Zunächst geht die Berührung im Punkte 16 mit der Lamellenkupplung verloren, sobald die Betätigungshebel 13 um die Zapfen 14 verschwenkt werden. Da sich die Betätigungshebel 13 mit den Kippgliedern 22 an den-Nocken 23 der Scheibe 10 abstützen, muß gleichzeitig der Federring 9 nach rechts sich bewegen. Damit treten die vorderen Nasen der Kippglieder

22 ebenfalls mit nach rechts und haben das Bestreben, über den Punkt 15 auf den Nocken

23 sich hinwegzubewegen. Sobald die Höchstlage (Fig. 3) erreicht ist, kippen die Kipp-

' glieder 22 in die Lage gemäß Fig. 4 um. Sie drehen sich dabei um ihren Lagerzapfen 29. Nunmehr wird der Nocken 23 frei, und unter der Wirkung der Federn 24 wird die Druckscheibe 10 nach rechts bewegt und damit die Druckscheibe von der Lamelle 7 abgehoben. Gleichzeitig haben sich die Betätigungshebel 13 unter Überwindung des Spieles 18 gegen die verstellbaren Zapfen 17 an der Druckscheibe 8 angelegt. Damit ist die Einscheibenkupplung ruckartig geöffnet (Fig. 4).

Gleichzeitig könnten die Sperrnasen 25 unter der Wirkung der Fliehkraft und unter der Einwirkung der Federn 27 nach außen verschwenken und sich mit ihrer Haltefläche 26 vor die Druckscheibe 10 legen. Die beiden Druckscheiben 8 und 10 werden damit in der Offenstellung gehalten.

Bei der Zurückbewegung der Betätigungshebel 13 im Sinne des Schließ Vorgangs (Fig. 5) kommen die Mitnehmer 28 mit den Sperrnasen 25 in Einwirkung und drehen diese in die Ausgangslage (Freigabestellung) -zurück, und zwar entgegen der Wirkung der Fliehkraft und der Federn 27. Sobald die Sperrnasen 25 die Druckscheibe 10 freigeben, bewirken die zwischen den beiden Druckscheiben 8 und ι ο eingeschalteten Federn 11 (Fig. 1) das ruckartige Schließen der Einscheibenkupplung.

Bei der Ausführung gemäß den Fig. 6 und 7 ist die Wirkungsweise genau die gleiche, nur sitzen die Sperrnasen 25 in der Umfangsrichtung seitlich zwischen den Betätigungshebeln 13, und die Mitnehmer 28 sind einstellbar am Federring 9 angeordnet. Die Schnapp einrichtung und die Sperreinrichtung bilden also zwei nebeneinander angeordnete Teile, während sie bei den Ausführungen gemäß Fig. 1 bis 5 in radialer Riehtung in einer Richtung liegen.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe, bestehend aus einer Lamellenkupplung mit einem gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen drehbar gelagerten (losen) Lamellenträger und einer zwischen dem letzteren und der betreffenden Welle liegenden einfachen Reibungskupplung (Zusatzkupplung), die durch von außen zu be- dienende Betätigungsglieder (Kupplungshebel) gemeinsam mit der Lamellenkupplung aus- und eingerückt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Schließen als auch das Öffnen der Zusatzkupplung durch die Bewegung der Kupplungshebel (13) nur ausgelöst wird no und nach der Auslösung unabhängig von der Bewegung der Kupplungshebel selbsttätig erfolgt.
2. 2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ausrückbewegung der Kupplungshebel (1.3) nach Freigabe der Lamellenkupplung zunächst eine oder mehrere zum Abziehen des Druckringes (10) der Reibungskupplung bestimmte Federn (24) gespannt werden und bei Weiterbewegung der Kupplungshebel (13) der Druckring

   (ίο) gegenüber der Spannung der Federn (24) freigegeben und in dieser Lage durch eine Sperrklinke (25) verriegelt wird, welche Verriegelung beim Zurückbewegen der Hebel (13) beispielsweise durch an den Kupplungshebeln (13) vorgesehene, auf die Klinken (25) wirkende Mitnehmer (28) wiederaufgehoben wird.
3. 3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, bei der die das Zusammenpressen des Lamellenpakets bewirkenden Kupplungsfedern durch Vermittlung eines Zwischengliedes (Federring) über die Kupplungshebel auf den Druckring der Zusatzkupplung wirken, gekennzeichnet durch am Federringe (9) angreifende zusätzliche Federn (24), die den Druckring (10) von der Reibscheibe (7) der Zusatzkupplung abzuziehen bestrebt sind.
4. 4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch ι bis 3, bei der die das Zusammenpressen des Lamellenpakets bewirkenden Kupplungsfedern durch Vermittlung eines Zwischengliedes (Federring) über die Kupplungshebel auf den D'ruckring der Zusatzkupplung wirken, dadurch gekennzeichnet, daß bei Lagerung der äußeren Enden der Kupplungshebel (13) am Federringe (9) die Stelle des Eingriffs der Hebel mit dem Dxuckringe (10) eine Abschrägung aufweist, die, wenn sie bei der Ausrückbewegung des betreffenden Hebels von dessen Eingriffsvorsprunge erreicht wird, das Wirksamwerden der Federn (24) im Sinne des Öffnens der Zusatzkupplung ermöglicht.
5. 5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch ι und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenseitige Eingriff zwischen den Hebeln (13) und dem Druckring (10) durch Vermittlung zweier Nocken (22, 23) erfolgt, von denen einer (22) beweglich und derart gelagert ist, daß er, wenn seine Scheitellinie die des anderen Nocken (23) überschritten hat, von selbst in eine andere Ruhelage überspringt.
6. 6. Kupplungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, gekennzeichnet durch ■ eine solche Lagerung der Sperrklinken (25), daß sie beim Umlaufen der Kupplung in an sich bekannter Weise durch die Schleuder wirkung in die Sperrlage gedrängt werden.
7. 7. Kupplungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, gekennzeichnet durch einen mit der Sperrklinke (25) zusammenwirkenden, vorzugsweise als axial gerichtete Stellschraube ausgebildeten Mitnehmer (28) des Federringes (9) zur Aufhebung der Sperrung des Druckringes (10) (Fig. 7).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen