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Technisches
Anwendungsgebiet
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Die Erfindung befaßt sich
mit einem Flugzeugsteuerflächen-Betätigungssystem.
Ein derartiges Steuerungssystem oder eine derartige Vorrichtung
wird eingesetzt, um Flugsteuerflächen
an einem Flugzeug auszufahren oder einzufahren, bei denen es sich
in typischer Weise um hinter Flügelklappen und/der
vordere Flügelklappen
für den
Steigflug handelt.
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Die Flugsteuerflächen werden mit Hilfe von Verstellern
zwischen einer Steigflugposition und normalen Flugpositionen bewegt.
Es ist erwünscht,
daß das
Ausfahren der Flugsteuerflächen
in gleichmäßigem Maße erfolgt,
und daß das
Ausfahren der Flächen
an einer Seite des Flugzeugs synchron mit dem Ausfahren der Flächen an
der anderen Seite des Flugzeugs vorgenommen wird. Jegli che Asymmetrien
können
zu ernsthaften Schwierigkeiten hinsichtlich der Steuerfähigkeit
des Flugzeugs führen.
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In US-A-2 819 589 ist ein Fluiddruck-Versteller,
insbesondere ein selbsthemmender Versteller, beschrieben, welcher
Einrichtungen hat, die ein effektives synchrones Arbeiten mit anderen ähnlichen Verstellern
erzielen. Flexible Wellen bilden Verbindungen zwischen den Verstellern,
so daß im
normalen Grundbetriebszustand die Verstellerbewegungen miteinander
synchronisiert sind. Wenn jedoch einer der Sperrmechanismen eines
der Versteller ausfällt und
der Versteller nicht stationiert blockiert wird, so wird in US-A-2
819 589 angegeben, daß die
flexiblen Wellen eine Bewegung der anderen Versteller zulassen.
Somit kann eine Asymmetrie bei der Position der Versteller auftreten,
was aber entsprechend den voranstehenden Ausführungen bei Flugsteuerflächensystmen äußerst unerwünscht ist.
Nach der US-A-2 819 589 kann man damit keine vollständige Synchronisierung
der Versteller in allen Situationen erreichen.
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Offenbarung
der Erfindung
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Nach der Erfindung wird eine Flugzeugsteuerflächen-Betätigungsvorrichtung
bereitgestellt, welche wenigstens drei lineare hydraulische Versteller aufweist,
welche die Position der Flugzeugsteuerflächen steuert, bei der jeder
Versteller eine Getriebeanordnung aufweist, und mechanisch mit den
anderen Verstellern über
ein Synchronisierungselement synchronisiert ist, welches zwischen
den Getriebeanordnungen als Verbindung vorgesehen ist, und welche sich
dadurch auszeichnet, daß ein Übersetzungsverhältnis der
Getriebeanordnung derart gewählt
ist, daß eine
Bewegung des ersten Verstellers jener eines benachbarten zweiten
Verstellers voreilend ein Drehmoment in dem Synchronisierungselement
in so ausreichender Weise induziert, daß bewirkt wird, daß der erste
Versteller hierdurch gebremst wird, wodurch ein Einholen des zweiten
Verstellers ermöglicht
wird, und daß das Übersetzungsverhältnis auch derart
gewählt
ist, daß über das
Synchronisierungselement zum Antrieb des zweiten Verstellers kein
ausreichendes Drehmoment übertragen
wird.
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Somit können die Flugsteuerflächen eines Flugzeugs
synchron unter Einsatz einer mechanischen Zwischenverbindung betrieben
werden, obgleich man dennoch den Einsatz eines linearen, hydraulischen
Betätigungssystems
beibehalten kann.
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Es ist insbesondere von Vorteil,
da ein solches System Vorteile hinsichtlich der Kosten und des Gewichts
im Vergleich zu üblichen
synchronisierten Betätigungssystemen
mit sich bringt, ohne daß man Kompromisse
hinsichtlich eines Asymmetriebetriebsschutzes eingehen muß.
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Vorzugsweise ist das Synchronisierungselement
ein Kabelzug.
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Vorzugsweise ist der Kabelzug flexibel
und kann längs
eines nicht linearen Verlaufs verlegt werden, so daß man den
Einsatz von Axialgelenken und stationären Lagern vermeiden kann.
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Vorzugsweise ist der Synchronisierungs-Kabelzug
im Innern einer zu den Verstellern führenden Hydraulikfluidversorgungsleitung
angeordnet. Hierdurch wird die Verletzung des Synchronisierungselements
vereinfacht und der Kabelzug ist vor möglichen Beschädigungen
geschützt.
Ferner brauchen keine Drehwellendichtungen in einem solchen Hochdrucksystem
eingesetzt zu werden.
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Vorzugsweise ist das Synchronisierungselement
mit den jeweiligen Verstellern in Serie geschaltet. Hierdurch wird
der Einbau vereinfacht. Die Synchronisierungselemente für jede Flügel sind
miteinander über
eine Verbindung verbunden, welche zentral in der Betätigungsvorrichtung
angeordnet ist. Die Verbindung dient auch als eine Verbindung zur Ölzufuhr
zu der hydraulischen Ausfahrleitung. Bei einer alternativen Auslegungsform
können
einzelne Antriebskabelzüge
eingesetzt werden, um die Versteller miteinander ausgehend von einem
gemeinsamen Synchronisierungselement zu verbinden. Um festigungsbedingte
Toleranzen bei dem Synchronisierungselement und dessen Verbindung
zu berücksichtigen,
kann eine Leergangeinrichtung vorgesehen sein, wel che einen gewissen
Totgang zwischen den Verstellern der linken und der rechten Tragflügel bereitstellt.
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Vorzugsweise umfaßt jeder Versteller eine integrale
Synchronisierungseinrichtung. Die Synchronisierungseinrichtung kann
eine Mutter aufweisen, welche mittels eines Kolbens des Verstellers festgelegt
ist. Die Mutter ist auch in Gewindeeingriff mit einer Stellspindel.
Die Stellspindel ist mit einer Getriebeeinrichtung gekoppelt, die
von einem Zahnrad- und Schneckenradgetriebe gebildet werden kann,
welcher im Getriebekopf des Verstellers angeordnet ist. Das Schneckenrad
hat eine doppelte Hüllkurvenauslegung,
so daß sein
Ausgang mit den benachbarten Verstellern unter Einsatz eines flexiblen Kabelzugs
verbunden ist. Während
des Ausfahrens oder Einfahrens der Versteller bewegt sich die Mutter mit
dem Kolben translatorisch, wenn sich dieser unter der Wirkung des
Hydraulikdrucks bewegt. Die lineare Bewegung der Mutter bewirkt
eine Drehbewegung der Stellspindel, so daß eine Drehbewegung auf die flexiblen
Kabelzüge über das
Zahnrad und das Schneckenrad übertragen
wird.
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Der Einsatz eines Schneckenrad- und
Zahnradgetriebes ermöglicht
in vorteilhafter Weise die Wahl eines größeren Übersetzungsverhältnisses. Dieses
zusammen mit den Eigenschaften eines geringeren Übertragungswirkungsrades stellt
sicher, daß die
am Synchronisierungselement anliegenden Drehmomente vergleichsweise
klein sind.
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Der geringe Wirkungsgrad eines Schneckenrad-
und Zahnradtriebs stellt sicher, daß das in dem Synchronisierungselement
aufgebaute Drehmoment ausreicht, um der Differentialbewegung zwischen den
Verstellern einen Widerstand entgegenzusetzen, und man daher eine
gute Synchronisierungsgenauigkeit erhält.
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Somit kann man relativ leichte (d.
h. nicht nennenswert ins Gewicht fallende) Synchronisierungselemente
einsetzen, da die darauf einwirkenden Drehmomente relativ klein
sein. Hierdurch lassen sich Gewichtsersparnisse im Vergleich zu üblichen
synchronisierten Betätigungssystemen
erzielen, bei denen relativ große
Synchronisierungswellen zum Einsatz kommen, um das Drehmoment zwischen
den Steuerflächenverstellern
zu übertragen.
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Vorzugsweise sind die Versteller
sequentiell längs
des Synchronisierungselements angeordnet. Eine unterschiedliche
Bewegung zwischen den Verstellern wird verhindert, so daß man eine
Einrichtung zur mechanischen Synchronisierung erhält.
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Da ein Versteller vorlaufend zu den
verbleibenden Verstellern sich bewegt, wird folglich ein Drehmoment
dem flexiblen Kabelzug erteilt. Dieses Drehmoment setzt der Drehbewegung
der Schneckenrad/Zahnradantriebsanordnung des führenden Verstellers einen Widerstand
entgegen, um eine weitere lineare Bewegung zu verhindern, bis die
nachlaufenden Versteller ein und dieselbe Position einnehmen. Zu
diesem Zeitpunkt wird das auf den führenden Versteller einwirkende
Drehmoment aufgehoben, und die Versteller können sich frei als Einheit
bewegen. Selbst unter asymmetrischen Flügelbelastungen werden die Versteller
in gleichem Maße
und zu den gleichen Positionen innerhalb vorgegebenen Grenzwerten
aus- und eingefahren.
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Ferner umfaßt das Synchronisierungselement
vorzugsweise eine Bremseinrichtung für den jeweiligen Tragflügel. Im
Falle des Ausfalls des Synchronisierungselements können die
Bremseinrichtungen angezogen werden, um die Flugsteuerflächen in
einer festen Position festzulegen. Hierdurch läßt sich das Ausmaß der Asymmetrie
eingrenzen. Auch kann eine hydraulische Sperrung der Versteller vorgesehen
sein.
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Vorzugsweise ist wenigstens ein Positionswandler
zum Überwachen
der Position der Flugzeugsteuerflächen bezüglich der Sollposition vorhanden. Auch
kann ein Vergleich zwischen linken und rechten Tragflächen vorgenommen
werden, um eine gegebenenfalls vorhandene Asymmetrie festzustellen,
so daß dann
gegebenenfalls die Bremseinrichtungen angezogen werden können. Die
Steuerverteilerleitung kann auch mit einer sekundären Energiequelle ausgestattet
sein, welche einen Elektromotor, eine Hydraulikpumpe und einen Fluidvorrats behälter aufweist.
Das sekundäre
Energieversorgungssystem ist vollständig gesondert von dem hydraulischen
Hauptversorgungssystem vorgesehen.
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Vorteilhafterweise stellt das sekundäre Energieversorgungssystem
sicher, daß die
Betätigungsvorrichtung
festgestellte, zuverlässige
Sollpositionen für
die Einhaltung der Flugfähigkeit
einnimmt.
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Beschreibung
der Zeichnungen
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Die Erfindung wird nachstehend unter
Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung an einem Beispiel näher
erläutert.
Darin gilt:
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1 ist
eine schematische Ansicht eines Flugzeugs mit einer Betätigungsvorrichtung
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
nach der Erfindung;
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2 ist
eine perspektivische schematische Ansicht zur Verdeutlichtung eines
Teils der Betätigungsvorrichtung;
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3a und 3b sind Schnittansichten
durch eine Ausführungsform
des in 1 vorgesehenen Verstellers,
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3c ist
eine Draufsicht auf den Versteller;
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4 ist
ein schematisches Diagramm von zwei Synchronisierungselementen;
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5 ist
eine Ansicht zur Verdeutlichung einer Schaltungsauslegung der Steuerverteilerleitung;
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6 ist
eine alternative bevorzugte Ausführungsform
unter Einsatz von Zugantriebskabeln; und
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7 ist
eine modifizierte Ausführungsform einer
Hydraulikschaltung.
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Beschreibung
von bevorzugten Ausführungsbeispielen
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer Betätigungsvorrichtung für die hinteren
Flügelklappen
und ihre Lage bezüglich
des Flugzeugs 1. Diese bevorzugte Ausführungsform kann in gleicher oder ähnlicher
Weise auch für
die vorderen Flügelklappen
eingesetzt werden.
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Wie dargestellt, hat das Flugzeug
vier hintere Steuerflächenklappe 2, 3, 4 und 5.
Jede Flugsteuerflächenklappe
hat zwei zugeordnete Versteller in Form der Elemente 6 bis 13.
Alle Versteller sind untereinander über einen Synchronisierungskabelzug 14 verbunden.
Eine Steuerverteilerhauptleitung 15 leitet Hydraulikfluid
zu den Verstellern, um zu bewirken, daß diese entweder die Steuerflächen ausfahren
oder einfahren. Positionswandler 18 und 19 sind in
jeder Flügelspitze
am Ende des Synchronisierungskabelzugs vorgesehen, um die Position
der Steuerflächen
zu messen. Die Ausgänge
der Wandler 18 und 19 sind an eine Datenverarbeitungseinrichtung
angeschlossen, welche die erreichte Position mit der gewählten vergleicht
und auch die Überwachung
hinsichtlich von Asymmetrien zwischen den beiden Tragflügeln vornimmt.
Wenn ein asymmetrischer Zustand auftritt, werden Bremseinrichtungen 16 und 17,
die in jedem Tragflügel
vorgesehen sind, aktiviert, um die Flugsteuerflächen in einer festen Position
zu halten. Die Bremseinrichtungen 16 und 17 können entweder
elektrisch oder hydraulisch betrieben werden.
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Zwei der Versteller 10 und 11 sind
in 2 detailliert dargestellt.
Der Versteller 11 hat einen Befestigungspunkt 20,
welcher mit dem Rahmen des Flugzeugs (nicht gezeigt) verbunden ist.
Der Versteller ist auch an einer nicht gezeigten Verbindungsanordnung
angebracht, die mit der Flugsteuerfläche (nicht gezeigt) über eine
endseitige Ösenverbindung 21 verbunden
ist. Die Versteller 10 und 11 sind miteinander
durch einen Synchronisierungskabelzug 14 verbunden, welcher
innerhalb einer hydraulischen Fluidversorgungsleitung 22 verläuft, welche
Arbeitsfluid zum Ausfahren der Versteller liefert. Eine hydraulische
Ver bindung von der Hauptleitung 15 zu den Verstellern erfolgt über Kupplung
23. Eine Teilschnittansicht durch einen einzelnen Versteller ist
detailliert in den 3a und 3b gezeigt.
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Der Versteller weist einen Kolben 24 auf, welcher
eine translatorische Bewegung in einem Zylinder ausführt, und
im wesentlichen fluiddicht mit diesem zusammenarbeitet. Der Kolben
ist über
eine endseitige Ösenanordnung 21 angeschlossen.
Das Hydraulikfluid kann in eine erste Kammer 26 über Bohrungen 27 eingeleitet
werden, welche die Kammer 26 mit einer weiteren Kammer 28 verbinden,
welche in kommunizierender Fluidverbindung mit der hydraulischen
Versorgungsleitung 22 steht. Beim Einleiten des Fluids
in die Kammer 26 wird bewirkt, daß der Kolben 24 aus
dem Zylinder 25 ausfährt.
Die Bewegung des Kolbens bewirkt, daß eine Mutter 29, welche
an diesem befestigt ist, sich in Längsrichtung bezüglich einer
Stellspindel 30 bewegt, wodurch bewirkt wird, daß die Stellspindel 30 eine
Drehbewegung zum Betreiben des Verstellers ausführt. Die Drehbewegung der Stellspindel 30 wird über ein Zahnrad
und ein Schneckenrad 31 und 32 jeweils auf den
Synchronisierungskabelzug 14 übertragen, um eine Drehbewegung
auf den Kabelzug zu übertragen.
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Das Hydraulikfluid kann auch in eine
zweite Kammer 33 einer weiteren Hydraulikleitung eingeleitet
werden, um den Versteller einzufahren. Wenn eine Kammer mit einer
Hydraulikquelle verbunden ist, ist die andere Kammer mit einer Rücklaufleitung verbunden,
wodurch sichergestellt wird, daß der
Versteller hydraulisch nicht blockiert werden kann.
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Alternativ können die Versteller von regenerativer
Bauart sein, bei denen während
einer normalen Ausfahrbewegung beide Kammern 26 und 33 unter
Druck gesetzt werden, aber durch die ungleichen Flächen von
dem Kolben 24 bewirkt wird, daß der Versteller in die ausgefahrenen
Position bewegt wird. Eine Bewegung in die Einfahrposition wird
durch dynamische Kräfte
erzielt, welche auf die zugeordnete Steuerfläche einwirken.
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4 zeigt
eine schematische Darstellung von Synchronisisierungselementen.
Es ist noch zu erwähnen,
daß der Übertragungswirkungsgrad
zwischen dem Versteller und dem Synchronisierungskabelzug sehr niedrig
ist. Insbesondere führt
die Ausgangswelle viele Umdrehungen während des Hubs des Verstellers
aus, und daher benötigt
man ein relativ geringes Bremsdrehmoment für den Synchronisierungskabelzug,
um ein Ausfahren des Verstellers zu verhindern. Ferner ist es nicht
möglich,
den Versteller lediglich durch Einwirken eines Drehmoments an dem
Synchronisierungskabelzug anzutreiben. Wenn daher die Versteller 10 und 11 in
Serie geschaltet sind, und wenn während der Ausfahrbewegung ein
Versteller versucht, voreilend gegenüber einem benachbarten sich
zu bewegen, wird der Synchronisierungskabelzug 14 aufgewickelt
und erzeugt ein Rückstellelement
auf den vorauslaufenden Versteller 11, wodurch dessen Bewegung
gebremst wird, und ermöglicht
wird, daß auf
den nachlaufenden Versteller 10 gewartet wird. Wenn die
Versteller synchronisiert sind, kehrt der Synchronisierungskabelzug
zu einem Zustand mit einem kleinen Drehmoment zurück und der
vorauslaufende Versteller 11 kann seine Bewegung wiederum
fortsetzen.
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5 zeigt
eine hydraulische Schaltung für eine
Steuerhauptleitung 34, welche die sekundäre Energieversorgungseinrichtung
mit umfaßt.
Bei diesem Beispiel ist die Steuerhauptleitung derart ausgelegt,
daß die
Steuerflächen
in diskreten Positionen unter Einsatz einer Reihe von Solenoid betätigten Ventilen 35, 36, 37 und
dem Ausfahr-/Einfahr-Sperrsteuerventil 38 angeordnet werden
können.
Das Hydraulikfluid wird dem Steuerventil 38 durch Betreiben eines
Auf/Zuventils 36 ausgehend von der hydraulischen Versorgungsleitung
(Ps) des Flugzeugs zugeleitet. Das Ausfahren oder Einfahren der
Versteller wird durch das Arbeiten des jeweiligen Solenoidmagnetventils 35 oder 37 bestimmt,
welches das Hydraulikfluid zur Bewegung des Steuerventils 38 in
die geeignete Richtung diesem zuleitet, um die Hydraulikversorgung
entweder mit der Ausfahrleitung 22 oder der Einfahrleitung 39 der
Versteller zu verbinden.
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Wenn das hydraulische Versorgungssystem des
Flugszeugs ausfällt,
kann die Betätigungsvorrichtung
nach wie vor noch ausgehend von einer sekundären Energieversorgung betrieben
werden. Ein Umschaltventil 40 erfaßt den Fluidverlust von der
Hydraulikversorgung des Flugzeugs und nimmt eine Umschaltung der
hydraulischen Verbindung zu dem sekundären System vor. Das Hydraulikfluid
wird dann von einem Sammler 41 über eine elektrische Motor/Pumpen-Anordnung 42 abgezogen,
um eine Hydraulikversorgung des Systems zu erreichen.
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Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann
die Steuerhauptleitung derart ausgestaltet sein, daß die Position
der Flugsteuerflächen
auf eine aktive Weise kontinuierlich verändert werden kann. Bei diesem
Beispiel können
die magnetbetriebenen Ventile entfallen, und entweder durch elektrohydraulische
Servoventile oder direkt angetriebene Ventile ersetzt werden.
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Die sekundäre Energieversorgung ist eine optionale
Auslegungseinzelheit, welche aufgrund der allgemeinen Bestimmung
des Betätigungssystems erforderlich
ist.
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6 zeigt
eine alternative Auslegungsform für die Betätigungsvorrichtung, bei der
jeder der Versteller 6 bis 13 untereinander unter
Einsatz eines Antriebswellen/Kabelzugs 43 bis 50 und
einer Getriebeeinrichtung 51 bis 58 mit dem Synchronisierungskabelzug 14 verbunden
ist. Eine solche Auslegung ist von Vorteil, wenn die Flügelkonstruktion
des Flugszeugs die Verlegung des Synchronisierungskabelzuges direkt
zwischen den Kopfenden der Versteller nicht zulässt. Hierdurch wird ein nachträglicher
Einbau der Vorrichtung nach der Erfindung bei vorhandenen Flugzeugen
erleichtert.
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7 zeigt
eine Modifikation einer hydraulischen Schaltungsauslegung, die in 5 gezeigt ist. Ein Umschaltventil 70 ist
zwischen den ersten und den zweiten Hydraulikversorgungseinrichtungen
und der Steuerhauptleitung 34 vorgesehen. Das Umschaltventil
ist ein halbautomatisches Ventil, welches einen Schutz vor einem
Ausfall bietet, welcher dazu führen
könnte,
daß beide
hydraulische Versorgungen fehlerhaft arbeiten.
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Das Umschaltventil weist erste und
zweite mechanisch verbundene Schiebeventile 72 und 74 auf.
Die Ventile stimmen im wesentlichen hinsichtlich des Aufbaus überein und
sind einander gegenüberliegend
angeordnet. Bei jedem Ventil trägt
ein Ventilelement 76 drei vergrößerte Abschnitte 78, 80 und 82,
welche in einem im wesentlichen fluiddichten Gleitkontakt mit einem
Zylinder 84 sind, welcher in dem Ventilgehäuse ausgebildet
ist.
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Die ersten und die zweiten Ventile
haben Verbindungen P1, R1 und P2, R2 jeweils zu den hydraulischen
Versorgungseinrichtungen, und sie haben Ausgänge, welche eine gemeinsame
Verbindung zu der Steuerhauptleitung 34 bilden. Bei der
in 7 gezeigten Position
sind beide hydraulische Versorgungseinrichtungen von der Steuerhauptleitung 34 getrennt.
Die ersten und die zweiten Schieberventile sind jeweils mit einer
Kolben- und Zylinderanordnung 86 versehen. Die Kolben-
und Zylinderanordnung an dem ersten Ventil 72, welches
mit der primären
Hydraulikversorgung verbunden ist, ist in ständiger kommunizierender Fluidverbindung
mit der primären
Hydraulikversorgungseinrichtung P1. Der Kolben- und die Zylinderanordnung
des zweiten Ventils 74 sind mit der sekundären hydraulischen
Versorgung verbunden, und sind selektiv mit der zweiten hydraulischen
Versorgungseinrichtung über
ein magnetbetätigtes
Ventil 88 verbunden.
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Während
allen Flugbewegungen arbeitet das Umschaltventil. Wenn beide hydraulische
Versorgungseinrichtungen abgeschaltet sind, ist das Ventil in die
zentrale Null-Position nach 7 federvorbelastet.
Wenn beide hydraulische Versorgungseinrichtungen aktiv sind, belastet
die Verbindung von der Versorgungsleitung P1 zu der Kolben- und
Zylinderanordnung 86 an der linken Seite des Ventils nach 7 den Umschaltventilschieber
vor, um die primäre
hydraulische Versorgungseinrichtung mit der Hauptsteuerleitung zu
verbinden. Diese regelmäßige Bewegung
des Ventils verhindert ein Festsetzen desselben und ein mögliches
Ausfallen des Umschaltventilschiebers.
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Wenn der primäre Hydraulikversorgungsdruck
ausfällt,
wird das Ventil in die zentrale Null-Position durch im Innern angeordnete
Federn 90 und 92 gebracht.
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Hierdurch wird die hydraulische Versorgung von
der Hauptleitung 34 abgekoppelt um zu vermeiden, daß beide
hydraulische Versorgungssysteme aufgrund eines gemeinsamen Fehlers
ausfallen.
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Ein Druckschalter (nicht gezeigt)
ist als Teil der Steuerhauptleitung vorgesehen, um den Druck des
zur Versorgung dienenden Hydraulikfluids zu erfassen. Ein Ausfallen
des primären
Hydraulikversorgungsdrucks wird durch den Druckschalter erfaßt, welcher
ein Signal an das Steuersystem abgeben kann, um zu bewirken, daß die sekundäre hydraulische
Versorgungseinrichtung zu der Steuerhauptleitung 34 durch
Betreiben des Magnetventils 88 verbunden werden kann, wenn
die Klappen betätigt
werden sollen. Somit wird die sekundäre Hydraulikversorgungseinrichtung
nur im Falle einer Klappenbetätigung
gewählt.
Wenn die Klappen zu der gewünschten
Position bewegt worden sind, wird das Magnetventil 88 entregt,
wodurch ermöglicht
wird, daß das Umschaltventil
zu der Position zurückkehrt,
in welcher die hydraulischen Versorgungseinrichtungen voneinander
getrennt sind. Hierdurch wird die hydraulische Notversorgung vor
einer möglichen
Beeinträchtigung
durch das Versagen der primären
Hydraulikversorgungseinrichtung geschützt. Die sekundäre Hydraulikversorgungseinrichtung
ist dem Leck nur eine kurze Zeitdauer ausgesetzt, wenn es erforderlich
ist, die Flugzeugsteuerfläche
zu betätigen.
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Wie in 7 gezeigt
ist, kann der zentrale Schieber 76 in zwei aneinander grenzende
Hälften unterteilt
sein. Hierdurch kann erreicht werden, daß der Schieberabschnitt, welcher
der zweiten hydraulischen Versorgungseinrichtung zugeordnet ist,
bewegt werden kann, um eine Verbindung mit der zweiten hydraulischen
Versorgungseinrichtung und der Steuerhauptleitung 34 selbst
dann einzustellen, wenn der Schieberabschnitt, der der ersten hydraulischen
Versorgungseinrichtung zugeordnet ist, sich in dem Umschaltventil
festgesetzt hat.
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Somit wird nach der Erfindung ein
gewichtsmäßig leichtes
und zuverlässig
arbeitendes Flugzeugsteuerflächen-Betätigungssystem
bereitgestellt.