DE69802405T2

DE69802405T2 - Deckelloses betankungssystem

Info

Publication number: DE69802405T2
Application number: DE69802405T
Authority: DE
Inventors: Sandor Palvoelgi; Gunther Pozgainer; Peter Reinlaender
Original assignee: Tesma International Inc
Current assignee: Tesma International Inc
Priority date: 1997-07-17
Filing date: 1998-07-17
Publication date: 2002-05-29
Anticipated expiration: 2018-07-18
Also published as: US6009920A; CA2296528A1; ATE208300T1; EP0994786B1; BR9810882A; AU8329598A; EP0994786A1; WO1999003697A1; DE69802405D1; CA2296528C

Description

Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein deckelloses Betankungssystem.

Hintergrund der Erfindung

Beim Betanken wird im Tank eines Kraftfahrzeugs flüssiger Kraftstoff zugeführt. In dem Kraftstofftank vorhandene Kraftstoffdämpfe werden durch den den Tank füllenden flüssigen Kraftstoff verdrängt und müssen in geeigneter Weise entlüftet werden, um einen unerwünschten Druckaufbau zu verhindern. Anstatt zu warten, dass sich der Dampfdruck auf einen hohen Wert erhöht, soll vorzugsweise das Entlüften ansprechend auf den Beginn des Betankungsvorgangs erfolgen. Dafür sind im Stand der Technik Entlüftungsanordnungen vorgesehen, die ansprechend auf das Einführen eines Füllstutzens arbeiten. Beispiele solcher Anordnungen sind in den U.S. Patenten 4 765 504, 4 630 749 und 4 719 949 offenbart.
Die in diesen Patenten offenbarten Anordnungen sind jedoch alle auf Konstruktionen gerichtet, bei denen die Öffnung des Systems durch einen abnehmbaren Deckel abdichtend verschlossen ist. Aufgrund der Möglichkeit, dass die Bedienungsperson ihn verliert, kann die Verwendung eines abnehmbaren Deckels häufig problematisch sein. Geht der Deckel verloren und ist das System nicht richtig abgedichtet, können Feststoffe in das System eintreten und Kraftstoffdämpfe entweichen.
Wenn ein Kraftfahrzeug gestartet ist, wird gewöhnlich Kraftstoff in dem Kraftstofftank verbraucht, wodurch ein Vakuumzustand entsteht. Um diesen Vakuumzustand zu beseitigen, lassen es typische Betankungssysteme zu, dass Umgebungsluft in den Traftstofftank gesaugt wird. Um den Luftstrom zu erleichtern, kann ein entfernbarer Deckel für den Kraftstofftank zum Ermöglichen einer solchen Strömung gestaltet werden oder in dem Tankfüllstutzen können eine oder mehrere Öffnungen ausgebildet werden. Die Luft, die in den Kraftstofftank strömen kann, ist jedoch nicht gefiltert und kann Feststoffe und Verunreinigungen mit sich führen. Eine solche ungefilterte Luft kann sich schädlich auf die Reinheit des Kraftstoffs auswirken und zu einer verringerten Fahrzeugleistung führen. Wenn außerdem der entfernbare Deckel des Kraftstofftanks verloren geht, können noch mehr Feststoffe in das Betankungssystem gelangen, wenn sich die Klappenventiltür nach innen öffnet, da der Deckel nicht vorhanden ist, um den Eintritt von Feststoffen in die Öffnung des Systems zu verhindern.
In dem U.S. Patent 5 186 220 ist ein deckelloses System nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbart. Dieses deckellose System hat eine Sicherung gegen Entweichen von Kraftstoff bei einem Überschlag, ein Sicherheitsventil gegen Überdruck und Unterdruck und eine Überfüllungssicherung. Die Sicherung gegen das Entweichen von Kraftstoff bei einem Überschlag und das Druckentlastungsventil sind jedoch gesonderte Einheiten, die in den Tankfüllstutzenkörper gepackt sind.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Nachteile des Standes der Technik können dadurch überwunden werden, dass ein Betankungssystem bereitgestellt wird, welches die Vorteile eines Systems kombiniert, bei welchem Kraftstoffdampf ansprechend auf den Beginn eines Betankungsvorgangs entlüftet wird, ohne dass die Nachteile entstehen, die sich bei einer entfernbaren Kappe für den Kraftstofftank ergeben.
Man möchte ein Betankungssystem haben, das in der Lage ist, Vakuumzustände zu beseitigen, ohne dass Fremdstoffe den zugeführten Kraftstoff verunreinigen können, und welches frei von den zusätzlichen Nachteilen ist, die zur Verwendung von vom Kraftstofftank abnehmbaren Deckeln gehören.
Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung wird ein deckelloses Betankungssystem bereitgestellt, das eine Gehäuseanordnung mit einer Füllstutzenaufnahmeöffnung aufweist, die in Fluidverbindung mit dem Kraftstofftank steht, so dass ein Kraftstofffüllstutzen in die Füllstutzenaufnahmeöffnung eingeführt und flüssiger Kraftstoff dem Kraftstofftank zugeführt werden kann. In der Gehäuseanordnung ist eine Hauptdichtung für eine Schwenkbewegung zwischen einer Abdichtstellung, in der die Hauptdichtung die Füllstutzenaufnahmeöffnung dicht verschließt und einer Offenstellung angeordnet. Die Schwenkbewegung folgt ansprechend auf das Einführen des Kraftstofffüllstutzens in die Füllstutzenaufnahmeöffnung und auf sein Entfernen aus ihr heraus. An der Gehäuseanordnung ist schwenkbar ein Verschluss für eine Bewegung zwischen einer Abdeckposition, in welcher der Verschluss eine Mündung der Füllstutzenaufnahmeöffnung abdeckt und einer Zugangsposition angeordnet, in der ein Kraftstofffüllstutzen in die Füllstutzenaufnahmeöffnung eingeführt werden kann. Mit der Hauptdichtung steht ein Dampfabführventil für eine zusammenwirkende Bewegung mit ihr in Eingriff. Das Dampfabführventil hat ein erstes Vorspannelement zum Vorspannen der Hauptdichtung in die Abdichtstellung. Das Abführventil ist zwischen einer Abführstellung, in welcher Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank aus diesem über einen Dampfstromweg abströmen darf und einer Ventilschließstellung bewegbar, in welcher Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank an einer Abführung über den Dampfstromweg gehindert wird. Das Abführventil hat ein zweites Vorspannelement zum Vorspannen des Abführventils in die Ventilschließstellung. Die Bewegung des Abführventils erfolgt ansprechend auf das Einführen des Kraftstoffstutzens in die Kraftstofffüllstutzenaufnahmeöffnung und auf sein Entfernen aus ihr ansprechend auf einen Druckzustand in dem Kraftstofftank. Die Hauptdichtung ist aus der Abdichtstellung bewegbar, wobei das erste Vorspannelement ansprechend auf einen Unterdruckzustand in dem Kraftstofftank überwunden wird.
Weitere Ziele, Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der folgenden ins Einzelne gehenden Beschreibung, den beiliegenden Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 11 ist eine perspektivische Ansicht der Außenseite eines Kraftfahrzeugs mit einem deckellosen Betankungssystem, welches die Prinzipien der vorliegenden Erfindung verkörpert.
Fig. 2 ist ein Längsschnitt längs der Linie 2-2 von fig. 1 und zeigt eine bevorzugte Ausgestaltung des deckellosen Betankungssystems der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 ist ein Längsschnitt längs der Linie 3-3 von Fig. 1 und zeigt die bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung um 90º bezüglich der Schnittansicht von Fig. 2 gedreht.
Fig. 4 ist eine Schnittansicht ähnlich Fig. 3, wobei sich die Betankungsklappe und ein Verschlussaufbau in einer Zugangsstellung befinden.
Fig. 5 ist eine Schnittansicht ähnlich Fig. 2, wobei ein Kraftstofffüllstutzen teilweise in das Betankungssystem eingeführt ist.
Fig. 6 ist eine Schnittansicht ähnlich Fig. 5, wobei nun ein Kraftstofffüllstutzen vollständig in das Betankungssystem eingeführt ist.
Fig. 7 ist eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform des deckellosen Betankungssystems mit einem ORVR-System und zeigt, den Verschlussaufbau und die Betankungsklappe in einer Schließstellung.
Fig. 8 ist eine Schnittansicht ähnlich Fig. 7, wobei der Kraftstofffüllstutzen vollständig bei dem Betanken eingeführt ist und sich der Verschlussaufbau und die Betankungsklappe in einer Zugangsstellung befinden.
Fig. 9 der Zeichnungen ist eine vergrößerte Schnittansicht einer veränderten Konstruktion der vorliegenden Erfindung, wobei das Ventil zur Schaffung eines Vakuums in Eingriff steht.
Fig. 10 der Zeichnungen ist eine vergrößerte Schnittansicht ähnlich Fig. 9 der abgeänderten Konstruktion, wobei das Ventil in eine Vakuumfreigabeposition teilweise geöffnet ist, um das Vakuum freizugeben.
Fig. 11 der Zeichnungen ist eine vergrößerte Schnittansicht ähnlich Fig. 9 der geänderten Konstruktion, wobei das Ventil voll geöffnet ist, um die Betankung über einen Kraftstofffüllstutzen zu erleichtern.
Fig. 12 der Zeichnungen ist eine Teilschnittansicht des in Fig. 2 gezeigten Systems gesehen von einem Perspektivepunkt in dem Kraftfahrzeug.

Ins Einzelne gehende Beschreibung der Erfindung

In Fig. 1 ist insgesamt eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer bevorzugten Ausgestaltung eines deckellosen Betankungssystems gemäß der Erfindung gezeigt, das insgesamt mit 10 bezeichnet ist. Fig. 2 bis 6 zeigen diese Ausgestaltung im näheren Detail und Fig. 12 zeigt eine teilweise Schnittansicht dieser Ausgestaltung von einem Perspektivepunkt in dem Kraftfahrzeug aus. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat das Betankungssystem 10 einen äußeren Gehäuseabschnitt 12, einen inneren Gehäuseabschnitt 14 und ein Dampfabführventil 16. Der äußere und der innere Gehäuseabschnitt sind miteinander unter Bildung einer Gehäuseanordnung 17 verbunden. In dem inneren Gehäuseabschnitt 14 ist ein insgesamt mit 18 bezeichneter Kunststoffaufbau in Spirallabyrinthbauweise angeordnet, der einen inneren Trichteraufbau 20 hat, der Kraftstoff in ein Befüllungsrohr 22 richtet und einen Kraftstoffüllstutzen in seine richtige Stellung für die Betankung führt. Der Trichter 20 des Aufbaus 18 hat einen L-förmigen Abschnitt, der Raum für einen Eingriffsarm 24 gibt, und damit sich dieser bewegen kann, wenn ein Kraftstofffüllstutzen eingeführt wird. Der Trichter 20 führt in einen zylindrischen Ansatz 26, der das Befüllungsrohr 22 überlappt. Die äußere Spiralform des Aufbaus 18 hat seitliche Fortsätze 28, die sich von seinen Wänden zu der Innenfläche des inneren Gehäuseabschnitts 14 nach außen erstrecken. Diese seitlichen Ansätze 28 ermöglichen das Herumleiten von Kraftstoffdampf und nach oben zum Dampfabführventil 16, wo er freigegeben oder wiedergewonnen werden kann.
Der innere Gehäuseabschnitt 12 und der äußere Gehäuseabschnitt 14 sind so gestaltet, dass sie, wenn sie miteinander verbunden sind, einen Dampfstromweg 19 bilden. Der Dampfstromweg 19 verläuft wendelförmig durch den Spiralaufbau 18 und geht um das Dampfabführventil 16 herum, wenn es sich in seiner offenen oder die Strömung zulassenden Position befindet. Der Dampfstromweg 19 ist so gestaltet, dass Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank abströmen kann, wenn das Dampfabführventil 16 sich in seiner die Strömung zulassenden Stellung befindet. Das Dampfabführventil ist zwischen einer geschlossenen oder die Strömung sperrenden Position (Fig. 2) und zwischen einer abführenden oder die Strömung zulassenden Position (Fig. 6) bewegbar. In der die Strömung sperrenden Stellung wird Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank daran gehindert, aus dem Kraftstofftank über den Dampfstromweg 19 abzuströmen. In der die Strömung zulassenden Stellung kann Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank aus dem Kraftstofftank durch den Dampfstromweg 19 abströmen. Wie nachstehend im Einzelnen erläutert wird, kann der Dampfstromweg 19 so gestaltet werden, dass er eine Fluidverbindung mit der Atmosphäre oder mit einem Kraftstoffdampf absorbierenden Kanister an Bord des Fahrzeugs hat.
Der äußere Gehäuseabschnitt 12 hat einen schwenkbar angebrachten Verschluss oder Staubdeckel 30, der die Kraftstofffüllstutzenaufnahmeöffnung oder Mündung 32 abdeckt. Der Verschluss 30 ist für eine Bewegung zwischen (1) einer geschlossenen oder abdeckenden Stellung, in der der Verschluss 30 verhindert, dass Fremdstoffe in die Gehäuseanordnung eintreten, und (2) einer offenen oder Zugangsstellung angelenkt, in der der Kraftstofffüllstutzen in die Füllstutzenaufnahmeöffnung 32 eingeführt werden kann. Die Anlenkung des Verschlusses 30 ist derart, dass er zwischen der geschlossenen oder abdeckenden Stellung und der offenen oder Zugangsstellung ohne Trennung von der Gehäuseanordnung 17 bewegt werden kann. Dadurch kann der Verschluss 30 bei einem normalen Betankungsvorgang nicht wie ein abnehmbarer Kraftstofftankdeckel verloren gehen oder nach unten fallen.
Die Füllstutzenaufnahmeöffnung 32 verjüngt sich in einen schmalen zylindrischen Kanal 34. Ein insgesamt zylindrisches Ventilsystemgehäuse 36 hält eine Ringdichtung 38, die aus einem elastischen Material, wie Kautschuk, hergestellt ist. Die Dichtung 38 erstreckt sich am Umfang des Kanals 34. Wie aus Fig. 3 entnehmbar ist, ist an dem Gehäuse 36 durch herkömmliche Befestigungseinrichtungen ein halbkreisförmiger Kanalaufbau 39 festgelegt. Das Gehäuse 36 ist aus Kunststoff hergestellt.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind der äußere Gehäuseabschnitt 12 und der innere Gehäuseabschnitt 14 in einer umgefalzten Flanschverbindung zusammengeschlossen, die insgesamt mit 44 bezeichnet ist, um die Gehäuseanordnung 17 zu bilden. Dies Verbindung kann alternativ von einer Verschweißung oder einer anderen herkömmlichen Einrichtung gebildet werden. Das Ventilsystemgehäuse 36 bildet eine Umfangs-O-Ringnut 46 für die Aufnahme eine O-Rings 48. Der O-Ring erstreckt sich ringförmig zwischen dem Gehäuse 36 und der Innenwand des inneren Gehäuseabschnitts 12 und sorgt für eine gasdichte Abdichtung dazwischen. Dem Dampfabführventil 16 ist funktionsmäßig ein Abdichtungsaufbau in Form eines Klappenventilaufbaus 50 zugeordnet, der an der Hauptdichtung 38 durch den Eingriffsarm 24 gehalten ist. Der Eingriffsarm 24 drückt den Klappenventilaufbau 50 in seiner Mitte nach oben und sorgt für einen gleichmäßig verteilten Druck gegen die ringförmige Hauptdichtung 38. Der Arm 24 hat einen einstückig angeformten Scharnierzapfen 54, der in einem Paar von im Abstand angeordneten Haltearmen 55 aufgenommen ist, die an gegenüberliegenden Enden dies Zapfens 54 angeordnet und einstückig mit dem Ventilsystemgehäuse 36 ausgebildet sind. Der Zapfen 54 dient als Schwenkachse für den Eingriffsarm 24. Wie in den Figuren gezeigt ist, ist der hintere Abschnitt des Arms 24 bogenförmig ausgebildet und hat im Abstand längs seines Randes Zahnradzähne 56. Mit den Zahnradzähnen 56 des Eingriffsarms 24 kämmt eine Reihe von Zahnradzähnen 62 eine Ventilbetätigungsstange 58. Die Betätigungsstange 58 erstreckt sich durch eine insgesamt rohrförmige Wand 63 des Gehäuses 36.
Der Hauptdichtungsaufbau brauch natürlich kein Klappenventilaufbau zu sein. Der Hauptabdichtungsaufbau kann ein Ventil sein, das sich axial in der Gehäuseanordnung ansprechend auf das Einführen eines Kraftstofffüllstutzens verschiebt, wie es in dem U.S. Patent 05 056 570 offenbart ist, das in seiner Gesamtheit hier als Referenz eingeschlossen ist. Es ist lediglich ein Hauptabdichtungsaufbau erforderlich, der zwischen (1) einer abgedichteten Stellung, in der die Füllstutzenaufnahmeöffnung 32 abdichtend verschlossen ist, und (2) einer offenen Stellung bewegbar ist, in der die Füllstutzenaufnahmeöffnung 32 offen ist.
Die Betätigungsstange 58 hat einen Abschnitt 59 mit vergrößertem Durchmesser, der im Inneren eines haubenförmigen Ventilelements 66 aufgenommen ist. Der Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser ist in seiner Ausgestaltung zylindrisch und greift verschiebbar an der Innenfläche des Ventilelements 66 an. In einer umschließenden Beziehung zu einem oberen Abschnitt der Stange 58 und in dem Inneren der haubenförmigen Ausgestaltung des Ventils 66 ist über dem Abschnitt 59 mit vergrößertem Durchmesser ein relativ schwaches Vorspannelement oder eine relativ schwache Schraubenfeder 64 angeordnet. Die obere ringförmige Fläche des Abschnitts 59 mit vergrößertem Durchmesser dient als Sitz für das untere Ende der Schraubenfeder 64. Das gegenüberliegende Ende der Feder 64 greift an der Innenfläche der kreisförmigen Stirnwand des Ventils 66 an. Die Feder 64 wirkt so, dass sie die Stange 58 nach unten vorspannt, wodurch der Eingriffsarm 24 in eine Position vorgespannt wird, in welcher er den Klappenventilaufbau 50 in seiner abgedichteten oder geschlossenen Stellung an der Ringdichtung 38 hält.
Der Umfang des Randabschnitts oder Flansches des haubenförmigen Ventils 66 hat eine ringförmige Ventildichtung 68, die darum herum gefalzt ist. Mit einer Innenfläche des äußeren Gehäuseabschnitts 14 steht ein Vorspannelement oder eine Schraubenfeder 72, die relativ stärker (d. h. sie hat eine relativ stärkere Federkonstante K) als die Feder 64 ist, in Eingriff und hält das Ventil 66 und den Ventilsitz 68 davon an einem Ringwulst 63, der eine Öffnung in dem Ventilgehäuse 36 bildet. Die stärkere Schraubenfeder 73 hat eine höhere Federkonstante als die schwache Schraubenfeder 64. Dadurch wird eine gasdichte Abdichtung zwischen den Innenräumen des äußeren Gehäuseabschnitts 12 und des inneren Gehäuseabschnitts 14 gebildet. Eine zweite Dichtung zwischen diesen Gehäuseabschnitten 12, 14 wird von dem Klappenventilaufbau 50 gebildet.
Die Füllstutzenaufnahmeöffnung 32 wird insgesamt von einem rohrförmigen Wandabschnitt 33 der oberen Gehäuseanordnung 12 und einem insgesamt rohrförmigen Einsatz 78 gebildet, der in dem rohrförmigen Wandabschnitt angeordnet ist. Der Wandabschnitt 33 und der Einsatz 78 haben jeweils eine seitliche Öffnung oder ein Loch, die fluchtend zueinander angeordnet sind, wie dies durch das Bezugszeichen 76 angezeigt ist. Die fluchten ausgerichteten Öffnungen 76 führen alle Kraftstoffdämpfe an die Atmosphäre ab, die an dem Ventil 66 während des Betankungsvorgangs vorbeiströmen können.
Der Verschluss 30 ist so gestaltet, dass er Luft in die Gehäuseanordnung strömen lässt, das sich in der abdeckenden Stellung befindet. Teilchen werden aus der Luft herausgefiltert, wenn sie durch den Verschluss strömt. Der Umfang des Verschlusses 30 weist einen starren ringförmigen Kunststoffaufbau 82 auf, in dem ein elastisches ringförmiges Dichtungselement 63 (vorzugsweise aus Kautschuk) sitz. Das Dichtungselement 83 ist so gebaut und angeordnet, dass es eine Dichtung mit einem Wulst 85 bildet, der in dem äußeren Gehäuseabschnitt 12 ausgebildet ist und die Füllstutzenaufnahmeöffnung 32 umgibt. Der Verschluss 30 hat ferner einen starren kreisförmigen Wandabschnitt 87, der an seinem Umfang an dem ringförmigen starren Aufbau 82 befestigt ist. Der kreisförmige Wandabschnitt 87 hat einen Vielzahl von kleinen durchgehenden Nadellöchern. Im Inneren des ringförmigen starren Aufbaus unmittelbar unter der kreisförmigen Wand 87 ist in abdichtender Beziehung ein kreisförmiges Teilchenfilterelement 84 festgelegt. Das Filterelement verhindert, dass Luftverunreinigungen in das System während des Vakuumzustands eintreten, was noch beschrieben wird.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, hat der Verschluss 30 weiterhin einen seitlichen Fortsatz 86, der mit dem starren ringförmigen Aufbau 82 verbunden ist und sich radial nach außen über die insgesamt kreisförmige Gestalt des Verschlusses 30 hinaus erstreckt. Der Fortsatz trägt einen Haltebügel 88. Durch sowohl den Bügel 88 als auch einen Scharnieraufbau 92 geht ein Deckelscharnierstift 90 hindurch. Der Scharnieraufbau 92 ist starr an der oberen Gehäuseanordnung 12 festgelegt. Eine bistabile Kippfeder 94 ist mit ihrem einen Ende an dem Bügel 88 und mit ihrem gegenüberliegenden Ende an dem Scharnieraufbau 92 festgelegt.
Wenn sich der Verschluss 30 in einer abdeckenden Stellung befindet, übt die Kippfeder 94 einen Auswärtskraft auf den Bügel 88 aus, der den Verschluss 30 für eine Drehung im Uhrzeigersinn um den Scharnierstift 90 herum (wie dies in den Figuren erscheint) vorspannt, wodurch der Verschluss 30 in der abdeckenden Stellung gehalten wird. Die Kippfeder 94 arbeitet natürlich als eine über die Mitte gehende Feder. Wenn somit der Verschluss 30 im Uhrzeigersinn (von Hand oder auf andere Weise) gegen die Vorspannung der Feder 94 (siehe Fig. 4) gedreht wird, erreicht sie schließlich die Übermittenposition und wirkt danach so, dass sie den Verschluss 30 in die Zugangsstellung vorspannt. Die Feder 94 hält so den Verschluss 30 während eines Befüllungsvorgangs in der Zugangsstellung.
Wie ebenfalls in Fig. 4 gezeigt ist, ist eine äußere Betankungsklappe 98 in herkömmlicher Weise mit der Außenseite der Fahrzeugkarosserie schwenkbar verbunden. An der Innenseite der Betankungsklappe 98 ist ein Federstahlfortsatz 100 befestigt, der ein Schließen der Betankungsklappe 98 und des Verschlusses 30 in einem einzigen Schritt ermöglicht. Das bedeutet, dass, obwohl der Verschluss 30 selbst geschlossen werden kann (beispielsweise durch Handbetätigung), der Verschluss 30 automatisch nur durch Schließen der äußeren Klappe 98 verschlossen werden kann, wenn der an der Betankungsklappe 98 befestigte Stahlfortsatz 100 an dem Verschluss 30 angreift, wenigstens bis er über die Mittenposition hinausgeht, woraufhin die Kraft der Feder 94 übernimmt, um das Verschließen des Verschlusses 30 in die abdeckende Position zu beenden.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird, wenn ein Kraftstofffüllstutzen in das Betankungssystem 10 eingeführt wird, der Klappenventilaufbau 50 nach innen gedrückt, wodurch der Eingriffsarm 24 um den Scharnierzapfen 54 verschwenkt wird und dadurch die Betätigungsstange 58 nach oben über die Zahnstangen-Ritzel-Zahnradzähne-Anordnung der miteinander kämmenden Zähne gedrückt wird.
Fig. 6 zeigt den Kraftstofffüllstutzen voll eingeführt. Wie gezeigt ist, hat der Kraftstofffüllstutzen einen herkömmlichen kegelstumpf-ringförmigen Arretierring 102. Der innere Wandabschnitt 33 des innern Gehäuseabschnitts 12 ist mit einem radial nach innen vorstehenden Abschnitt 104 versehen, der mit dem oberen Ende des rohrförmigen Einsatzes 78 so zusammenwirkt, dass einen feste Arretierungsverbindung mit dem Arretierring 102 gebildet wird, wie es von den SAE-Normen gefordert wird.
Zurückkommend auf Fig. 2 sieht man, dass diese Figur das deckellose Betankungssystem in einem geschlossenen abgedichteten Zustand zeigt. Der Klappenventilaufbau 50 bildet einen Abdichtung der Ringdichtung 38, während sich das Dampfabführventil 16 ebenfalls in einer die Strömung sperrenden Position befindet. Durch Verbrauch von Brennstoff bildet sich im Inneren des Kraftstofftanks ein Vakuum. Wenn das Vakuum ein ausreichendes Maß erreicht, um die Vorspannkraft der schwächeren Feder 64 zu überwinden, wird der Klappenventilaufbau 50 nach unten gegen die Vorspannung der Feder 64 in einen Vakuumfreigabeposition gezogen. Der Eingriffsarm 24 dreht sich um den Scharnierzapfen 54 und das Kämmen der Zähne 56 des Arms 24 mit den Zähnen 62 der Stange 58 führt zu einer leichten Aufwärtsbewegung der Stange 58. Wenn der Klappenvenfiilaufbau 50 einmal etwas zur Vakuumfreigabestellung geöffnet ist, wird Umgebungsluft durch die Löcher in der Stirnwand 87 und durch das Filterelement 84 angesaugt, bis der Dampfdruck zunimmt und das Vakuum beseitigt ist und der Klappenventilaufbau 50 wieder unter der Kraft der Feder 64 geschlossen ist. Während dieses Vorgangs ist natürlich die Betätigungsstange 58 nicht nach oben in einer ausreichenden Entfernung ausgefahren, um es ihrem oberen Ende zu ermöglichen, an der kreisförmigen Stirnwand des Ventils 66 anzugreifen, so dass die Bewegungen erfolgen, ohne dass das Dampfabführventil 16 aus seiner die Strömung sperrenden Position herausbewegt wird.
Bei einem vorher festgelegten Zustand einer extremen Druckerzeugung in dem Kraftstofftank wird die an das Ventil 66 des Dampfabführventils 16 durch den Dampfdruck ausgeübte Aufwärtskraft ausreichend hoch, um die stärkere Schraubenfeder 72 zusammenzudrücken, so dass sich das Ventil 66 nach oben in seine die Strömung zulassende Stellung bewegen kann, so dass der Dampfdruck freigegeben wird. Der freigegebene Kraftstoffdampf wird durch die Löcher 76, durch das filtrierende Element 84 und durch die Löcher in dem Verschluss 30 abgeführt. Wenn der Dampfdruck ausreichend groß ist, kann der Verschluss 30 abgehoben werden, um das Abführen der Kraftstoffdämpfe zu unterstützen.
Vorzugsweise sind die beweglichen Komponenten des deckellosen Betankungssystems 10 um die Drehachse um den Zapfen 54 gut ausbalanciert. Durch Ausbalancieren der beweglichen Komponenten ist das deckellose Betankungssystem 10 effektiv zu einem dazwischenliegenden teilweisen Öffnen nicht in der Lage. Das heißt mit anderen Worten, dass das deckellose Betankungssystem 10 der vorliegenden Erfindung auch einen abgedichteten Zustand aufrecht erhält, wenn es beträchtlichen vertikalen g-Kräften ausgesetzt ist, wie sie beim Fahren auf schlechten Straßen oder über Schlaglöcher auftreten.
Zurückkommend auf Fig. 4 beginnt die Funktion des deckellosen Betankungssystems 10 mit dem Öffnen der äußeren Klappe 98 auf herkömmliche Weise. Der Verschluss 30 kann nun in seien Zugangsstellung bewegt werden, indem er von Hand oder auf herkömmliche Weise offengezogen und um den Scharnierstift 90 geschwenkt wird, bis er den Übermittenpunkt der bistabilen Kippfeder 94 passiert. An diesem Punkt ist die Kraft der bistabilen Kippfeder 94 umgekehrt, so dass der Verschluss 30 offen in der Zugangsstellung gehalten wird, wie es in Fig. 4 gezeigt ist.
Fig. 5 zeigt einen in das Betankungssystem 10 teilweise eingeführten Kraftstofffüllstutzen. Wenn sich der Klappenventilaufbau 50 in seine offene Stellung bewegt, dreht sich der Eingriffsarm 24 um den Scharnierzapfen 54. Die Zahnradzähne 56, die mit den Zahnradzähnen 62 der Betätigungsstange kämmen, bewegen die Betätigungsstange 58 nach oben und drücken die schwache Feder 64 zusammen. Ein fortgesetztes Einführen des Kraftstofffüllstutzens führt zu einem fortgesetzten Verschwenken des Eingriffsarms 24 bis das obere Ende der Betätigungsstange 58 an dem kreisförmigen Wandabschnitt des Ventils 66 angreift. Dieser körperliche Eingriff führt dazu, dass das Ventil 66 des Dampfabführventils 16 nach oben entgegen dem Widerstand der starken Feder 72 und zu der die Strömung zulassenden Stellung hin bewegt wird. Die gasdichte Abdichtung zwischen dem am Gehäuse 36 ausgebildeten Wulst 73 und der Abdichtung 68 des Ventils 66 wird gelöst, wenn sich das Dampfabführventil 16 in seine die Strömung zulassende Stellung bewegt, wodurch Kraftstoffdampf aus dem inneren Gehäuseabschnitt 12 in den äußeren Gehäuseabschnitt 14 durch die von dem Ventil 66 abgedichtete Öffnung entweichen kann. Zudem kann Dampf in die Atmosphäre durch die fluchtend ausgerichteten Öffnungen 76 und um den Umfang des Kraftstofffüllstutzens herum während eines Betankungsvorgangs entweichen. Insbesondere steigt zusätzlich zu dem Kraftstoff, der direkt aus dem Tank aus dem Befüllungsrohr 22 nach oben kommt, zusätzlicher Dampf durch das gesonderte Kraftstoffdampfentlüftungsrohr 112 hoch und geht sowohl axial als auch am Umfang um die Fortsätze 28 herum, die den Spiralaufbau 18 bilden, nach oben durch das Ventil 66 und die Öffnungen 76 in die Atmosphäre.
Der Spiralaufbau 18 wirkt als Dampftrennaufbau und führt die Strömung des Dampfes auf einem wendelförmigen Weg, um Flüssigkeitströpfchen und Blasen aus dem gasförmigen Dampf zu trennen, so dass der größte Teil der Flüssigkeit, wenn nicht gar die gesamte Flüssigkeit entfernt wird, bevor er das Ventil 66 erreicht. Der Spiralaufbau 18 bildet einen Dampfstromweg 19 mit einem gewundenen Abschnitt, der wendelförmig in der Gehäuseanordnung verläuft. Der gewundene Abschnitt ist so gestaltet, dass der durch den Dampfstromweg strömende Kraftstoffdampf sowohl in Umfangsrichtung als auch axial bezüglich der Gehäuseanordnung 17 strömt, wodurch die schwereren Flüssigkeitströpfchen von dem leichteren Kraftstoffdampf aufgrund der Zentrifugalkraft und/oder auf Trägheit basierender Ereignisse abgetrennt werden, wenn der Kraftstoffdampf durch den gewundenen Abschnitt strömt.
Wenn der Kraftstofffüllstutzen entfernt wird, drückt die Kraft der starken Feder 72 das Ventil 66 nach unten und den Ventilsitz 68 gegen den ringförmigen Wulst 73, wodurch der gasdichte Zustand wieder hergestellt und das Dampfabführventil 16 in seine die Strömung sperrende Stellung gebracht wird. Die Kraft der schwachen Feder 64 wirkt fort und drückt die Betätigungsstange 58 nach innen. Die Bewegung der Eingriffszähne 62 führt dazu, dass die Eingriffszähne 56 und der Eingriffsarm 24 selbst im Gegenuhrzeigersinn auf dem Scharnierzapfen 54 schwenken (wie es in den Figuren zu sehen ist). Diese Bewegung drückt ihrerseits den Ventilklappenaufbau 50 in seine geschlossene Stellung, wodurch ein gasdichter Zustand an der Ringdichtung 38 gebildet und verhindert wird, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre durch die Füllstutzenaufnahmeöffnung 32 entweichen.
Zum Schließen des Verschlusses 30 wird dieser von Hand oder auf andere Weise verschwenkt, bis der über die Mitte gehende Punkt der Kippfeder 94 erreicht ist, wobei an diesem Punkt die Kraft der Kippfeder 94 den Verschluss 30 schließt und in seiner abdeckenden Stellung hält. Alternativ können die Betankungsklappe 98 und der Verschluss 30 beide in einer einzigen Bewegung geschlossen werden, indem einfach die Betankungsklappe 98 geschlossen wird, die ihrerseits den Verschluss 30 in die Schließstellung bringt.
Fig. 7 zeigt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die ein an Bord befindliches Betankungsdampf-Rückgewinnungssystem (ORVR) aufweist. Grundsätzlich ist das ORVR-System eine temporäre Absorptionsvorrichtung, die in dem Fahrzeug für die Behandlung von Kraftstoffdämpfen installiert ist. Anstatt mit der Atmosphäre steht bei dieser Ausführungsform der Dampfstromweg 19 in Fluidverbindung mit dem ORVR-System. In Fig. 7 sind die Bauteile, die denen der ersten Ausführungsform entsprechen oder dazu ähnlich sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Der Aufbau und die Arbeitsweise der Ausführungsform von Fig. 7 sind im Wesentlichen zu den oben beschriebenen mit den folgenden Ausnahmen identisch.
Bei der zweiten Ausführungsform hat das deckellose Betankungssystem 100 eine obere Gehäuseanordnung 12, die mit einem seitlich angeordneten, in etwa rohrförmigen Wandabschnitt 107 versehen ist. Dieser Wandabschnitt 107 schließt die Falzverbindung 44 ein, welche den inneren Gehäuseabschnitt 12 mit dem äußeren Gehäuseabschnitt 14 zur Bildung einer Gehäuseanordnung 17 verbindet. Der rohrförmige Wandabschnitt 107 bildet eine Öffnung 108 in dem inneren Gehäuseabschnitt 12. Die Mündung der Öffnung 108 ist im Wesentlichen kreisförmig und so gebaut und angeordnet, dass sie ein rohrförmiges Kraftstoffrückgewinnungsrohr 105 aufnimmt. Eine ringförmige Gummitülle oder Dichtung 106 bildet eine Umfangsdichtung zwischen dem oberen Ende des Abführrohrs 105 und dem unteren Ende des rohrförmigen Wandabschnitts 107.
Bei der zweiten Ausführungsform sind keine Öffnungen 76 vorgesehen. Zusätzlich hält der rohrförmige Einsatz 78 aus Kunststoff einen elastischen ringförmigen Abdichtungsaufbau 80, vorzugsweise aus Kautschuk, der so gebaut und angeordnet ist, dass er abdichtend an der Außenfläche eines Füllstutzens angreift, wenn dieser in die Öffnung 32 eingeführt worden ist.
Fig. 8 zeigt die zweite Ausführungsform mit einem voll eingeführten Kraftstofffüllstutzen. Anstelle des Abführens von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre sorgt die gasdichte Abdichtung, die von der Führungsdichtung 80 gebildet wird, für eine leichtere Kraftstoffdampfrückgewinnung durch das Rohr 105.
Während des Betriebs wirkt die zweite Ausführungsform des deckellosen Betankungssystems, wie es in Fig. 7 und 8 gezeigt ist, im Wesentlichen wie die erste Ausführungsform. Während eines Betankungsvorgangs bei geöffnetem Ventil 66 gehen jedoch nach oben durch den Dampfstromweg 19 strömende Kraftstoffdämpfe durch die Öffnung 108, die in dem äußeren Gehäuseabschnitt 12 gebildet ist, und von da in das ORVR-Abführrohr 105. Der Dampfstromweg steht somit mit dem ORVR-System in Fluidverbindung und sorgt für die Behandlung der Kraftstoffdämpfe. Das Abführrohr 105 führt zu einem herkömmlichen Kohlenstoffkanister (nicht gezeigt) für das Einfangen oder vorübergehende Lagern der Kraftstoffdämpfe.
Die mit dem Kraftstofffüllstutzen gebildete Ringdichtung 80 verhindert, dass Dämpfe um den Umfang des Füllstutzens zur Atmosphäre entweichen. Die Ringdichtung könnte weggelassen werden, stattdessen könnte eine "Fluiddichtung" eingesetzt werden. Eine Fluiddichtung wird durch Kraftstoff erzeugt, der aus dem Ende des Füllstutzens in das Füllrohr 22 austritt. Es stellt sich ein Venturi-Effekt ein, der einen Bereich niedrigen Drucks in der Gehäuseanordnung ergibt. Der Durchmesser der Füllstutzenaufnahmeöffnung hat nahezu den Durchmesser des Stutzens, der den Luftstrom in die Gehäuseanordnung 17 ansprechend auf den relativ niedrigeren Druck darin ermöglicht. Wenn flüssiger Brennstoff in den Kraftstofftank durch den Kraftstofffüllstutzen eingeführt wird, wird Luft um den Füllstutzen herum angesaugt und die Luft strömt nach unten in den Kraftstofftank. Dieser Abwärtsstrom der Luft verhindert, dass Kraftstoffdämpfe nach oben strömen und an die Atmosphäre durch die Füllstutzenaufnahmeöffnung 32 entweichen. Obwohl die Unterschiede zwischen einer Fluiddichtung und einer mechanischen Dichtung beträchtlich sind, liegt es natürlich innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung, beide Arten zu verwenden. Bevorzugt wird jedoch tatsächlich die Fluiddichtung aufgrund ihrer überlegenen Beständigkeit insofern, da sie keine Baukomponenten hat, die einem Verschleiß und einem Reißen unterliegen, wie dies bei dem Dichtungsaufbau 80 der mechanischen Bauweise der Fall ist.
In Fig. 9 ist eine zweite Ausgestaltung des Dampfabführvenfils 16 gezeigt, die so ausgelegt ist, dass die von diesem Ventil gebildete Abdichtung im Falle eines Aufpralls geschützt wird. Bei dieser Ausführung des Dampfabführventils 16 hat ein Ventil 166 einen langgestreckten Stangenfortsatzabschnitt 110, der in einem Stück mit Scheiben 113 und 114 an jedem Ende ausgebildet ist. Das Ventil 166 nimmt in seinem Wesen den Platz der Betätigungsstange 58 und des Ventils 66 der vorhergehenden Ausführungen ein. Im Boden des Ventils 166 ist eine relativ starke Feder 116 angeordnet, die in Eingriff mit einer Innenfläche des Spiralaufbaus 18 steht und das Ventil 166 nach unten zieht. Ein beweglicher Zahnabschnitt 120 umgibt einem Abschnitt des langgestreckten Stangenabschnitts 110 des Ventils 166. Der langgestreckte Stangenabschnitt 110 hat einen Flanschabschnitt 111, der einen geringen Spalt zwischen der kreisförmigen Stirnfläche 124 des beweglichen Zahnabschnitts 120 belässt. Der Spalt ermöglicht eine geringe relative Gleitbewegung zwischen dem langgestreckten Stangenabschnitt 110 und dem Zahnabschnitt 120, bevor sich der Zahnabschnitt 120 ausreichend nach oben bewegt und die Bewegung des langgestreckten Stangenabschnitts 110 veranlasst.
Das Ventilgehäuse 136 hat einen den Ventilschaft aufnehmenden Hülsenabschnitt 117, der von einer Vielzahl von am Umfang im Abstand angeordneten Öffnungen 118 in dem Gehäuse 136 umgeben ist. Die abwechselnden Laschen oder massiven Abschnitte, die sich mit den Öffnungen 118 abwechseln, dienen als Sitzfläche für eine schwach Feder 122, die über dem Stangenabschnitt 110 angeordnet ist.
Während eines Vakuumzustands wird der Klappenvenfiilaufbau 50 nach unten gegen die Vorspannung der schwachen Feder 122 in eine Vakuumfreigabestellung gezogen, so dass Atmosphärenluft eintreten kann. Die Stange 110 oder das Ventil 166 bewegen sich nicht, da die Stirnfläche 124 des Elements 120 nicht an dem Flansch 111 der Stange angreift. Andererseits wird während des Befüllungsvorgangs ein Druckzustand erzeugt, der Flansch 111 von der Stirnfläche 124 gegriffen und der langgestreckte Stangenabschnitt 110 nach oben gegen die Kraft der starken Feder 116 gedrückt, bis die Dichtung 170 des Ventils 166 den Sitz aufgibt, so dass Kraftstoffdampf abgeführt werden kann.
Die Anordnung von Fig. 9 bis 11 kann mit oder ohne ORVR-System verwendet werden. In den Figuren ist ein ORVR-Rohr 105 gezeigt. Der Aufbau nach den Fig. 9 bis 11 ist deshalb vorteilhaft, weil er ermöglicht, dass der gesamte Dichtungsaufbau, beispielsweise die Dichtung 170 in dem Kraftstoffsystem weiter unten positioniert wird, und sich deshalb weiter aus dem Weg im Falle eines Seitenaufpralls befindet.
Die hier offenbarten Ausführungen der vorliegenden Erfindung sollen die baulichen und funktionellen Prinzipien der vorliegenden Erfindung erläutern. Die Prinzipien der vorliegenden Erfindung sind nicht auf diese offenbarten Ausführungen begrenzt sondern, sollen im Gegensatz alle Modifikationen, Änderungen und Äquivalente umfassen, die innerhalb des Rahmens der beiliegenden Ansprüche liegen.

Claims

1. Deckelloses Betankungssystem für den Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs

- mit einer Gehäuseanordnung (17), welche eine Füllstutzenaufnahmeöffnung (32) aufweist, die in Fluidverbindung mit dem Kraftstofftank steht, so dass ein Kraftstofffüllstutzen in die Füllstutzenaufnahmeöffnung (32) eingeführt und flüssiger Kraftstoff dem Kraftstofftank zugeführt werden kann,

- mit einer Hauptdichtung (50), die in der Gehäuseanordnung (17) für eine Schwenkbewegung zwischen einer Abdichtstellung, in der die Hauptdichtung (50) die Füllstutzenaufnahmeöffnung (32) dicht verschließt, und einer Offenstellung angeordnet ist, wobei die Schwenkbewegung ansprechend auf das Einführen des Kraftstofffüllstutzens in die Füllstutzenaufnahmeöffnung (32) und auf sein Entfernen aus ihr erfolgt,

- mit einem Verschluss (30), der schwenkbar an der Gehäuseanordnung (17) für eine Bewegung zwischen einer Abdeckposition, in welcher der Verschluss (30) eine Mündung der Füllstutzenaufnahmeöffnung (32) abdeckt, und einer Zugangsposition angeordnet ist, in der ein Kraftstofffüllstutzen in die Füllstutzenaufnahmeöffnung (32) eingeführt werden kann, und

- mit einem Dampfabführvenfil (16, 166), das in einem Zusammenwirkungseingriff mit der Hauptabdichtung für eine gemeinsame Bewegung mit ihr vorgesehen ist, wobei zu dem Zusammenwirkungseingriff ein erstes Vorspannelement (64, 122) zum Vorspannen der Hauptabdichtung (50) in die Abdichtstellung gehört,

- wobei das Abführventil (16, 166) zwischen einer Abführstellung, in welcher Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank aus diesem über einen Dampfstromweg (19) abströmen darf, und einer Ventilschließstellung bewegbar ist, in welcher Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank an einer Abführung über den Dampfstromweg (19) gehindert wird,

- wobei das Abführventil (16, 166) ein zweites Vorspannelement (72, 166) zum Vorspannen des Abführventils (16, 166) in die Ventilschließstellung aufweist, und

- wobei die Bewegung des Abführventils ansprechend auf das Einführen des Kraftstoffstutzens in die Kraftstofffüllstutzenaufnahmeöffnung (32) und auf sein Entfernen aus ihr ansprechend auf einen Druckzustand in dem Kraftstofftank erfolgt,

dadurch gekennzeichnet,

- dass die Hauptdichtung (50) aus der Abdichtstellung bewegbar ist, wobei das erste Vorspannelement (64, 122) ansprechend auf einen Unterdruckzustand in dem Kraftstofftank überwunden wird und

- dass das erste Vorspannelement (64, 122) bezogen auf das zweite Vorspannelement (72, 116) derart schwächer ist, dass die Hauptdichtung (50) aus der Abdichtstellung bewegbar ist, ohne dass das zweite Vorspannelement (72, 116) überwunden wird.

2. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 1, bei welchem das Dampfabführventil (66) ein Ventilelement mit einem in ihm ausgebildeten Innenraum und eine Betätigungsstange (58) mit einem äußeren Ende hat, das gleitend verschiebbar an dem Ventilelement angreift und sich in den Innenraum erstreckt, wobei sich das erste Vorspannelement (64) sich zwischen der Betätigungsstange (58) und dem Ventilelement in dem Innenraum und sich das zweite Vorspannelement (72) zwischen dem Ventilelement der Innenfläche der Gehäuseanordnung (17) erstrecken.

3. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Hauptdichtung (50) einen Satz von Zahnradzähnen (56) hat, die mit einem komplementären Satz von Zahnradzähnen (62) an der Betätigungsstange (58) in Eingriff stehen.

4. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 3, bei welchem die Gehäuseanordnung so gebaut und angeordnet ist, dass sie an einem Ende eines mit dem Kraftstofftank verbundenen Entgasungsrohrs (112) so anbringbar ist, dass die Gehäuseanordnung (117) in Fluidverbindung mit dem Kraftstofftank über das Entgasungsrohr steht.

5. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 4, bei welchem die Gehäuseanordnung (17) so gestaltet ist, dass sie in Fluidverbindung mit einer Filtriervorrichtung steht, die in dem Kraftfahrzeug so angeordnet ist, dass aus dem Kraftstofftank abgeführter Dampf über den Dampfstromweg zu der Filtriervorrichtung fließt.

6. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 5, bei welchem der Verschluss (30) ein über die Mitte gehendes Vorspannelement (94) zum Vorspannen des Verschlusses (30) in die Zugangsposition und in die Abdeckposition aufweist.

7. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 6, bei welchem der Verschluss (30) Löcher aufweist, die einen Durchstrom erlauben.

8. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 7, bei welchem der Verschluss (30) so gebaut und angeordnet ist, dass er sich aus seiner Zugangsposition in seine Abdeckposition ansprechend auf das Schließen einer äußeren Betankungsklappe (98) an der Karosserie des Kraftfahrzeugs bewegt.

9. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 4, welches weiterhin einen Dampfseparieraufbau (18) aufweist, der in der Gehäuseanordnung angeordnet ist und den Dampfstromweg mit einem gewundenen Abschnitt versieht, der sich wendelförmig in der Gehäuseanordnung (17) erstreckt und Flüssigkeitströpfchen aus dem Kraftstoffdampf aufgrund der Zentrifugalkraft separiert, wenn der Kraftstoffdampf durch den gewundenen Abschnitt strömt.

10. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 9, bei welchem die Hauptdichtung ein Klappenventil (50) ist, das schwenkbar in der Gehäuseanordnung (17) angebracht ist.

11. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 10, bei welchem die Gehäuseanordnung (17) eine Entlüftungsöffnung (76) zur Atmosphäre aufweist.

12. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 10, welches weiterhin einen ringförmigen Dichtungsaufbau (78) für einen abdichtenden Eingriff mit einer Außenfläche des in der Kraftstofffüllstutzenaufnahmeöffnung aufgenommenen Kraftstofffüllstutzen aufweist, so dass der Kraftstoffdampf daran gehindert wird, durch die Füllstutzenaufnahmeöffnung in die Atmosphäre zu strömen.

13. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 10, bei welchem die Gehäuseanordnung (17) einen äußeren Gehäuseabschnitt (12) und einen damit gekoppelten inneren Gehäuseabschnitt (14) aufweist.

14. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 10, bei welchem der Verschluss (30) einen starren Ringaufbau (82) und ein Filterelement (84) aufweist, das in dem starren Ringaufbau (82) angeordnet ist.

15. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 10, bei welchem die Gehäuseanordnung (17) eine Öffnung (76) hat, die zur Atmosphäre entlüftet, wenn der Kraftstofffüllstutzen in die Füllstutzenaufnahmeöffnung eingeführt ist, wodurch eine Fluidabdichtung um den Kraftstofffüllstutzen herum erzeugt wird.

16. Deckelloses Betankungssystem nach Anspruch 10, bei welchem die bewegliche Bauteile des deckellosen Betankungssystems (10) um eine Schwenkachse (54) der Hauptdichtung im Gleichgewicht sind.