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DE69711976T2 - Positioniervorrichtung für Stabilisatoren,Stabilisator und Stabilisierungssystem für Fahrzeuge mit einer solchen Vorrichtung - Google Patents

Positioniervorrichtung für Stabilisatoren,Stabilisator und Stabilisierungssystem für Fahrzeuge mit einer solchen Vorrichtung

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DE69711976T2
DE69711976T2 DE69711976T DE69711976T DE69711976T2 DE 69711976 T2 DE69711976 T2 DE 69711976T2 DE 69711976 T DE69711976 T DE 69711976T DE 69711976 T DE69711976 T DE 69711976T DE 69711976 T2 DE69711976 T2 DE 69711976T2
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DE
Germany
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plug
rod
positioning device
groove
bar
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Adriano Benenti
Carlo Muzio
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Sogefi Rejna SpA
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Rejna SpA
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine transversale Positionierungsvorrichtung für Stabilisatorstäbe, die an diesen leicht anzubringen ist, wirkungsvoll ist und bei angemessenen Kosten einfach herzustellen ist. Die Erfindung betrifft außerdem einen Stabilisatorstab, der mit einer derartigen Vorrichtung ausgerüstet ist, sowie ein Stabilisierungssystem für Fahrzeuge, die eine derartige Vorrichtung verwenden.
  • Der Stabilisatorstab, der auch als "Drehstabstabilisator" bekannt ist, ist eine flexible Komponente an der vorderen und hinteren Aufhängung eines Kraftfahrzeugs, deren Funktion darin besteht, seitliche Schwingungen und Rollbewegungen zu begrenzen, was zur Verbesserung des "Fahrkomforts" und der Straßenlage beiträgt. An jeder Achse (vorderes Radpaar und hinteres Radpaar) sind ein oder mehrere Stäbe vorgesehen, die die Radquerträger miteinander verbinden, durch die die anderen Komponenten der Aufhängung (Schraubenfeder, Blattfeder, Stoßdämpfer usw.) getragen werden. Jeder Stab ist an der Karosserie mit Hilfe von zwei zentralen Halterungen befestigt, die Gummi- oder Gummi/Metallblöcke enthalten, die durch Metallverbindungsklammern an der Karosserie verriegelt sind, welche gewöhnlich weder die Drehung des Stabs in der Halterung noch sein axiales Gleiten ermöglichen, da der zusammengedrückte Gummi am Stab eng anhaftet und ihn dadurch verriegelt.
  • Im Gebrauch reagiert der Stab, der gewöhnlich eine Trapezform aufweist (obwohl er auch eine sehr komplexe Form aufweisen kann), auf Biegetorsionsbelastungen; wobei die Optimierung der Stabilisierungsfunktion zu bewirken versucht, daß der Stab ausschließlich unter Torsion arbeitet, ohne unerwünschte Komponenten auf die Halterungen auszuüben, die am Fahrzeugchassis (Karosserie) verankert sind, und daß er die größtmögliche Reaktionsgeschwindigkeit auf die Fahrgastzelle besitzt. Wegen des beschriebenen Verankerungssystems ist es erforderlich, daß der Gummi der Halterungen auch unter Torsion arbeitet, was eine Schwingungskette erzeugt, die nicht nur durch den Stahl des Stabs, sondern auch durch den Gummi der Halterungen gebildet wird: die Schwingungsfähigkeit des Systems ist demzufolge unter negativem Einfluß auf die Reaktionsgeschwindigkeit des Stabilisatorsystems erhöht.
  • Um diesen Nachteil zu überwinden, ist der Gebrauch von Stabilisatorsystemen vorgeschlagen worden, bei denen der Stab mit dem Fahrzeugchassis/der Karosserie mit Hilfe von Halterungen verbunden ist, die mit Reibungsverhinderungshülsen ausgerüstet sind, die bei Torsionsbelastungen die freie Drehung des Stabs in bezug auf die flexible Hülse ermöglichen, ohne daß diese ihrerseits mit der Torsionsbelastung beaufschlagt wird. Das System dieses Typs weist jedoch das Problem auf, wie der Stab in einer Querposition zu halten ist, da er sich aufgrund der obenerwähnten Hülsen nicht nur frei drehen kann, sondern sich außerdem in bezug auf die Halterungen bewegt.
  • Eine erste Lösung stellt die Herstellung von Biegungen im Stab in der Umgebung der Halterungen dar, um Winkelstücke zu bilden, die als Anschläge wirken: diese Lösung besitzt jedoch den Nachteil, daß im Stab beträchtliche Biegebelastungen erzeugt werden, die seine Effizienz und die Geschwindigkeit der Stabilisierung vermindern. Eine zweite Lösung, die von der internationalen Anmeldung Nr. WO91/09748 geschaffen wird, umfaßt die gleichzeitige Ausbildung eines Kunststoff oder Gummianschlagelements am Stab: wenn dieses Element auf der äußeren Oberfläche des Stabs durch Spritzgießen gebildet ist, sollte es auf dem Stab durch die radiale Kompression, die aus dem Phänomen der "Kontraktion" (Volumenverminderung, die aus der Verfestigung des eingespritzten Materials resultiert) folgt, axial verriegelt sein und dadurch als Schulter wirken können. Diese Lösung ist jedoch wegen kritischer Umgebungsbedingungen (Temperatur, Ozon, Öle usw.) nicht vollkommen zuverlässig und andererseits äußerst teuer, da das gleichzeitige Anformen Einspritzpressen und Ausrüstungen erfordert, die außerdem wegen der allgemein großen Abmessungen des Stabs (von 40 bis 100 cm sowie mehr als 1 m) bei bedeutenden Modifikationen der normalen Produktionsabläufe äußerst groß, teuer und voluminös sind.
  • Weitere Lösungen werden durch EP-A-0 405 109 und EP-A-0 500 329 geschaffen: EP-A-0 405 109 offenbart einen ringförmigen Stopfen, der mit einem Durchgangsschnitt zum Aufstecken auf den Stab und radialen Zähnen zum Verbinden mit einer Nut am Stab versehen ist: der Stopfen umgibt den Stab und ist mit Hilfe einer radialen Außenhülse daran festgeklammert, die in Umfangsrichtung verformbar ist und an einer Nut aufgesteckt werden kann, die an der äußeren Oberfläche des Stopfens ausgebildet ist; EP-A-0 500 329 offenbart ein Verriegelungselement, das einen Innenstopfen und eine Außenhülse umfaßt, die konische Kontaktflächen aufweisen, um eine Klemmkraft zwischen dem Stopfen und der Hülse zu erzeugen. Die radiale Klemmkraft, die durch diese beiden Vorrichtungen ausgeübt wird, kann verhältnismäßig klein sein, so daß eine entsprechend große Axialkraft erforderlich ist, um den Stopfen am Stab axial zu verriegeln: folglich muß die Nut, die am Stab ausgebildet ist, verhältnismäßig tief sein, jedoch sind Eintiefungen oder Nute am Stabilisatorstab sehr schwierig und teuer zu realisieren und können die mechanische Festigkeit des Stabs beeinflussen.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, die beschriebenen Nachteile, vor allem ohne Einschränkung der Wahl des Materials, mittels eines Systems zu eliminieren, das einfach und effektiv ist sowie verminderte Kosten hat und geringe Investitionen erfordert.
  • Gemäß der Erfindung wird demzufolge eine Positionierungsvorrichtung für einen Stabilisatorstab für Fahrzeuge geschaffen, der von dem durch EP-A-0 405 109 offenbarten allgemeinen Typ ist und wie im beigefügten Anspruch 1 beansprucht gekennzeichnet ist.
  • Das axiale Verriegelungsmittel umfaßt vorzugsweise: wenigstens eine Eintiefung mit sphärischem Profil, die an einer vorgegebenen axialen Position auf der äußeren Fläche des geradlinigen Abschnitts des Stabs ausgebildet ist; und wenigstens einen Vorsprung, der innerhalb des Stopfens ausgebildet ist und von dessen innerer Seitenfläche radial vorsteht. Die Eintiefung ist z. B. durch eine ringförmige Nut definiert und der entsprechende Vorsprung ist ein ringförmiger Vorsprung; wobei die ringförmige Nut und der ringförmige Vorsprung kontinuierlich sind oder diskontinuierlich in Abschnitten ausgebildet sind.
  • Auf diese Weise ist es möglich, die erfindungsgemäße Vorrichtung bei stark reduzierten Kosten herzustellen. Die Eintiefung am Stab wird tatsächlich vorzugsweise durch Warmpressen eines Oberflächenabschnitts des geradlinigen Abschnitts des Stabs erreicht, eine Operation, die wirtschaftlich und einfach ist, die in gegenwärtige Herstellungszyklen von Stabilisatorstäben einfach eingefügt werden kann (sie erfolgt während der Warmformung des eigentlichen Stabs) und die eine absolut vernachlässigbare Verminderung des Festigkeitswerts des Stahls des Stabs zwischen 1% und 2% umfaßt sowie keinen Einfluß auf die Dauerfestigkeit des eigentlichen Stabs besitzt. Der Stopfen und der zugehörige umgebende Ring können andererseits vom Stab getrennt hergestellt werden unter Verwendung von Spritzgießtechniken für Kunststoffmaterialien (Elastomere) bei Verwendung von kleinen und wirtschaftlichen Pressen, wobei ihre Grenzabmaße vorgegeben sind (in der Größenordnung des Außendurchmessers des Stabilisatorstabs oder einige Zentimeter), damit sie anschließend auf den bereits fertiggestellten und mit der Eintiefung versehenen Stab aufgesteckt werden können, indem sie einfach auf den Stab aufgesteckt werden und der Ring daraufhin aufgedrückt wird, wobei das Aufdrücken durch einen hydraulischen oder pneumatischen Kolben mit einem Schub von einigen zehn kg ausgeführt werden kann.
  • Die durchgeführten Tests haben gezeigt, daß die beschriebene Vorrichtung ohne sich zu bewegen oder zu brechen axialen Lasten von 100 bis 150 kg widerstehen kann, d. h. sie kann folglich im Betrieb die durch die Räder und die Karosserie auf den Stab aufgebrachten Belastungen durchaus aushalten. Ferner bedeutet die spezielle Geometrie, die an die Eintiefung und den Relativvorsprung angepaßt ist, gemeinsam mit der relativen Schließposition des Rings, die durch die Position der außen am Stopfen erzeugten genuteten Sitzfläche bestimmt wird, daß alle transversalen Lasten den Ring nicht öffnen, sondern das Stoppen des Stopfens in der Nut mit einer daraus folgenden Unumkehrbarkeit der Anbringungsbewegung bewirken.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der Beschreibung der folgenden Ausführungsformen erwachsen, die im wesentlichen nicht erschöpfend ist und lediglich beispielhaft mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung erfolgt, in der:
  • Fig. 1 eine Draufsicht sowie einen teilweisen radialen Schnitt einer Positionierungsvorrichtung für einen gemäß der Erfindung hergestellten Stabilisatorstab zeigt;
  • Fig. 2 eine diagrammartige Draufsicht von der Oberseite eines Stabilisatorsystems für Fahrzeuge zeigt, das die Vorrichtung von Fig. 1 verwendet;
  • Fig. 3 eine Draufsicht und eine teilweise radiale Schnittansicht einer möglichen Variante der Vorrichtung von Fig. 1 zeigt.
  • In den Fig. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 insgesamt eine Positionierungsvorrichtung für einen Stabilisatorstab 2 für Fahrzeuge. Der Stab 2 kann eine beliebige Form besitzen, wie etwa eine Trapezform, die in Fig. 2 gezeigt ist, er ist auf jeden Fall mit wenigstens einem geradlinigen Abschnitt 3 versehen, der den Sitz der Verbindung des Stabs 2 mit einer oder mehreren Halterungen 5 (die nachfolgend einfach als Verbindungen 5 bezeichnet werden) zur Verbindung mit der lasttragenden Struktur eines aus Gründen der Einfachheit nicht gezeigten Fahrzeugs darstellt, wie etwa die Karosserie (oder das Chassis) 4 des Fahrzeugs (Fig. 2).
  • Die erfindungsgemäße Positionierungsvorrichtung 1 umfaßt einen ringförmigen Stopfen 6, der aus einem Elastomerwerkstoff (oder aus einem relativ flexiblen synthetischen Kunstharz) hergestellt ist und der mit einem radialen Durchgangsschnitt 7 (d. h. der radial durch den gesamten Stopfen 6 verläuft) versehen ist, der längs einer gesamten Erzeugenden des Stopfens 6 ausgebildet ist. Auf diese Weise kann der Stopfen 6, der mit einem solchen Innendurchmesser hergestellt ist, daß er ohne Spiel mit dem Abschnitt 3 des Stabs 2 gekoppelt werden kann, in Umfangsrichtung wie ein Buch geöffnet werden, damit er auf den geradlinigen Abschnitt 3 des Stabs 2 in der in Fig. 1 gezeigten Position aufgesteckt werden kann.
  • Die axiale Verbindungsposition zwischen dem ringförmigen Stopfen 6 und dem Abschnitt 3 ist durch eine Eintiefung 8 definiert, die z. B. durch eine kontinuierliche ringförmige Nut wie die in Fig. 1 gezeigte Nut gebildet ist oder gemäß einer nicht dargestellten Variante durch eine Nut gebildet ist, die identisch, aber diskontinuierlich ist; in jedem Fall besitzt die Nut ein sphärisches Profil, das an einer vorgegebenen axialen Position auf einer zylindrischen äußeren Fläche 9 des Abschnitts 3 ausgebildet ist, tatsächlich gibt es innerhalb des Stopfens 6 und von einer inneren zylindrischen Seitenfläche 10 davon radial vorstehend einen Vorsprung 11, der zur Verbindung mit der Nut 8 geeignet ist. Der Vorsprung 11, der in der gezeigten nicht eingeschränkten Ausführungsform ein ringförmiger Vorsprung ist, kann kontinuierlich oder diskontinuierlich sein, indem er z. B. durch Rippen definiert ist, die in Umfangsrichtung eine begrenzte Entwicklung aufweisen und in einer Krone angeordnet sind sowie in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. In jedem Fall ist er radial durch den Schnitt 7 unterbrochen. Die Nut 8 wird vorzugsweise durch Warmverformung eines Oberflächenabschnitts des geradlinigen Abschnitts 3 des Stabs erhalten.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 umfaßt ferner Umfassungsmittel, die außerhalb des Stopfens angebracht werden können, um dessen Öffnung zu verhindern und im Gebrauch, wenn der Stopfen mit der Oberfläche 9 des Abschnitts 3 gekoppelt ist, die innere Seitenfläche 10 des Stopfens 6 gegenüber der Seitenfläche 9 kraftschlüssig zu schließen, damit der Stopfen in bezug auf den Stab 2 axial und in Umfangsrichtung verriegelt wird. In diesem Fall sind die Umfassungsmittel durch einen kontinuierlichen, keine Spalte aufweisenden Ring 16 definiert, der in Fig. 1 im Schnitt, in der angebrachten Position und in gestrichelter Form in der der Anbringung vorausgehenden Position gezeigt ist.
  • Der Ring 16, der in einfacher Weise z. B. durch Spritzgießen aus einem Elastomer (wie etwa Siliciumgummi) oder aus einem anderen synthetischen Kunstharz mit ausreichender Elastizität hergestellt wird, ist in Umfangsrichtung flexibel verformbar, derart, daß er eine Kopplung mit gegenseitigem Eingriff an einer für ihn vorhandenen Sitzfläche erzeugen kann, die der Stopfen 6 trägt und eine ringförmige Nut 18 (der untere Teil des in Fig. 1 in der aufgesteckten Position gezeigten Rings 16 ist mit Punkt-Strich-Linien dargestellt, so daß die Sitzfläche 18 leichter zu erkennen ist), die an einer im allgemeinen zylindrischen äußeren Seitenfläche 19 des Stopfens 6 ausgebildet ist, umfaßt.
  • Der Ring 16 ist z. B. derart, daß er in nicht verformten Zuständen einen Innendurchmesser aufweist, der kleiner als der Durchmesser der Bodenwand der Nut 18 ist, so daß er, wie bereits dargestellt wurde, eine Kopplung mit gegenseitigem Eingriff am Stopfen 6 in der Nut 18 erzeugen kann; und er muß ausreichend flexibel sein, um sich in Umfangsrichtung um einen Betrag zu verformen, derart, daß er einen Durchmesser annimmt, der größer als jener der äußeren Seitenfläche 19 ist, so daß er axial auf dem Stopfen 6 direkt innerhalb der Nut 18 angebracht werden kann.
  • Gemäß einem wichtigen Merkmal der Erfindung ist die ringförmige Nut 18 an einer axialen Position ausgebildet, die derjenigen des inneren kontinuierlichen oder diskontinuierlichen ringförmigen Vorsprungs 11 des Stopfens 6 entspricht, sie ist insbesondere in bezug darauf axial zentriert und erstreckt sich axial wie der Ring 16 über eine größere Länge als die axiale Ausdehnung des Vorsprungs 11 und ist annähernd gleich der axialen Länge der Nut 18.
  • Um die Montage des Rings 16 zu vereinfachen, ist ein erstes Ende 21 des Stopfens 6, das direkt an die Nut 18 angrenzt, durch eine konische äußere Fläche 22 mit einem Durchmesser, der mit zunehmenden Abstand von der Nut 18 abnimmt, begrenzt; wobei die Fläche 22 dadurch mit dem. Ring 16, der durch den Abschnitt des Endes 21 (Fig. 1, gestrichelter Abschnitt) im voraus angebracht wird, zusammenwirken kann, um ihn unter der Wirkung eines axialen Schubs (der durch den Pfeil F angezeigt ist), der auf den Ring 16 von der der konischen Fläche 22 gegenüberliegenden Seite ausgeübt wird, allmählich (in der Richtung der Pfeile) zu verformen.
  • Das zweite Ende 24 des Stopfens 6, das ebenfalls direkt an die Nut 18, jedoch an der dem Ende 21 gegenüberliegenden Seite angrenzt, ist durch einen Kranz 25 mit einem Außendurchmesser, der größer als derjenige der äußeren Seitenfläche 19 ist, definiert; wobei der Kranz 25 außerdem auf der der Nut 18 gegenüberliegenden Seite durch eine flache Anschlagfläche 26 begrenzt ist, die dann, wenn der Stopfen 6 durch die durch den Ring 16 aufgebrachte Schließwirkung fest am Stab 2 angebracht ist, eine axiale Schulter am Stab 2 bildet.
  • In Fig. 2 kann die Fläche 26 deswegen im Gebrauch mit den Verbindungshalterungen (Verbindungen) 5 für den Stab 2 zusammenwirken. Somit ist es mit der beschriebenen Vorrichtung gemäß der Erfindung möglich, ein Stabilisatorsystem für ein Fahrzeug wie das von Fig. 2 herzustellen, das in seiner Gesamtheit durch das Bezugszeichen 30 bezeichnet ist. Es umfaßt wenigstens einen Torsionsstab 2 wie der beschriebene, der quer zum Fahrzeug angeordnet ist, wobei jeweilige gegenüberliegende Räder durch ein und dieselbe Achse verbunden sind; ein Paar Verbindungen 5 des Stabs 2 mit der Karosserie oder mit dem Chassis 4 des Fahrzeugs; und eine oder zwei Vorrichtungen 1, die an dem Abschnitt 3 bzw. an zwei Abschnitten 3 aufgebracht sind, die voneinander beabstandet sind und wovon jede an eine jeweilige Verbindung 5 angrenzt, von der der entsprechende Abschnitt 3 den Befestigungssitz bildet.
  • Die Halterungen oder Verbindungen 5 sind vom bekannten Typ und sind insbesondere jeweils mit einer inneren Reibungsverhinderungshülse 35 ausgerüstet, mittels deren jede Verbindung 5 mit dem jeweiligen geradlinigen Abschnitt 3, ihrer Sitzfläche auf dem Stab 2, verbunden ist, um die freie Drehung des Stabs in bezug auf diese Verbindung zu ermöglichen; wobei der Stab 2 gemäß der Erfindung in der unmittelbaren Umgebung wenigstens einer der Verbindungen 5 (von denen im Beispiel beide gezeigt sind) einteilig mit einer Positionierungsvorrichtung 1 wie die beschriebene versehen ist, die so angebracht ist, daß die Fläche 26 zur entsprechenden Verbindung 5 zeigt. Auf diese Weise verhält sich jeder Stopfen 6 wie eine axiale Schulter, die mit der angrenzenden Verbindungshalterung 5 des Stabs 2 zusammenwirken kann, wodurch die axiale Verriegelung des Stabs 2 in bezug auf die Verbindungen 5 trotz des Vorhandenseins der Hülsen 35 sichergestellt ist.
  • In Fig. 3, in der die Einzelheiten, die denjenigen ähnlich sind, die bereits mit Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben wurden, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, ist eine mögliche Variante der erfindungsgemäßen Positionierungsvorrichtung gezeigt. Die axiale Verriegelung des Stopfens 6 in bezug auf den Stab 2 wird erreicht, indem eine Klebeschicht 40 verwendet wird, die zwischen der inneren Seitenfläche 10 des Stopfens 6 und der äußeren Seitenfläche 9 des geradlinigen Abschnitts 3 des Stabs 2 eingefügt ist, und nicht durch die Kopplung der Nut 8 mit dem Vorsprung 11.
  • Der Klebstoff der Schicht 40 ist derart, daß die eigentliche Schicht im Gebrauch axialen Bewegungen des Stopfens 6 einen transversalen Widerstand von wenigstens 150 kg entgegensetzen kann. Die Klebeschicht 40 ist vorzugsweise aus einem Ethylcyanoacrylat, beispielsweise LOCTITE 480TM, hergestellt und ist auf den Stab 2 durch Heißablagerung vor dem Einsetzen des Stopfens 6 aufgebracht worden.

Claims (10)

1. Positionierungsvorrichtung (1) für einen Stabilisatorstab (2) für Fahrzeuge, der irgendeine Form besitzt und mit wenigstens einem geradlinigen Abschnitt (3) versehen ist, der der Sitz einer Verbindung des Stabs (2) mit der Karosserie eines Fahrzeugs ist; wobei die Positionierungsvorrichtung (1) umfaßt: einen ringförmigen Stopfen (6), der aus einem verhältnismäßig harten und steifen Elastomerwerkstoff hergestellt und mit einem radialen Durchgangsschnitt (7) längs einer gesamten Erzeugenden des Stopfens (6) versehen ist, so daß der Stopfen (6) in Umfangsrichtung geöffnet werden kann, um auf den geradlinigen Abschnitt (3) des Stabs (2) aufgesteckt zu werden; Mittel zur axialen Verriegelung des Stopfens (6) in bezug auf den Stab (2); und Umfassungsmittel (16), die außerhalb des Stopfens (6) angebracht werden können, um dessen Öffnung zu verhindern und eine seitliche Innenfläche (10) hiervon mit einer vorgegebenen Kraft gegenüber einer äußeren Seitenfläche (9) des geradlinigen Abschnitts (3) des Stabs (2) zu schließen, um den Stopfen (6) in bezug auf den Stab (2) in Umfangsrichtung zu verriegeln; wobei die Umfassungsmittel einen Ring (16) und einen Sitz für den Ring (16), der durch eine ringförmige Nut (18) definiert ist, die auf einer im wesentlichen zylindrischen äußeren Seitenfläche (19) des Stopfens (6) ausgebildet ist, umfassen; wobei die Positionierungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß:
i) der Ring (16) aus einem kontinuierlichen Ring besteht, der keine Spalte aufweist, in Umfangsrichtung flexibel verformbar ist und in nicht verformten Zuständen einen Innendurchmesser aufweist, der kleiner als der Bodendurchmesser der Nut (18) ist, so daß er auf dem Stopfen (6) innerhalb der Nut (18) eine Kopplung mit gegenseitigem Eingriff erzeugen kann; wobei der Ring (16) ausreichend flexibel ist, um sich in Umfangsrichtung um einen Betrag zu verformen, derart, daß er einen Durchmesser annimmt, der größer als jener der äußeren Seitenfläche (19) des Stopfens (6) ist, so daß er auf dem Stopfen (6) direkt innerhalb der Nut (18) angebracht werden kann; und daß:
ii) ein erstes Ende (21) des Stopfens (6), das direkt an die Nut (18) angrenzt, durch eine konische äußere Fläche (22) mit einem Durchmesser, der mit zunehmendem Abstand von der Nut (18) abnimmt, begrenzt ist und mit dem Ring (18) zusammenwirken kann, um ihn unter der Wirkung eines axialen Schubs (F), der auf den Ring (16) von der der konischen Fläche (22) gegenüberliegenden Seite ausgeübt wird, allmählich zu verformen.
2. Positionierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialverriegelungsmittel umfassen: wenigstens eine Eintiefung (8) mit sphärischem Profil, die an einer vorgegebenen axialen Position auf der äußeren Fläche (9) des geradlinigen Abschnitts (3) des Stabs (2) ausgebildet ist; und · wenigstens einen Vorsprung (11), der innerhalb des Stopfens (6) ausgebildet ist und von dessen innerer Seitenfläche (10) radial vorsteht.
3. Positionierungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintiefung (8) durch eine ringförmige Nut definiert ist und der entsprechende Vorsprung (11) ein ringförmiger Vorsprung ist; wobei die ringförmige Nut (8) und der ringförmige Vorsprung (11) kontinuierlich sind oder diskontinuierlich in Abschnitten ausgebildet sind.
4. Positionierungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintiefung (8) durch Warmverformung auf einem Oberflächenabschnitt des geradlinigen Abschnitts (3) des Stabs (2) erhalten worden ist.
5. Positionierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Nut (18) auf der äußeren Fläche (19) des Stopfens (6) entsprechend dem inneren Vorsprung (11) des Stopfens ausgebildet ist und in bezug darauf axial zentriert ist.
6. Positionierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialverriegelungsmittel eine Klebeschicht (40) aufweisen, die zwischen den Stopfen (6) und die äußere Seitenfläche (9) des geradlinigen Abschnitts (3) des Stabs (2) eingefügt ist.
7. Positionierungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klebeschicht (40) axialen Bewegungen des Stopfens (6) einen transversalen Widerstand von wenigstens 150 kg entgegensetzen kann.
8. Positionierungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klebeschicht (40) vorzugsweise aus einem Ethylcyanoacrylat, beispielsweise. LOCTITE 480TM, hergestellt ist und auf den Stab (2) durch Heißablagerung vor dem Einsetzen des Stopfens (6) aufgebracht worden ist.
9. Positionierungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ende (24) des Stopfens (6), das direkt an die ringförmige Nut (18) angrenzt, durch einen Kranz (25) mit einem Außendurchmesser, der größer als derjenige der mit der Nut (18) versehenen äußeren Seitenfläche (19) des Stopfens ist, definiert ist; wobei der Kranz (25) auf der der Nut (18) gegenüberliegenden Seite durch eine flache Anschlagfläche (26) begrenzt ist, die im Gebrauch mit einem Verbindungsträger (5) für den Stab (2) zusammenwirken kann.
10. Stabilisatorsystem (30) für ein Fahrzeug, mit: wenigstens einem Torsionsstab (2) mit beliebiger Form, der quer zum Fahrzeug angeordnet ist, wobei jeweilige gegenüberliegende Räder (32) durch ein und dieselbe Achse verbunden sind, wobei der Stab (2) mit wenigstens einem geradlinigen Teil versehen ist; und einem Paar Verbindungen (5) mit der Karosserie des Fahrzeugs; dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungen (5) jeweils eine Reibungsverhinderungs-Innenhülse (35) aufweisen, mittels derer jede Verbindung mit dem geradlinigen Abschnitt (3) des Stabs (2) verbunden ist, um die freie Drehung des Stabs (2) in bezug auf die Verbindung (5) zu ermöglichen; und daß der Stab (2) in der unmittelbaren Umgebung wenigstens einer der Verbindungen (5) einteilig mit einer Positionierungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 versehen ist, so daß sich der Stopfen (6) wie eine axiale Schulter verhält, die mit der angrenzenden Verbindung (5) des Stabs (2) zusammenwirken kann, um eine axiale Blockierung des Stabs (2) in bezug auf die Verbindungen (5) sicherzustellen.
DE69711976T 1996-05-03 1997-05-02 Positioniervorrichtung für Stabilisatoren,Stabilisator und Stabilisierungssystem für Fahrzeuge mit einer solchen Vorrichtung Expired - Fee Related DE69711976T2 (de)

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