DE69631019T2

DE69631019T2 - In einem Fahrzeug eingebauter Apparat für Übertragungen zwischen Strasse und Fahrzeug und Kommunikationssystem zwischen Strasse und Fahrzeug

Info

Publication number: DE69631019T2
Application number: DE1996631019
Authority: DE
Inventors: Hironao Toyota-shi Hayashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-11-02
Filing date: 1996-10-28
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2016-10-29
Also published as: DE69631019D1; US5962833A; SG68601A1; EP0772161A3; JP3132369B2; KR100197386B1; EP0772161B1; JPH09128574A; CN1072373C; CN1157445A; EP0772161A2; TW376602B; KR970029189A

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein an einem Fahrzeug angeordnetes Gerät, das geeignet ist zur Verwendung bei Übertragungen zwischen Straße und Fahrzeug, und insbesondere auf ein an einem Fahrzeug angeordnetes Gerät zur Übertragung zwischen Straße und Fahrzeug, um mit jedem an einer Straße installierten Gerät zu kommunizieren zum automatischen Empfang einer Straßengebühr auf einer Mautstraße, wie einer Autobahn oder dergleichen, und auf ein Übertragungssystem zwischen Straße und Fahrzeug, das über Geräte für Straßenfahrzeuge und über am Fahrzeug angeordnete Geräte verfügt, zur Übertragung zwischen Straße und Fahrzeug.
Beschreibung des Standes der Technik
In den letzten Jahren sind automatische Straßengebühreinzugs- oder -annahmesysteme entwickelt worden, die eine Straßengebührkarte der Vorauszahlart verwenden oder eine Straßengebührkarte der Nachzahlart, um Belastungen für die Benutzung belasteter Leistungen zu empfangen, das heißt eine Straßenbenutzungsgebühr, die auf einer Mautstraße erhoben wird. Im automatischen Straßengebührenannahmesystem dient auf Straßengeräten mit Antennen jede als Abfrageeinrichtung zur Abfrage einer Fahrzeuginformation zum automatischen Annehmen von Straßengebühren bei Einfahrt- und Ausfahrtstellen der Mautstraße, und sind vorgesehen auf der Straßenseite, und jedes am Fahrzeug angeordnetes Gerät für Übertragungen zwischen Straße und Fahrzeug (sind nachstehend als "fahrzeugbefestigte Geräte" bezeichnet) mit Antennen, die als Antwortsender dienen, um die angefragte Information abzugeben, ist am Fahrzeug montiert, wodurch die Informationsübertragung zwischen dem fahrzeugmontierten Gerät und dem Gerät auf der Straße durch Radioübertragung erfolgt.
Es kann jedoch Fälle geben, bei denen aufgrund eines Fehlers in der Wartung des Gerätes für Straßenfahrzeuge, einer leeren Fahrzeugbatterie, eines Fehlers beim Betrieb einer Antenne usw. das Gerät für Straßenfahrzeuge die im fahrzeugmontierten Gerät gespeicherte Information nicht empfangen kann, und das fahrzeugmontierte Gerät kann die Information nicht empfangen, die das Gerät für Straßenfahrzeuge sendet. Weiterhin gibt es auch Fälle, bei denen auf Grund einer Straßeninformation, die anzeigt, welche Route das Fahrzeug genommen hat, nicht auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge empfangen kann, wenn das fahrzeugmontierte Gerät innerhalb des Bereichs der Mautstraße falsch arbeitet, und es wird unmöglich, mit einer solchen Störung zu Rande zu kommen.
Ein Stand der Technik ist bekannt, bei dem es nicht möglich ist, die Information zu empfangen, die im fahrzeugmontierten Gerät auf diese Weise gespeichert ist, ein Stecker eines jeden Gerätes für Straßenfahrzeuge ist direkt verbunden mit einem Stecker des fahrzeugmontierten Gerätes, um dadurch die Information zu lesen (siehe japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 5 (1993) – 100018).
Jedoch haftet dem Stand der Technik ein Problem an, das aufgrund des Steckers zum Senden und Empfangen der Informationen, der im fahrzeugmontierten Gerät bereitstehen muß, das fahrzeugmontierte Gerät an Größe zunimmt. Der Stand der Technik beinhaltet des weiteren mühselige Operationen, die einen straßenseitigen Stecker zum Übertragen mit einem Gerät für Straßenfahrzeuge mit dem Stecker des fahrzeugmontierten Gerätes zum Übertragen der Information zwischen den beiden Geräten verbunden wird, wenn es schwierig ist, die Information dazwischen drahtlos zu übertragen. Dem Fahrzeuginsassen oder der Bedienperson wird seitens des Gerätes für Straßenfahrzeuge eine exzessive Belastung auferlegt.
Ebenfalls bekannt ist im Stand der Technik die US 54503 A, die eine intelligente Kartentechnik zum Integrieren und verwaltungsmäßigen Aufzeichnen in bezug auf den Halter und/oder den Betrieb von Motorfahrzeugen beschreibt. Dieses Gerät hat nicht die Möglichkeit, zuverlässige Entscheidungen hinsichtlich der Zeitvorgabe von Daten zu treffen, die aus gelesener Zeitinformation stammen.
Ein anderer Stand der Technik ist aus der JP 06348988 bekannt, wobei ein automatisches Aufzeichnen einer Reisevergangenheit eines Fahrzeugs zur Wiedergabe auf einer Anzeige beschrieben ist; die US 5204 675 , die ein Straßengebührenerhebungssystem beschreibt, das eine Radiokarte verwendet; die US 5 3110 999 , die ein Sicherheitsmautzahl- oder Straßengebührenzahlsystem beschreibt durch Senden eines änderbaren Verschlüsselungscodes aus der straßenseitigen Einrichtung; und die DE 43 38 556 , die eine Einrichtung beschreibt, die in einem Fahrzeug installiert ist, um die Informationen bezüglich der Reiseroute eines Fahrzeugs auf zuzeichnen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Unter Vergegenwärtigung der zuvor genannten Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein fahrzeugmontiertes Gerät für die Übertragungen zwischen Straße und Fahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist, das Größerwerden vom fahrzeugmontierten Gerät zu vermeiden und das die Inhalte von Daten leicht bestätigt, die im fahrzeugmontierten Gerät gespeichert sind auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge, und ein Übertragungssystem zwischen Straße und Fahrzeug, das über ein Gerät für Straßenfahrzeuge und das fahrzeugmontierte Gerät für die Übertragungen zwischen Straße und Fahrzeug verfügt.
Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist ein in einem Fahrzeug angeordnetes Gerät zur Übertragung zwischen Straße und Fahrzeug, mit:
einem Taktgabemittel zum Zählen der aktuellen Zeit; einem Speichermittel zum Speichern von Übertragungsdaten zwischen dem im Fahrzeug angeordneten Gerät und einem auf einer Straße angeordneten Gerät;
einem Mittel zum Bestimmen, ob ein gegenwärtiger Zustand des Fahrzeugs in vorbestimmten Schreibbedingungen enthalten ist, die Zustände zum Anfordern von Schreiben von Daten in eine Informationsaufzeichnungskarte aufzeigen, mit einem Speicherbereich zum Speichern wenigstens der Daten; und
mit einem Verarbeitungsmittel zum Lesen der im Speichermittel gespeicherten Daten und zum Schreiben derselben in den Speicherbereit der Informationsaufzeichnungskarte und Lesen der vom Taktgabemittel gezählten aktuellen Zeit und Schreiben derselben in den Speicherbereich der Informationsaufzeichnungskarte als Zeitinformation, wenn der gegenwärtige Zustand in den Schreibbedingungen enthalten ist, gekennzeichnet durch
ein Zeitinformationskorrekturmittel zum Lesen einer aktuellen Zeit des auf der Straße befindlichen Gerätes durch Radioübertragung und Korrigieren der aktuellen Zeit des Taktgabemittels, um so mit der aktuellen Zeit des Gerätes auf der Straße übereinzustimmen.
Verfährt man auf diese Weise, dann kann die Differenz zwischen zwei gegenwärtigen Zeiten gesteuert oder unterdrückt werden zwischen dem Gerät für Straßenfahrzeuge und dem fahrzeugmontierten Gerät. Folglich kann die Zuverlässigkeit zum Fällen einer Entscheidung über die Zeitvorgabe von Daten aus der gelesenen Zeitinformation verbessert werden.
Die Inhalte der im fahrzeugmontierten Gerät gespeicherten Daten können leicht bestätigt werden auf dem Gerät für Straßen auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge durch Auslesen der Daten, die in der Informationsaufzeichnungskarte aufgezeichnet sind. Die Zeitvorgabe, mit der die Daten darin aufgezeichnet sind, lassen sich des weiteren leicht bestätigen durch Lesen der Zeitinformation, die in der Informationsaufzeichnungskarte gespeichert ist.
Da die Daten und die Zeitinformation beide in der Informationsaufzeichnungskarte gespeichert sind, kann die Übertragung der Daten zwischen dem fahrzeugmontierten Gerät und dem Gerät für Straßenfahrzeuge leicht erfolgen, ohne daß eine direkte Verbindung zwischen dem fahrzeugmontierten Gerät und dem Gerät für Straßenfahrzeuge besteht. Die Zuverlässigkeit der Daten können weiter verbessert werden auf der Grundlage der Zeitinformation.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist jedes Gerät auf der Straße ausgestattet ist mit:
einem Zeitmittel zum Zählen einer aktuellen Zeit;
einem Mittel zum Lesen der Daten und Zeitinformation, die in die Informationsaufzeichnungskarte geschrieben sind;
ein Mittel zum Vergleichen der gelesenen Zeitinformation mit der aktuellen Zeit, die das Zeitmittel gezählt hat; und
mit einem Steuermittel zum Ausführen eines Gebührenannahmeprozesses auf der Grundlage der gelesenen Daten, wenn eine Zeitdifferenz gemäß dem Ergebnis vom Vergleich durch das Vergleichmittel in einen vorbestimmten Wert fällt.
Da die Daten und die Zeitinformation beide aus der Informationsaufzeichnungskarte durch ein Lesemittel auf diesem Wege gelesen werden, kann die Übertragung der Daten zwischen dem fahrzeugmontierten Gerät und dem Gerät für Straßenfahrzeuge leicht durchgeführt werden, ohne daß die beiden direkt miteinander verbunden sind. Da die gegenwärtige Zeit auf dem Gerät für Straßenfahrzeuge des weiteren gezählt wird und verglichen wird mit der Zeit, zu der die Daten in der Informationsaufzeichnungskarte gespeichert wurden, erfolgt der Straßengebührenannahmeprozeß, wenn die Zeitdifferenz im vorbestimmten Wert liegt, wobei der Straßengebührenannahmeprozeß auf der Grundlage letzter Daten ausführbar ist.
Obige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung und den anliegenden Patentansprüchen deutlich, die in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung gegeben werden, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in veranschaulichter Weise gezeigt sind.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Blockdiagramm, das ein fahrzeugmontiertes Gerät zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung angewandt ist;
2 ist ein Blockdiagramm, das ein automatisches Straßengebührenannahmesystem zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist;
3 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die ein Einfahrtor des automatischen Straßengebührannahmesystems darstellt, das in 2 gezeigt ist;
4 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die eine Route darstellt, die im Verlauf des in 2 gezeigten automatischen Straßengebührenannahmesystems bereit steht;
5 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die ein Ausfahrtor des automatischen Straßengebührenannahmesystems darstellt, das in 2 gezeigt ist;
6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Gerätes für Straßenfahrzeuge darstellt;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine eines fahrzeugmontierten Gerätes beschreibt;
8 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung von Einzelheiten des in 7 gezeigten Schrittes 402;
9 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben einer Prozeßroutine, die sich auf eine IC Kartenlese/ -schreibeinrichtung bezieht, wie beispielsweise ein bemanntes Tor oder dergleichen;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine eines Gerätes für Straßenfahrzeuge beschreibt;
11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Teil einer Verarbeitungsroutine beschreibt, die sich auf eine IC-Kartenlese/-schreibeinrichtung eines Gerätes für Straßenfahrzeuge nach einem anderen Ausführungsbeispiel bezieht;
12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Reliefverarbeitungsroutine beschreibt;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Korrekturverarbeitungsroutine beschreibt;
14 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Schiebekorrekturverarbeitungsroutine beschreibt; und
15 ist eine Ansicht, die einen grundlegenden Aufbau der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend detailliert anhand der beiliegenden Zeichnung beschrieben sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung. Das vorliegende Ausführungsbeispiel zeigt eines, bei dem die vorliegende Erfindung bei einem automatischen Straßengebührenannahmesystem angewandt wird, das automatisch eine Straßengebühr aus jedem Fahrzeug empfängt, das auf einer Mautstraße oder dergleichen gefahren ist. Beim automatischen Straßengebührenerhebungs- oder Annahmesystem werden Informationen zwischen einem Gerät übertragen, das an einem Fahrzeug installiert ist, und einem Gerät für Straßenfahrzeuge, das Flachantennen besitzt, die an Bodenabschnitten, wie bei einem Einfahrtor, einem Ausfahrtor usw. vorgesehen sind, durch Radioübertragungen, um dadurch einen Verkehrsabschnitt (Route) zu bestimmen, über den das Fahrzeug gelenkt wurde, und die Art des Fahrzeugs und automatisches Akzeptieren einer Verkehrsstraßengebühr oder dergleichen, ohne das Fahrzeug bei den Einfahr- und Ausfahrtoren anzuhalten.
Wie in 2 gezeigt, ist eine IC-Kartenlese/ -schreibeinrichtung, aus der eine IC-Karte 62 herausnehmbar und einführbar ist, auf ein Gerät 30 installiert, das an einem Fahrzeug 90 befestigt ist.
Eine allgemeine Vorzahlkarte und eine allgemeine Nachzahlkarte werden als IC-Karte verwandt. Eine Kartennummer, eine Ausgleichinformation, Informationen über die Verwendung von Einzelheiten (Einfahrtornummer, Ausfahrtornummer, Straßengebühr, Datum der Anwendung usw.), Informationen über die Zeit, zu welcher die Information in der Vorzahlkarte gespeichert ist, und Informationen über die Art der Karte können in der Vorzahlkarte gespeichert werden. Andererseits werden eine Kartennummer, Informationen über die Verwendungseinzelheiten, Informationen über die Zeit, zu welcher die Information in der Nachzahlkarte gespeichert ist, und Informationen über die Art der Karte in der Nachzahlkarte gespeichert. Ein beglaubigter Tastenkode zum Zuordnen einer Karte zu einem fahrzeugmontierten Gerät ist in den allgemeinen Karten gespeichert.
Zusätzlich zu den zuvor aufgeführten allgemeinen Karten kann eine Karte als Speicherkarte, wie eine LSI-Karte oder dergleichen, eine Magnetkarte, eine Hologrammkarte, die in der Lage ist, optische Aufzeichnungsinformationen durchzuführen und aus ihr wiederzugeben, oder eine magnetooptische Karte, die in der Lage ist, magnetisch optisch aufgezeichnete Informationen aufzuzeichnen und wiederzugeben, als IC-Karte verwendet werden.
Andererseits hat das Gerät für die Straßenfahrzeuge Flachantennen zum Senden verschiedener Informationen an das fahrzeugmontierte Gerät 30, und zum Empfang derselben aus diesem. Das Gerät für Straßenfahrzeuge ist in jedem Einfahrtor 100 der Mautstraße vorgesehen, ein Weg oder eine Route (Prüfsperre) 200 ist im Verlauf eingesetzt, so wie ein Ausfahrtor 300.
Eine Einfahrtantenne 117, bestehend aus einer Flachantenne, befindet sich am Einfahrtor 100, und eine Einfahrtantennensteuereinrichtung 132 ist elektrisch mit der Einfahrtantenne 117 verbunden. Die Einfahrtantennensteuereinrichtung 132 sendet Informationen über das Einfahrtor der Mautstraße an das fahrzeugmontierte Gerät 30 durch die Einfahrtantenne 117. Eine Einrichtung 123 zur Abgabe eines Verkehrstickets befindet sich am Einfahrtor 100 zum Bereitstellen für ein Fahrzeug, das nicht über den automatischen Straßengebührenannahme verfügt, wobei die Straßengebühr per Hand bezahlt wird. Obwohl die Verkehrsticketausgabeeinrichtung 123 später detailliert zu beschreiben ist, dient die Verkehrsticketausgabeeinrichtung 123 auch als Wiederherstelltor zum Schreiben von Daten über die Einfahrinformation oder dergleichen, die ein Einfahrtor aufzeigt, in eine IC-Karte, und Auslesen der Daten, die im fahrzeugmontierten Gerät gespeichert sind, wenn ein Übertragungsfehler auftritt. Die Verkehrsticketausgabeeinrichtung 123 ist versehen mit einer IC-Kartenlese/-schreibeinrichtung 61A mit einer IC-Karte 62, die eingriffsweise anzuhängen ist. Die IC-Kartenlese-Schreibeinrichtung 61A ist elektrisch mit einem Zentralcomputer 400 verbunden. Die Einfahrtantennensteuereinrichtung 132 kann des weiteren elektrisch verbunden sein mit dem Zentralcomputer 400 für allgemeine Steuerung oder zur Verwaltung eines jeden Fahrzeugs, was in die Mautstraße einfährt, als Beispiel.
Eine Routenerkennantenne 217, bestehend aus einer Flachantenne, ist in der Straßenmitte 200 angeordnet. Eine Routenerkennantennensteuereinrichtung 232 ist elektrisch verbunden mit der Routenerkennantenne 217. Die Routenerkennantennensteuereinrichtung 232 sendet Routendurchgangsinformationen, die aufzeigen, welche Route das Fahrzeug auf der Mautstraße genommen hat, an das fahrzeugmontierte Gerät 30 durch die Routenerkennungsantenne 217. Die Routenerkennungsantennensteuereinrichtung 232 kann des weiteren elektrisch verbunden sein mit dem Zentralcomputer 400 zur allgemeinen Steuerung oder Verwaltung eines Zustands des Fahrzeugs, das auf der Mautstraße als Beispiel fährt. Ein Wiederherstelltor 224 zum Schreiben von Routeninformationen, die die Mittenroute aufzeigen, in das fahrzeugmontierte Gerät unter Verwendung der IC-Karte 62, wenn ein Übertragungsfehler, wie ein Fehler bei der Radioübertragung, in der Mittenroute 200 auftritt, ist vorgesehen. Eine IC-Kartenlese-Schreibeinrichtung 61B, aus der eine IC-Karte 62 herausnehmbar ist, befindet sich im Wiederherstelltor 224. Die IC-Kartelese-Schreibeinrichtung 61B ist elektrisch mit dem Zentralcomputer 400 verbunden. Das Wiederherstelltor 224 kann in einem Park- oder Servicebereich oder dergleichen plaziert sein.
Codes, wie Zahlen oder dergleichen, die jeweiligen Positionen auf den Mautstraßen im voraus zugeordnet sind, können als Einfahrtinformation und als Routeninformation verwendet werden, auf die zuvor Bezug genommen wurde.
Eine Vormeldeantenne und eine Mauttorantenne 341, die jeweils aus Flachantennen bestehen, sind angeordnet auf dem Ausfahrtor 300, um die Zuverlässigkeit des Sendens und Empfangens von Informationen über Radio zu verbessern. Eine Vormeldeantennensteuereinrichtung 331 ist elektrisch verbunden mit der Vormeldeantenne 317, und eine Mauttorantennensteuereinrichtung 332 ist elektrisch mit der Mauttorantenne 341 verbunden. Die Vormeldeantennensteuereinrichtung 331 und die Mauttorantennensteuereinrichtung 332 sind des weiteren elektrisch mit einer Lokalsteuerung 380 verbunden, die an den Zentralcomputer 400 anschließbar ist. Die Lokalsteuerung 380 enthält einen Mikrocomputer und speichert ein Prozeßprogramm zum Steuern der Vormeldeantennensteuereinrichtung 331 und der Mauttorantennensteuereinrichtung 332 oder dergleichen. Obwohl die Vormeldeantenne 317, die Mauttorantenne 341, die Vormeldeantennensteuereinrichtung 331 und die Mauttorantennensteuereinrichtung 332 als Gerät für Straßenfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung dient, können die Vormeldeantenne 317 und die Vormeldeantennensteuereinrichtung 331 fortgelassen werden.
Ein System 316 zum Nachweis der Fahrzeugart durch einen Abbildungsprozeß oder dergleichen, ein Fahrzeugaufnahmesystem 350 für illegalen Verkehr, verbunden mit einer Kamera 352 zum Photographieren oder Aufnehmen eines illegalen Verkehrsfahrzeugs, wie einem Fahrzeug, das das Ausfahrtor 300 in einem Zustand passiert, bei dem keine Maut entrichtet ist, und ein manuelles Mautzahlsystem 323, vorgesehen für Fahrzeuge, von denen Straßengebühren nicht automatisch akzeptiert werden können, sind am Ausfahrtor 300 vorgesehen. Durch gemeinsames Steuern dieser Systeme mit der Lokalsteuerung 380 werden Schritte zum Fertigwerden mit der Unmöglichkeit der Straßengebührannahme oder dergleichen ergriffen, und Verkehrsbelastungen oder Straßengebühren gemäß dem Abschnitt (Route) der Reiseroute des Fahrzeugs oder die Art des Fahrzeugs automatisch aufgenommen. Das Verbinden des Zentralcomputers 400 mit der Lokalsteuerung 380 kann des weiteren stufenlos erfolgen und ein schnelles Senden und Empfangen von Informationen über eine Änderung der Straßengebührtabelle und Informationen über illegale Verkehrsfahrzeuge.
Beispiele jeweiliger schematischer Konfigurationen des Einfahrtores, der Mittenroute und des Ausfahrtores sind nachstehend in mehr Einzelheiten beschrieben.
Wie in 3 gezeigt, hat das Einfahrtor 100 der Mautstraße drei Spuren 102, 104 und 106. Die Fahrspur 102 ist zwischen Standort 108 und einer Trennzone 110 gebildet, die Fahrspur 104 ist zwischen der Trennzone 110 und der Trennzone 112, und die Fahrspur 106 ist zwischen der Trennzone 112 und einem Standort 114 gebildet. Ein Bogen 116 erstreckt sich vom Standort 108 zum Standort 114 über mehrere Fahrspuren. Einfahrtantennen 118, 120 und 122 (jeweils entsprechend der in 2 gezeigten Einfahrtantenne 117) sind auf jedem Bogen 116 angeordnet. Die Einfahrtantenne 118 dient dem Übertragen von Radiowellen zu einem Fahrzeug, das über die Fahrspur 102 fährt, und empfängt dieselben dort und befindet sich über der Fahrspur 102. Gleichermaßen dient die Einfahrtantenne 120 der Übertragung von Radiowellen zu einem Fahrzeug, das über die Fahrspur 104 fährt, und empfängt selbige und befindet sich über der Fahrspur 104.
Des weiteren arbeitet die Einfahrtantenne 122 zum Übertragen von Radiowellen zu einem Fahrzeug, das über die Fahrspur 106 gelenkt wird, und empfängt dieselben und ist über der Fahrspur 106 vorgesehen.
Ein Einfahrtorsteuercenter 130 mit einer Einfahrtantennensteuereinrichtung 132 ist am Standort 114 vorgesehen. Die Einfahrtantennen 118, 120 und 122 sind elektrisch mit der Einfahrtantennensteuereinrichtung 132 verbunden.
Die drei Einfahrtantennen 118, 120 und 122 werden als Einfahrtantennen verwendet, wie in 3 gezeigt. Eine der beiden Einfahrtantennen kann jedoch verwendet werden für eine oder für zwei Fahrspuren. Alternativ kann eine Zahl von Einfahrtantennen weiterhin verwendet werden.
Verkehrsticketausgabeeinrichtungen 124, 126 und 128 (die jeweils der in 2 gezeigten Verkehrsticketausgabeeinrichtung 123 entsprechen) zur Ausgabe von Verkehrstickets, verwendet zum manuellen Zahlen der Straßengebühren, sind vorgesehen am Einfahrttor 100, um die Möglichkeit für Fahrzeuge zu schaffen, von denen die Straßengebühren nicht automatisch angenommen oder erhoben werden können. Die Verkehrsticketausgabeeinrichtung 124 gehört zur Fahrspur 102 und befindet sich auf der Stromabwärtsseite der Trennzone 110, wie in der Richtung zu sehen ist, in der das Fahrzeug fährt, und auf der Seite der Fahrspur 102 der Trennzone 110. Die Verkehrsticketausgabeeinrichtung 126 gehört zur Fahrspur 104 und befindet sich auf der Stromabwärtsseite der Trennzone 112, wie zu sehen in der Fahrzeuglaufrichtung und auf der Seite der Fahrspur 104 der Trennzone 112. Die Verkehrsticketausgabeeinrichtung 128 gehört des weiteren zur Fahrspur 106 und befindet sich auf der Stromabwärtsseite des Standorts 114, gesehen in der Fahrzeugfahrrichtung und auf der Seite der Fahrspur 106 des Standorts 114. Diese Verkehrsticketausgabeeinrichtungen 124, 126, 128 sind mit dem Einfahrtorsteuercenter 130 verbunden.
Verkehrssignale 134, 136 und 138 zum Bereitstellen von Befehlen, ob die Fahrzeuge auf die Fahrspuren kommen können, sind auf der Stromabwärtsseite des Bogens 116 vorgesehen, wie man in Fahrzeuglaufrichtung sieht, um so den jeweiligen Fahrspuren zu entsprechen. Diese Verkehrssignale 134, 136 und 138 sind verbunden mit dem Einfahrtorsteuercenter 130. Jedes der Verkehrssignale 134, 136 und 138 stellt eine Anzeige (beispielsweise ein blaues Signal) bereit zum Zulassen des Fahrzeugs, in jede Fahrspur fahren zu dürfen, oder eine Anzeige (beispielsweise rotes Signal) zum Verbieten der Benutzung dieser Fahrspur).
Das Einfahrtorsteuercenter 130 ist mit dem Zentralcomputer 400 verbunden (bezieht sich auf 2). In identischer Weise kann das Einfahrtorsteuercenter 130 verwendet werden als unabhängiges Steuersystem, das nur das Einfahrtor verwendet, ohne mit dem Zentralcomputer 400 verbunden zu sein.
Wie in 4 gezeigt, sind 2 Fahrspuren 202, 204 vorgesehen, die einander benachbart sind innerhalb einer Mittenroute 200, die unmittelbar vor und nach einer Mautstraße vorgesehen sind. Die benachbarten Fahrspuren 202 und 204 sind zwischen Standort 208 und Standort 214 gebildet. Ein Bogen 216 ist vorgesehen, der sich vom Standort 208 zum Standort 214 über die Fahrspuren 202 und 204 erstreckt. Routenerkennungsantennen 218, 220 und 222 (die jeweils der in 2 gezeigten Routenerkennungsantenne 217 entsprechen) sind auf dem Bogen 216 vorgesehen. Die Routenerkennungsantenne 218 dient so der Übertragung von Radiowellen zu einem Fahrzeug, das auf der Fahrspur 202 fährt, und empfängt dieselben und befindet sich über der Fahrspur 202. Die Routenerkennungsantenne 222 dient des Übertragens von Radiowellen zu einem Fahrzeug, das auf der Fahrspur 204 fährt, und empfängt dieselben und befindet sich über der Fahrspur 204. Die Routenerkennantenne 220 zum Übertragen von Radiowellen zu einem Fahrzeug, das über die Fahrspuren 202 und 204 fährt, befindet sich in der Nähe eines Zwischenabschnitts zwischen den Routenerkennungsantennen 218 und 222 und über der Mittenlinie 206, die die Grenze der beiden Fahrspuren 202 und 204 aufzeigt.
Ein Routensteuercenter 230 mit einer Routenerkennantennensteuereinrichtung 232 ist am Standort 214 vorgesehen. Die Routenerkennantennen 218, 220 und 222 sind mit der Routenerkennungsantennensteuereinrichtung 232 verbunden.
Wie in 6 gezeigt, hat ein Ausfahrtor 300 einer Mautstraße drei Fahrspuren 302, 304 und 306. Die Fahrspur 302 ist zwischen einem Standort 308 und einer Trennzone 310 gebildet, die Fahrspur 304 ist zwischen der Trennzone 310 und einer Trennzone 312 gebildet, und die Fahrspur 306 ist zwischen der Trennzone 312 und einem Standort 314 gebildet.
Ein Bogen 316 ist vorgesehen, der sich vom Standort 308 zum Standort 314 über diese Fahrspuren erstreckt. Vormeldeantennen 318, 320 und 322 (die jeweils den in 2 gezeigten Vormeldeantennen 317 entsprechen) sind auf dem Bogen 316 vorgesehen. Die Vormeldeantenne 318 dient dem Senden von Radiowellen an ein Fahrzeug, das auf der Fahrspur 302 fährt, und empfängt dieselben dort und ist über der Fahrspur 302 vorgesehen. Die Vormeldeantenne 320 dient dem Übertragen von Radiowellen zu einem Fahrzeug, das auf der Fahrspur 304 fährt, und empfängt dieselben dort und ist über der Fahrspur 304 angeordnet. Gleichermaßen dient die Vormeldeantenne 322 der Übertragung von Radiowellen zu einem Fahrzeug, das auf der Fahrspur 306 fährt und dieselben dort empfängt und ist über der Fahrspur 306 vorgesehen.
Ein Ausfahrtorsteuercenter 330 befindet sich am Standort 314. Eine Vormeldeantennensteuereinrichtung 331 und eine Mauttorantennensteuereinrichtung 322, die später zu beschreiben ist, befindet sich im Ausfahrtorsteuercenter 330. Die Vormeldeantennen 318, 320 und 322 sind elektrisch verbunden mit der Vormeldeantennensteuereinrichtung 331.
Jeweilige Paare von Fahrzeugartfeststelleinrichtungen 362, 364 und 366 (die jeweils dem in 2 gezeigten Fahrzeugartfeststellsystem 360 entsprechen), die jeweils aufgebaut sind aus einem CCD-Zeilenscanner, der in der Nähe des Bogens 316 vorgesehen ist. Die Fahrzeugartfeststelleinrichtungen 362 werden verwendet zum Identifizieren der Fahrzeugart, das auf der Fahrspur 302 fährt, und diese sind nicht jeweils im Standort 308 und der Trennzone 310 vorgesehen, die zur Fahrspur 302 gehört. Gleichermaßen werden die Fahrzeugartfeststelleinrichtungen 364 verwendet zum Identifizieren der Art des Fahrzeugs, das auf der Fahrspur 304 fährt und sich jeweils innerhalb der Trennzone 310 und der Trennzone 312 befindet, die zur Fahrspur 304 nahe dem Bogen 316 gehören. Die Fahrzeugartfeststelleinrichtungen 366 werden verwendet zum Identifizieren der Art des Fahrzeugs, das auf der Fahrspur 306 fährt, und befinden sich jeweils innerhalb der Trennzone 312 und dem Standort 314, der der Fahrspur 306 zugehörig ist. Ein Fahrzeugartfeststellsystem 316, das aufgebaut ist aus diesen Fahrzeugartfeststelleinrichtungen, ist elektrisch mit einer Lokalsteuerung 380 verbunden, um so eine Silhouette eines passierenden Fahrzeugs durch Bildverarbeitung auf der Grundlage eines Bildes zu bestimmen, das ein CCD-Zeilenscanner erzeugt, wodurch die Entscheidung über die Art des Fahrzeugs möglich wird. Danach sendet das Fahrzeugartfeststellsystem 360 Informationen über die Art des Fahrzeugs an die Lokalsteuerung 380.
Ein Bogen 340 befindet sich auf der Stromabwärtsseite der vorgesehenen Position des Bogens 316, wie in Fahrzeuglaufrichtung gesehen, um sich so vom Standort 308 zum Standort 317 über die Fahrspuren zu erstrecken. Mauttorantennen 342, 344 und 346 (die jeweils der in 2 gezeigten Mauttorantenne 341 entsprechen) sind auf dem Bogen 340 vorgesehen. Die Mauttorantenne 342 dient der Übertragung von Radiowellen, die Informationen über eine Straßengebühr aufzeigen, mit der ein Fahrzeug belastet wird, das auf der Fahrspur 302 fährt, an ein Fahrzeug und empfängt dieselben dort und befindet sich über der Fahrspur 302. Die Mauttorantenne 344 dient dem Senden von Radiowellen an ein Fahrzeug, das auf der Fahrspur 304 fährt, und empfängt dieselben dort und befindet sich über der Fahrspur 304. Gleichermaßen dient die Mauttorantenne 346 dem Senden von Radiowellen an ein Fahrzeug, das auf der Fahrspur 306 fährt, und empfängt dieselben dort und befindet sich über der Fahrspur 306. Diese Mauttorantennen 342, 344 und 346 sind elektrisch mit der Mauttorantennensteuereinrichtung 332 verbunden.
Mauttorboxen 324, 326 und 328 (die jeweils dem in 2 gezeigten Mautzahlsystem 323 entsprechen) sind am Ausfahrtor 300 vorgesehen, um mit den manuell zahlenden Fahrzeugen zu Rande zu kommen, aus denen die Straßengebühren nicht automatisch angenommen werden können. Die Mautzahlbox 324 gehört zu der Fahrspur 302 und befindet sich auf der Stromabwärtsseite der Trennzone 310, gesehen in Fahrzeugfahrrichtung auf der Seite der Fahrspur 302 der Trennzone 310. Die Mautzahlbox 326 gehört des weiteren zur Fahrspur 304 und befindet sich auf der Stromabwärtsseite der Trennzone 312, gesehen in Fahrzeuglaufrichtung auf der Seite der Fahrspur 304 der Trennzone 312. Die Mautzahlbox 328 gehört zur Fahrspur 306 und befindet sich auf der Stromabwärtsseite vom Standort 314, gesehen in Fahrzeuglaufrichtung, und auf der Seite der Fahrspur 306 vom Standort 314. Die Mautzahlboxen 324, 326 und 328 sind jeweils versehen mit nicht dargestellten Mikrocomputern und bilden das manuelle Mautzahlsystem 323 zum allgemeinen Steuern der jeweiligen Mikrocomputer und dadurch der Verwaltung von Informationen über angenommene manuell gezahlte Straßengebühren. Das manuelle Zahlsystem 323 ist mit der Lokalsteuerung 380 verbunden (siehe 2).
Obwohl das Mautzahlsystem 323 später detailliert beschrieben wird, dient das Mautzahlsystem 323 auch als Wiederherstelltor zum Aufnehmen von Straßengebühren nach Abschluß des Empfangs von Daten unter Verwendung der IC-Karte 62, wenn ein Übertragungsfehler aufkommt. Jede der Mautzahlboxen 324, 326 und 328 des Mautzahlsystems 323 ist versehen mit einer IC-Kartenlese/Schreibeinrichtung 61C (siehe 2) unter Verwendung eines Lesemittels, aus dem die IC-Karte 62 herausgenommen werden kann. Die IC-Kartenlese/Schreibeinrichtung 61C ist elektrisch mit dem Zentralcomputer 400 verbunden.
In identischer Weise ist eine Einführfeststelleinrichtung vorgesehen, die sich zusammensetzt aus einem Grenzschalter oder einer Lichtschranke oder dergleichen zum Feststellen des Einfügens einer IC-Karte, die sich an jeder der IC-Kartenlese/ -schreibeinrichtungen 61A, 61B und 61C befindet.
Kameras 352, 354 und 356 gemäß den Abbildungseinrichtungen eines Aufnahmesystems 350 für illegale Verkehrsfahrzeuge (siehe 2) zum Photographieren oder Aufnehmen illegalen Fahrzeugverkehrs sind jeweils angeordnet auf den Stromabwärtsseiten der Mautzahlboxen in Fahrzeuglaufrichtung, um so den Fahrspuren 302, 304 und 306 zugehörig zu sein. Das Aufnahmesystem für illegale Verkehrsfahrzeuge 350 ist elektrisch mit der Lokalsteuerung 380 verbunden.
Verkehrssignale 334, 336 und 338 zur jeweiligen Bereitstellung von Befehlen, ob Fahrzeuge in die Fahrspuren einfahren dürfen, sind angeordnet auf der Stromabwärtsseite des Bogens 340, wie in Fahrzeuglaufrichtung gesehen, um so den Fahrspuren zugehörig zu sein. Diese Verkehrssignale 334, 336 und 338 sind verbunden mit dem Ausfahrtorsteuercenter 330. Jedes der Verkehrssignale 334, 336 und 338 stellt eine Anzeige bereit (beispielsweise blaues Signal) zum Zulassen des Einfahrens eines Fahrzeugs in jede Fahrspur oder eine Anzeige (beispielsweise rotes Signal) zum Sperren des Fahrzeugs für das Einfahren in jede Fahrspur.
Das Ausfahrtorsteuercenter 330 ist verbunden mit dem Zentralcomputer 400 (bezieht sich auf 2). In identischer Weise kann das Ausfahrtorsteuercenter 330 aufgebaut sein als unabhängiges Steuersystem unter Verwendung lediglich des Ausfahrtores, ohne mit dem Zentralcomputer 400 verbunden zu sein.
Das fahrzeugmontierte Gerät 30 und das Gerät für Straßenfahrzeuge, das mit dem fahrzeugmontierten Gerät 30 kommuniziert, ist als nächstes beschrieben. In identischer Weise ist das Gerät für Straßenfahrzeuge am Einfahrtor 100 vorgesehen und als veranschaulichendes Beispiel beschrieben. Zur Vereinfachung der Darstellung wird das Gerät für Straßenfahrzeuge unter Verwendung sowohl der Einfahrtantenne 118 zum Senden der Radiowellen an das Fahrzeug, das entlang der Fahrspur 102 fährt, und Empfangen derselben dort, als auch der Einfahrtantennensteuereinrichtung 132 erläutert.
Wie in 1 gezeigt, hat das fahrzeugmontierte Gerät 30 eine Empfangsantenne 32 zum Empfangen von Datensignalen, die das Gerät für Straßenfahrzeuge sendet. Die Empfangsantenne 32 ist elektrisch verbunden mit einer Detektorschaltung 34 zum Nachweis einer modulierten Welle, die die Empfangsantenne 32 aufnimmt, um ein Datensignal zu gewinnen. Die Detektorschaltung 34 ist auch elektrisch verbunden mit einer Sendeschaltung 50, um so in der Lage zu sein, einen Träger der Radiowelle zu gewinnen, der von Gerät für Straßenfahrzeuge gesendet wurde. Die Detektorschaltung 34 ist elektrisch mit einer Signalverarbeitungsschaltung 46 verbunden, die aufgebaut ist einschließlich eines Mikrocomputers, durch eine Datensignalempfangsschaltung 44. Verarbeitungsprogramme und Schreibbedingungen sind dieselben und sind gespeichert im Mikrocomputer der Signalverarbeitungsschaltung 46.
Eine Speicherschaltung 48, verwendet als Speichermittel, ist elektrisch verbunden mit der Signalverarbeitungsschaltung 46. Die Speicherschaltung 48 speichert dort eine Fahrzeugnummer (identisch mit einer Nummer, die auf einem Nummernschild aufgedruckt ist) als ID-Code, wenn das fahrzeugmontierte Gerät am Fahrzeug installiert wird, und speichert dort auch Informationen über die Art des Fahrzeugs mit dem dort montierten Gerät. Wird eine IC-Karte 62 in das fahrzeugmontierte Gerät 30 eingeführt, dann werden Informationen (solche Informationen über Restgeld und das Ergebnis des Aktualisierens zum Abgleich der Zeit, zu der die IC-Karte 62 eingeführt wurde, die verwendet wird innerhalb eines Servicebereichs, bei dem das Fahrzeug im Verlauf der Fahrzeugfahrt anhält) über den Abgleich der IC-Karte 62, gespeichert in der Speicherschaltung 48. Wenn weiterhin das Fahrzeug durch ein Einfahrtor passiert, werden ein Fahrzeugartcode, festgestellt am Einfahrtor, und Einfahrinformationen (Einfahrnummer, Datum der Durchfahrt vom Fahrzeug usw.) in der Speicherschaltung 48 gespeichert. Hat das Fahrzeug eine Mittenroute (Prüfsperre) passiert, wird die Prüfsperrinformation (Prüfsperrnummer und Datum der Fahrzeugdurchfahrt) gemäß der passierten Prüfsperre in der Speicherschaltung 48 gespeichert. Wenn ein Übertragungsfehler aufkommt, wird die Übertragungsfehlerinformation (Art des Fehlers, fehlererzeugende Stelle (Art des Tores, Tornummer, Antennennummer usw.), das Datum des Auftretens vom Fehler, die Häufigkeit, die der Fehler auftritt) oder dergleichen in der Speicherschaltung 48 gespeichert.
Die Sendeschaltung 50 zum Senden eines Datensignals oder dergleichen, einschließlich eines ID-Codes als Antwortsignal, ist elektrisch verbunden mit der Signalverarbeitungsschaltung 46. Die Sendeschaltung 50 ist auch elektrisch verbunden mit einer Sendeantenne 52. Das fahrzeugmontierte Gerät 30 moduliert den Träger, der gewonnen ist durch Feststellen der modulierten Welle, die die Empfangsantenne 32 aufgenommen hat, auf der Grundlage eines Datensignals, das aus der Signalverarbeitungsschaltung 46 kommt, und sendet den modulierten Träger durch die Sendeantenne 52 zurück. In identischer Weise wird die Sendeantenne 42 benutzt, um auch als Sende/Empfangsantenne zu wirken. Ein unmodulierter Träger, gesandt von dem Gerät für Straßenfahrzeuge, wird des weiteren von der Sendeantenne 52 aufgenommen. Danach kann der unmodulierte Träger moduliert werden von der Sendeschaltung 50 auf der Grundlage des Datensignals, das die Signalverarbeitungsschaltung 46 erzeugt, um so zur Sendeantenne 52 zurückgesandt zu werden.
Eine IC-Kartenlese/Schreibeinrichtung 60 zum Lesen von Daten aus der dort eingeführten IC-Karte 62 und zum Schreiben von Daten in die IC-Karte 62 ist elektrisch mit dem fahrzeugmontierten Gerät 30 verbunden. Ein Grenzschalter 58 zum mechanischen Nachweis des Einfügens der IC-Karte 62 ist in der Kartenlese/Schreibeinrichtung 60 vorgesehen. Ob die IC-Karte 62 nun in die IC-Kartenlese/Schreibeinrichtung 60 eingeführt ist, läßt sich optisch feststellen durch Bestimmen unter Verwendung eines Optokopplers oder einer Lichtschranke, die aufgebaut ist aus einem lichtemittierenden Element und einem lichtempfangenden Element, die sich beide in Gegenüberstellung befinden, ob das Licht durch die eingeführte IC-Karte unterbrochen ist.
Eine Zehnertastatur 56 zur Eingabe von Signalen an eine Anzeige 54, die aufgebaut ist aus einer LCD oder einer Kathodenstrahlröhre zur Anzeige des Einfügens und Nichteinfügens der IC-Karte, dem Abgleich usw., und die Signalverarbeitungsschaltung 46 ist elektrisch mit der Signalverarbeitungsschaltung 46 verbunden.
Ein Zeitgeber 45 zum Messen eines Zeitintervalls und einem eingebauten Taktgeber 47 werden verwendet als Taktmittel zum Melden der gegenwärtigen Zeit, die verbunden sind mit der Signalverarbeitungsschaltung 46. Der Zeitgeber 45 kann in identischer Weise einen Wert verwenden, den man erhält durch Abzählen des eingebauten Taktgebers.
Eine nicht dargestellte Stromkompensationsschaltung ist elektrisch verbunden mit der Signalverarbeitungsschaltung 46 und dem eingebauten Taktgeber 47 des fahrzeugmontierten Gerätes 30, und eine nicht dargestellte fahrzeugmontierte Batterie ist über einen Zündschalter angeschlossen. Wenn Strom aus der Batterie geliefert wird, der geringer ist als ein vorbestimmter Wert und zu erwarten ist, daß es schwierig für das fahrzeugmontierte Gerät 30 wird, normal über Radiowellen zu kommunizieren, gibt die Stromkompensationsschaltung ein Signal an die Signalverarbeitungsschaltung 46 ab.
Wie in 6 gezeigt, läuft ein Gerät für Straßenfahrzeuge für ein Fahrzeug, das auf der Fahrbahn 102 und setzt sich zusammen aus einer Einfahrtantenne 118 und einer Einfahrtantennensteuereinrichtung 132. Die Einfahrtantenne 118 hat eine Sendeantenne 22 und eine Empfangsantenne 26. Die Einfahrtantennensteuereinrichtung 132 hat eine Signalverarbeitungsschaltung 12, die mit einem Mikrocomputer aufgebaut ist. Verarbeitungsprogramme, die später zu beschreiben sind, sind im Mikrocomputer gespeichert worden. Die Signalverarbeitungsschaltung 12 ist elektrisch verbindbar mit dem Zentralcomputer 400. Die Signalverarbeitungsschaltung 12 ist elektrisch verbunden mit einer Sendeschaltung 14, die ein Datensignal (Übertragungsanforderungssignal) einschließlich eines Befehls erzeugt. Die Sendeschaltung 14 ist elektrisch verbunden mit der Sendeantenne 22 über einen Mischer 18. Eine Schaltung 20 zum Erzeugen eines Trägers vorbestimmter Frequenz ist elektrisch mit dem Mischer 18 verbunden, der das dort eingegebene Signal aus der Sendeschaltung 14 mit dem eingegebenen Träger aus der Trägererzeugungsschaltung 20 mischt, um so das Trägereingangssignal aus der Trägererzeugungsschaltung 20 auf der Grundlage des Signals zu modulieren, das die Sendeschaltung 14 eingegeben hat. Die modulierte Welle wird des weiteren über die Sendeantenne 22 als Radiowelle gesendet.
Eine Empfangsschaltung 24 zum Auslesen eines Datensignals aus der modulierten Welle, die die Empfangsantenne 26 empfangen hat, nachdem die Modulation des fahrzeugmontierten Gerätes 30, das in 1 gezeigt ist, erfolgt ist, und von dort zurückgesendet wurde, ist elektrisch verbunden mit der Trägererzeugungsschaltung 20. Die Empfangsschaltung 24 ist elektrisch mit der Signalverarbeitungsschaltung 12 verbunden. Weiterhin ist die Empfangsschaltung 24 auch elektrisch mit der Trägererzeugungsschaltung 20 verbunden und wird beliefert mit einem Träger, der zum Vergleich mit einem Träger gesendet wird, der im zurückgesandten Signal aus dem fahrzeugmontierten Gerät 30 enthalten ist.
Ein Bezugstakt 16, der als Zeitmittel zum Melden der gegenwärtigen Zeit auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge verwendet wird, ist elektrisch verbunden mit der Signalverarbeitungsschaltung 12. Eine Zeit, die der Zentralcomputer 400 gezählt hat, kann eingegeben werden als gegenwärtige Zeit auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge.
Da andere Einfahrtantennen am Einfahrtor 100 identisch im Aufbau mit jenen oben beschriebenen sind, ist eine weitere Beschreibung hier fortgelassen. Da jeweilige Antennen und Antennensteuereinrichtungen auf einer Mittenroute 200 und einem Ausfahrtor 300 im wesentlichen im Aufbau mit jenen zuvor beschriebenen identisch sind, ist deren Beschreibung hier fortgelassen.
Im fahrzeugmontierten Gerät und im Gerät für Straßenfahrzeuge wird die Antenne verwendet, die zwei Sende- und Empfangsantennen hat, die voneinander getrennt sind. Jedoch kann eine Antenne des Integraltyps zum Senden/Empfangen als Flachantenne verwendet werden.
Verarbeitungsroutinen des fahrzeugmontierten Gerätes und des Gerätes für Straßenfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung sind nachstehend beschrieben. 7 zeigt eine Service- oder Verarbeitungsroutine eines fahrzeugmontierten Gerätes. In Schritt 400 wird beurteilt, ob das fahrzeugmontierte Gerät beim Übertragen ist. Wenn die Antwort als JA in Schritt 400 gefunden wird, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 402, in dem ein Übertragungsprozeß (ist später in Einzelheiten zu beschreiben) wie das Senden und Empfangen einer Eingangsinformation, ein Mautempfangsprozeß oder dergleichen ausgeführt.
In Schritt 400 werden die Schreibbedingungen gelesen. Die Schreibbedingungen werden verwendet zur Beurteilung, ob Informationen in die IC-Karte 62 zu schreiben sind. Folgende Schreibbedingungen sind zu erwähnen.
[Schreibbedingungen]

(1) wenn ein Schreibanforderungsschalter unter einer Tastaturoperation eines Benutzers betätigt wird:
(2) wenn ein Fahrzeug anhält:
(3) wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs eine niedrige Geschwindigkeit hat (vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder geringer):
(4) wenn eine IC-Karte 62 eingeführt wird:
(5) wenn ein Triggersignal erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug mit einem Navigationssystem die Nachbarschaft eines Ausfahrtores erreicht, eingegeben wird:
(6) wenn ein Informationsschreibanforderungssignal aus dem Gerät für Straßenfahrzeuge gesandt, empfangen wird:
(7) wenn ein Informationsschreibmeldemittel (beispielsweise eine Magnetinformation oder eine Balkencodeinformation) zum Aufzeigen eines Ausfahrtors auf der Seite der Straße vorgesehen ist und unmittelbar vor dem Ausfahrtor, wird ein Lesegerät zum Lesen des Informationsschreibmeldemittels an das fahrzeugmontierte Gerät angehängt, und das fahrzeugmontierte Gerät liest die magnetische Information oder die Balkencodeinformation:
(8) ob eine automatische Einführ-/Ausleseeinrichtung (Ladeeinrichtung) in der Lage ist, automatisch die IC-Karte einzuführen und auszulesen aus dem fahrzeugmontierten Gerät wird installiert. Schreibbedingungen unterscheiden sich gemäß An- oder Abwesenheit der Ladeeinrichtung. Wenn nämlich die Ladeeinrichtung vorhanden ist, wird die IC-Karte in einem Zustand unmittelbar danach eingeführt in das fahrzeugmontierte Gerät oder ein einem Zustand unmittelbar bevor die IC-Karte in einen Zustand versetzt wird, in der Lage zu sein, aus dem fahrzeugmontierten Gerät ausgelesen zu werden. Wenn das Einfügen der IC-Karte festgestellt wird, da die IC-Karte immer in einem auslesbaren Zustand durch den Anwender ist, wenn die Ladeeinrichtung nicht vorhanden ist:
(9) wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist: Nur irgendeine der Schreibbedingungen können verwendet werden, die zuvor aufgeführt wurden. In alternativer Weise werden eine Vielzahl von Schreibbedingungen gelesen, und viele aufeinanderfolgende Bedingungen werden zur Entscheidung herangezogen.

Da der Übertragungsprozeß zwischen dem Gerät für Straßenfahrzeuge und dem fahrzeugmontierten Gerät gelegentlich ausgeführt wird, während das Fahrzeug fährt, wird die Zeit oft knapp, die erforderlich ist zur Übertragung zwischen den beiden. Wenn der Übertragungsprozeß zeitübereinstimmend mit einem Prozeß zum Schreiben von Informationen in die IC-Karte 62 erfolgt, tritt ein Übertragungsfehler auf. Wenn ein Schreibprozeß angenommen wird für ein vorbestimmtes Zeitintervall gemäß der Schreibbedingung (9) beispielsweise, kann der Prozeß gelegentlich ausgeführt werden während der Übertragung mit dem Gerät für Straßenfahrzeuge, während das fahrzeugmontierte Gerät in Bewegung ist. Ein Prozeß, der nach Abschluß der Übertragungen auszuführen ist, kann folglich beispielsweise vorzugsweise der Schreibbedingung hinzugefügt werden, ohne daß der Übertragungsprozeß zwischen dem Gerät für Straßenfahrzeuge und dem fahrzeugmontierten Gerät ausgeführt wird.
In Schritt 406 wird beurteilt, ob der gegenwärtige Zustand (einschließlich des Zustands vom fahrzeugmontierten Gerät) innerhalb der Lese-Schreibbedingung enthalten ist. Gemäß den zuvor beschriebenen Schreibbedingungen wird beispielsweise eine Anforderung vollzogen, ob bestimmt ist durch Beurteilen, ob der Schreibanforderungsschalter durch die Tastaturbetätigung (manuelle Betätigung) eines Anwenders, wie beispielsweise eines Fahrers, bestimmt ist. Somit ist es möglich zu beurteilen, ob der Fahrzeugzustand mit der Schreibbedingung (1) übereinstimmt. Da es berücksichtigt wird, daß sich das Fahrzeug dem Tor nähert und längs des Tores fährt, wenn das Fahrzeug anhält oder mit geringer Geschwindigkeit fährt, ob das Fahrzeug anhält oder langsam fährt, dies wird beurteilt durch Feststellen der Geschwindigkeit vom Fahrzeug. Somit ist es möglich zu beurteilen, ob der Fahrzeugzustand mit der Schreibbedingung (2) oder (3) übereinstimmt. Es wird auf der Grundlage einer Entscheidung beurteilt, die erfolgte, ob der Grenzschalter 58 von AUS auf EIN geschaltet wurde, ob die IC-Karte von einem Abwesenheitszustand in einen Anwesenheitszustand geändert worden ist, das heißt, ob die IC-Karte eingeführt ist. Somit ist es möglich, zu beurteilen, ob der Fahrzeugzustand mit der Schreibbedingung (4) übereinstimmt.
Da das Fahrzeug mit dem daran montierten Navigationssystem erkennen kann, daß die Nachbarschaft des Ausfahrtores erreicht ist, ist es möglich zu beurteilen auf der Grundlage einer Entscheidung, die erfolgte, ob ein Triggersignal, das die Nachbarschaft des Ausfahrtores aufzeigt, vom Navigationssystem eingegeben wurde, ob der Fahrzeugzustand mit der Schreibbedingung (5) übereinstimmt.
Wenn ein Signal, das eine Anforderung zum Schreiben von Informationen in die IC-Karte aufzeigt, gesendet wird vom Gerät für Straßenfahrzeuge an das fahrzeugmontierte Gerät, dann ist es möglich zu beurteilen auf der Grundlage einer Entscheidung, ob das Informationsschreibanforderungssignal, gesendet vom Gerät für Straßenfahrzeuge, empfangen worden ist, ob der Fahrzeugzustand übereinstimmt mit der Schreibbedingung (6). Wenn die Magnetinformation, die das Ausfahrtor aufzeigt, oder die Balkencodeinformation oder dergleichen unmittelbar vor dem Ausfahrtor und auf der Seite der Straße vorgesehen ist, dann ist es möglich zu beurteilen auf der Grundlage einer Entscheidung, ob die Magnetinformation oder die Balkencodeinformation gelesen worden ist, ob der Fahrzeugzustand in Übereinstimmung mit der Schreibbedingung (7) ist.
Nach der Art des fahrzeugmontierten Gerätes ist eins bekannt, in das die Ladeeinrichtung für die IC-Karte installiert ist. Wenn die Ladeeinrichtung vorhanden ist, wird ein Zustand unmittelbar nach Einfügen der IC-Karte oder ein Zustand unmittelbar bevor die IC-Karte in einen auslesbaren Zustand versetzt ist, ein Eingangssignal als ein Triggersignal von der Ladeeinrichtung gegeben. Es wird somit beurteilt, ob das Triggersignal von der Ladeeinrichtung eingegeben ist. Wenn die Ladeeinrichtung nicht vorgesehen ist, kann bestimmt werden durch Beurteilen, daß der Fahrzeugzustand übereinstimmt mit der Schreibbedingung (8), ob die IC-Karte eingefügt ist, wie in der Schreibbedingung (4) angegeben.
Ob eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, wird beurteilt durch Messen der vorbestimmten Zeit vom Zeitgeber und vom Überwachen des Zeitgebers. Es ist somit möglich zu beurteilen auf der Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung, ob der Fahrzeugzustand übereinstimmt mit der Schreibbedingung (9).
Schritte 404 und 406, die zuvor abgehandelt wurden gemäß der Bestimmung, die das Bestimmungsmittel der vorliegenden Erfindung macht.
Somit wird in Schritt 406 beurteilt, daß der vorliegende Zustand des Fahrzeugs übereingestimmt hat mit der Schreibbedingung, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 408, bei dem die gegenwärtige Zeit aus dem eingebauten Taktgeber 47 gelesen wird. Im nächsten Schritt 410 wird die Information ausgelesen, die die Speicherschaltung 48 gespeichert hat. Des weiteren wird im nächsten Schritt 412 die gegenwärtige Zeit in die IC-Karte als Zeitinformation eingeschrieben, und die solchermaßen gelesene Information wird dort geschrieben. Schritte 408 bis 412, die zuvor beschrieben wurden, entsprechen einem Prozeß, der ausgeführt wird vom Verarbeitungsmittel der vorliegenden Erfindung.
Da somit die gegenwärtige Zeit zur Zeit des Schreibens in die IC-Karte als die Zeitinformation geschrieben wird, gemeinsam mit den Daten, die auf der Seite des fahrzeugmontierten Gerätes gespeichert sind, kann auf dem im Fahrzeug angeordneten Gerät bestimmt werden durch Lesen der Zeitinformation und der Daten, die in die IC-Karte auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge, welches Gerät für Straßenfahrzeuge an der Übertragung beteiligt ist. Es ist ebenso möglich, die Zeit zu bestätigen, die bereitsteht zum Schreiben der Daten, die aus der IC-Karte gelesen sind und zu den Übertragungen des fahrzeugmontierten Gerätes gehören. Da weiterhin die zum Schreiben der Daten auf dem fahrzeugmontierten Gerät bereitstehende Zeit bestätigt werden kann auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge, kann vermieden werden, daß die Straßengebühr falsch von der IC-Karte empfangen wird, die per Hand an eine Bedienperson oder dergleichen an einem bemannten Tor gegeben wird, ohne daß Daten in die IC-Karte vom Benutzer geschrieben werden, wodurch ein zuverlässiger Prozeß ausführbar ist. Da die zum Schreiben der Daten auf der Seite des fahrzeugmontierten Gerätes vorgesehene Zeit bestätigt werden kann auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge, ist das Gerät für Straßenfahrzeuge leicht zu finden, wenn illegale Inhalte auf der Seite eines Anwenders vorliegen, der alte oder vergangene Daten in Hinsicht auf die Zeit verwendet. Da die Bedienperson im bemannten Tor oder in einem Steueramt plaziert ist, wird die Wirkung des Vermeidens von Unregelmäßigkeiten hinsichtlich Auftreten gewonnen.
Zusätzlich zur Verwendung der IC-Karte am Ausfahrtor kann die IC-Karte in die IC-Kartenlese-/Schreibeinrichtung beim Wiederherstelltor des Gerätes für Straßenfahrzeuge im Eingangstor 100 installiert sein oder der Mittenroute 200, um die ursprünglich erforderlichen Daten dort zu schreiben.
8 zeigt in Einzelheiten den Übertragungsprozeß in Schritt 402 der Verarbeitungsroutine des Gerätes für Straßenfahrzeuge, wie in 7 gezeigt. Wenn in Schritt 500 beurteilt ist, daß ein Anforderungssignal aus dem Gerät für Straßenfahrzeuge empfangen wurde, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 502, bei dem das empfangene Anforderungssignal als Träger angesehen wird, und eine Welle wird erzeugt durch Modulieren des Trägers mit einem ID-Code gemäß Identifizierungscode zum Spezifizieren des eigenen Fahrzeugs, das als Antwortsignal gesandt wird.
Wenn in Schritt 504 beurteilt ist, daß ein vom Gerät für Straßenfahrzeuge gesandtes Signal empfangen worden ist, dann wird bestimmt, ob eine Einfahrtornummer im Signal enthalten ist, das in Schritt 506 empfangen wurde. Somit wird es möglich zu beurteilen, ob das Fahrzeug nun durch das Einfahrtor fährt. Wenn die Antwort als NEIN in Schritt 506 gefunden wird, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 508. Wenn die Antwort in Schritt 506 mit JA gefunden wird, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 510, bei dem ein Einfahrtorprozeß ausgeführt wird. Beim Einfahrtorprozeß, ausgeführt in Schritt 510, wird die Einfahrinformation über die Einfahrtornummer, enthalten im Signal, das in Schritt 504 empfangen wurde, in der Speicherschaltung 48 des fahrzeugmontierten Gerätes 30 gespeichert.
Ist der Einfahrtorprozeß abgeschlossen, dann wird in Schritt 516 beurteilt, ob Bezugszeitinformationen im empfangenen Signal enthalten sind. Die Bezugszeitinformationen zeigen eine Zeit auf, die als Standardzeit auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge benutzt wird. Wenn die Antwort in Schritt 516 mit NEIN gefunden wird, dann ist die Routinenprozedur unverändert abgeschlossen. Wenn andererseits die Antwort mit JA in Schritt 516 gefunden wird, schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 518, in dem ein eingebauter Taktkorrekturprozeß ausgeführt wird. Der eingebaute Taktkorrekturprozeß entspricht einem Prozeß zum Veranlassen der gegenwärtigen Zeit des eingebauten Taktgebers 47 im fahrzeugmontierten Gerät der Bezugszeit des Gerätes für Straßenfahrzeuge übereinzustimmen, die im Empfangssignal enthalten ist.
Die Zeit des eingebauten Taktgebers im fahrzeugmontierten Gerät kann somit mit der Bezugszeit synchronisiert werden, die das Gerät für Straßenfahrzeuge sendet. Eine Zeitverzögerung des eingebauten Taktgebers im fahrzeugmontierten Gerät wird folglich so gelöst, daß Variationen der gegenwärtigen Zeiten für alle fahrzeugmontierten Geräte vermieden werden können.
In Schritt 508 wird beurteilt auf der Grundlage einer Entscheidung, ob ein Mittenroutecode (Prüfsperreninformation) im Signal enthalten ist, das Schritt 506 empfangen hat, ob das Fahrzeug durch die Mittenroute 200 gefahren ist. Wenn in Schritt 508 beurteilt ist, daß das Fahrzeug durch die Mittenroute 200 gefahren ist, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 512, bei dem ein Mittenroutenprozeß ausgeführt wird. Wenn in Schritt 508 beurteilt ist, daß das Fahrzeug nicht die Mittenroute 200 nimmt, wird bestimmt, daß das Fahrzeug durch das Ausfahrtor fährt, und ein Ausfahrtorprozeß wird in Schritt 514 ausgeführt. Im in Schritt 512 ausgeführten Mittenroutenprozeß wird eine Mittenrouteninformation auf der Grundlage des Mittenroutencodes, der im Signal enthalten ist, das in Schritt 504 empfangen wurde, in der Speicherschaltung 48 des fahrzeugmontierten Gerätes 30 gespeichert.
Nach Abschluß des Mittenroutenprozesses schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritten 516 und 518, wo die gegenwärtige Zeit des eingebauten Taktgebers 47 im fahrzeugmontierten Gerät gestattet ist, mit der Bezugszeit auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge übereinzustimmen, wenn die Bezugszeitinformation im empfangenen Signal enthalten ist, wie zuvor beschrieben. Schritte 516 und 518, die zuvor beschrieben wurden, entsprechen einem Prozeß eines Zeitinformationskorrekturmittels, das eingesetzt wird im dritten Aspekt nach der vorliegenden Erfindung.
Da somit der eingebaute Taktgeber in der Mittenroute korrigiert werden kann, ist es möglich, eine Akkumulation von Zeitfehlern zu unterdrücken oder zu steuern, die auftritt im eingebauten Taktgeber aufgrund der Reiseentfernung (Laufzeit) des Fahrzeugs und vermeidet Variationen in der Zeit, die bei jedem fahrzeugmontierten Gerät aufkommen.
Im in Schritt 514 ausgeführten Ausfahrtorprozeß wird ein Prozeß ausgeführt zum Errechnen der Straßengebühren, die auf einer Route aufgekommen sind, die sich vom Einfahrtor zum Ausfahrtor mit der dazwischen liegenden Mittenroute erstreckt vom gegenwärtigen Ausgleich auf der Grundlage des Fahrzeugtypinformation, die im fahrzeugmontierten Gerät gespeichert ist, der Ausgleichsinformation, die in einer allgemeinen Karte gespeichert ist, die sich im fahrzeugmontierten Gerät befindet und eine Straßengebührentabelle, die im fahrzeugmontierten Gerät im voraus aufgezeichnet ist, und automatisches Ausführen oder Empfangen der belasteten Straßengebühren. Nachdem die Straßengebühren normal empfangen worden sind, wird die Eingangsinformation gelöscht.
Das zuvor dargestellte Ausführungsbeispiel ist beschrieben worden für den Fall, bei dem die Zeit des eingebauten Taktgebers im fahrzeugmontierten Gerät korrigiert wird auf die Bezugszeit des Bezugstaktgebers auf dem Gerät für Straßenfahrzeuge beim Einfahrtor und der Mittenroute. Das Tor und die Sperre zur Kompensation für den eingebauten Taktgeber kann jedoch an beliebigen Stellen im Verlauf der Fahrt vom Fahrzeug erfolgen.
Im Gerät für Straßenfahrzeuge, das vorgesehen ist am Einfahrtor, wird ein Anfragesignal, zusammengesetzt aus einer stetigen Welle, in Schritt 600 gesendet, bis das Gerät für Straßenfahrzeuge ein Antwortsignal aus dem fahrzeugmontierten Gerät empfängt, wie in 10 gezeigt. Wenn in Schritt 602 beurteilt ist, daß das Gerät für Straßenfahrzeuge das Antwortsignal aus dem fahrzeugmontierten Gerät empfangen hat, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 604, bei dem Bezugszeitinformationen, die die gegenwärtige Zeit aufzeigen, die gelesen ist vom Bezugstaktgeber 16, und einem Signal, das eine Einfahrtornummer usw. hat, gesendet.
Das Gerät für Straßenfahrzeuge, das in der Mittenroute 200 plaziert ist, führt einen Prozeß aus, der im wesentlichen demjenigen gleicht, der ausgeführt wird vom Gerät für Straßenfahrzeuge, vorgesehen am Einfahrtor. Ein Signal, das jedoch einen Mittenroutencode aufzeigt, das die Mittenroute anzeigt, usw. wird anstelle des Signals gesendet, das das Eingangstor und dergleichen in Schritt S608 hat.
Ein Gerät für Straßenfahrzeuge DA, aufgebaut mit der Vormeldeantenne 317 und der Vormeldeantennensteuereinrichtung 331 und einem Gerät für Straßenfahrzeuge DB (siehe 2), aufgebaut mit der Straßengebührentorantenne 341 und der Straßengebührentorantennensteuereinrichtung 332, sind am Ausfahrtor 300 vorgesehen. Das Gerät DA für Straßenfahrzeuge führt einen Prozeß aus, der im wesentlichen dem zuvor beschriebenen gleicht, und sendet ein Signal, das einen Ausfahrcode enthält, der das Ausfahrtor 300 aufzeigt, usw., davon aus in Schritt 604. Das Gerät DB für Straßenfahrzeuge sendet des weiteren das Signal, das den Ausfahrcode enthält, der das Ausfahrtor 300 aufzeigt usw. und führt einen Straßengebührenempfangsprozeß per Radioübertragung in Schritt 604 aus.
Wenn ein Übertragungsfehler wenigstens in einem fahrzeugmontierten Gerät und einem Gerät für Straßenfahrzeuge auftritt, kann es der Fall sein, bei dem Informationen nicht sauber zwischen dem fahrzeugmontierten Gerät und dem Gerät für Straßenfahrzeuge auftritt. Kommt somit ein Übertragungsfehler auf, geht der Fahrzeuginsasse an ein bemanntes Tor, wie an eine Mautzahlbox oder ein Wiederherstelltor mit einer IC-Kartenlese-/ -schreibeinrichtung, die dort befestigt ist, oder an ein Kontrollbüro oder dergleichen. Das bemannte Ausfahrtor oder das Kontrollbüro am Ausfahrtor befragt den Fahrzeuginsassen, warum er zum benannten Tor oder zum Kontrollbüro kam. Wenn der Fahrzeuginsasse dort unbedarft erscheint, informiert das bemannte Tor oder das Kontrollbüro den Fahrzeuginsassen über die richtige Passage. Wenn der Fahrzeuginsasse aufgrund des Auftretens eines Übertragungsfehlers oder dergleichen dorthin kommt, überprüft das bemannte Tor oder das Kontrollbüro visuell, ob das fahrzeugmontierte Gerät am Fahrzeug installiert ist. Wenn das fahrzeugmontierte Gerät als nicht installiert beurteilt wird, dann führt der Fahrzeuginsasse den normalen manuellen Zahlprozeß über die Mautzahlbox aus. Wenn andererseits das Gerät im Fahrzeug installiert ist, verlangt das bemannte Tor oder das Kontrollbüro vom Fahrzeuginsassen, die IC-Karte vorzulegen, und führt einen Mautannahmeprozeß unter Verwendung der vorgelegten IC-Karte aus.
9 zeigt den Ablauf des Prozesses in Hinsicht auf die IC-Kartenlese-/-schreibeinrichtung, wie die Mautzahlbox oder das Wiederherstelltor oder dergleichen, worin die IC-Kartenlese-/ -schreibeinrichtung installiert ist. Wenn in Schritt 610 beurteilt ist, daß die IC-Karte in die IC-Kartenlese-/ -schreibeineinrichtung eingeführt ist, dann wird die in der IC-Karte aufgezeichnete Zeitinformation im nächsten Schritt 612 gelesen. Im nächsten Schritt 614 wird die gegenwärtige Zeit (Bezugszeit) auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge gelesen. Im nächsten Schritt 616 wird des weiteren die gelesene Bezugszeit verglichen mit der Zeit, zu der in die IC-Karte im fahrzeugmontierten Gerät geschrieben wurde, dargestellt durch die Zeitinformation. Im nächsten Schritt 618 wird überprüft, ob das Ergebnis des Vergleichs, das heißt der Unterschied zwischen der Bezugszeit und der Zeit auf der Seite des fahrzeugmontierten Gerätes, in eine vorbestimmte Zeit fällt (beispielsweise 15 Minuten).
Wenn der Zeitunterschied in die vorbestimmte Zeit fällt, werden die in der IC-Karte aufgezeichneten Daten als die letzten angesehen, und ein Wiederherstellprozeß wird in Schritt S620 ausgeführt. Der Wiederherstellprozeß wird verwendet zum Ausführen des Mautannahmeprozesses am Ausfahrtor. Der Mautannahmeprozeß wird ausgeführt unter Verwendung der in der IC-Karte aufgezeichneten Daten.
Zum Ergebnis der Verarbeitung durch die Übertragungen wird gleichermaßen ein Prozeß zum Schreiben der Bezugszeitinformation, die die gegenwärtige Zeit aufzeigt, gelesen aus dem Bezugstaktgeber 16, und der Information, wie der Einfahrnummer und dergleichen, am Einfahrtor ausgeführt. Ein Prozeß, der dem Prozeß beim Einfahrtor gleicht, wird in der Mittenroute 200 ausgeführt. In diesem Falle wird jedoch ein Prozeß zum Schreiben eines Mittenroutencodes oder dergleichen ausgeführt, womit die Mittenroute anstelle des Signals aufgezeigt wird, das die Einfahrtornummer oder dergleichen hat. Wenn verschiedene Informationen beim Einfahrtor oder in der Mittenroute in die IC-Karte geschrieben wurden, ohne von den Übertragungen abhängig zu sein, kann ein Prozeß zum Einfügen der IC-Karte in das fahrzeugmontierte Gerät zum Laden der Speicherschaltung und zum Korrigieren des eingebauten Taktgebers auf der Grundlage der gespeicherten Bezugszeitinformation zusätzlich bereitstehen.
Wenn andererseits der Zeitunterschied eine vorbestimmte Zeit überschreitet, wird beurteilt, daß es die Möglichkeit gibt, daß die aufgezeichneten Daten in der IC-Karte zuvor benutzt sind oder nicht die aktuellsten sind. In Schritt 622 wird der Fahrzeuginsasse aufgefordert, Daten erneut in die IC-Karte zu schreiben, und die IC-Karte wird zur Rückgabe an den Fahrzeuginsassen ausgelesen. Der Fahrzeuginsasse schreibt Daten und Zeitinformationen in die zurückgegebene IC-Karte und liefert danach die IC-Karte an die Bedienperson im benannten Tor ab. Danach wird die Routinenprozedur von Schritt 610 an erneut ausgeführt.
Der zuvor erwähnte Schritt 612 entspricht einem Prozeß, den ein Lesemittel ausführt, das im zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Schritte 614 und 616 entsprechen einem Prozeß, der ausgeführt wird von einem Vergleichsmittel, und Schritt 620 entspricht einem vom Steuermittel ausgeführten Prozeß.
Wenn somit der vorbestimmte Unterschied zwischen der gegenwärtigen Zeit, die auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge gelesen ist, und der Zeit, zu der die Daten in die IC-Karte geschrieben wurden, existiert, dann können die Daten somit als veraltet beurteilt werden, das heißt als unwirksame oder ungültige Daten. Somit wird es möglich, den Fahrzeuginsassen aufzufordern, einen Neuschreibprozeß in Hinsicht auf das Schreiben neuer Daten in die IC-Karte auf zuführen.
Das vorliegende System ist anwendbar bei einer Straße vom einfachen Straßengebührenannahmetyp oder einem Parkbereich, der kein Einfahrtor hat. Da nämlich die Straße vom einfachen Strahlgebührenannahmetyp oder dergleichen keine Einfahrt hat, ist es überflüssig, Informationen über das fahrzeugmontierte Gerät zu lesen. Ein Prozeß zur Aufnahme einer Maut durch eine IC-Karte eines Fahrzeuginsassen kann ausgeführt werden durch einfaches Ausliefern der IC-Karte des Fahrzeuginsassen an die Bedienperson. Das System nach der vorliegenden Erfindung kann folglich bei Straßen oder Parkbereichen verwendet werden.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es zuvor beschrieben wurde, zeigt der eingebaute Taktgeber des fahrzeugmontierten Gerätes die Zeit an, die mit derjenigen des Bezugstaktes des Bezugtaktgebers vom Gerät für Straßenfahrzeuge synchronisiert ist. Eine Zeitsteuerung auf jedem Fahrzeug, das in der Mautstraße liegt, wird folglich überflüssig auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge, so daß eine Belastung des Systems verringert wird.
Da die Daten und die Zeitinformation in die IC-Karte geschrieben sind, kann die Zuverlässigkeit der Daten weiter verbessert werden. Da weiterhin das Schreiben der Daten dort beurteilt wird auf der Grundlage geschriebener Bedingungen für eine einfache Operation, wie eine Schalterbetätigung über eine Tastatur und einfachen Prozeß, können Fehloperationen oder dergleichen vermieden werden, und eine Verbesserung der Zuverlässigkeit ist gegeben. Da die einfache Operation oder der einfache Prozeß als Aufgabe festgelegt ist, kann die IC-Kartenlese-/-schreibeinrichtung auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge in seinem Aufbau vereinfacht werden, und nur eine einfache Änderung im Prozeß, wie Hinzufügen einer Prozeßprozedur, kann auf der Seite des fahrzeugmontierten Gerätes erfolgen.
Da die Übertragung von Informationen zwischen dem fahrzeugmontierten Gerät und dem Gerät für Straßenfahrzeuge des weiteren unter Verwendung allein der IC-Karte erfolgen kann, ist es erforderlich, weiterhin eine Verwaltungs- oder Steuerkarte für Verwaltungsinformationen vorzubereiten, und von daher kann eine Verringerung der Komplexität zu der Zeit, zu der eine Vielzahl von Karten verwendet wird, erreicht werden. Darüber hinaus wird ein spezieller Prozeß, wie das Überprüfen gegenüber illegaler Verwendung der Verwaltungskarte und unsauberer Karten oder dergleichen ebenfalls überflüssig, so daß eine Verarbeitungsbelastung auf der Seite des Systems verringert wird.
Wenn im zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel der Unterschied zwischen der Bezugszeit auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge und der Zeitinformation, die in der IC-Karte im fahrzeugmontierten Gerät aufgezeichnet ist, die vorbestimmte Zeit (beispielsweise 15 Minuten) überschreitet, werden die in der IC-Karte aufgezeichneten Daten als ungültige Daten angesehen. Es kann jedoch Fälle geben, in denen ein Fehler im Bezugstaktgeber auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge auftritt, beispielweise kann eine große Zeitverzögerung und das Streiken eines Taktgebers oder dergleichen auftreten, und ein Fehler tritt im eingebauten Taktgeber des fahrzeugmontierten Gerätes auf. Die Zeitinformation, die in diesem Falle in der IC-Karte aufgezeichnet ist, wird als ungültige Daten angesehen, wobei Daten wie die Einfahrinformation oder dergleichen als wirksame oder gültige Daten angesehen werden.
Ein Prozeß, bei dem alle Daten als gültig angesehen werden, wenn die Zeitinformation, die in der IC-Karte aufgezeichnet ist, als ungültig angesehen wird, ohne als ungültig bewertet zu werden, ist nachstehend als ein anderes Ausführungsbeispiel anhand der 11 bis 14 beschrieben. Da die vorliegende Erfindung in ihrer Struktur den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen identisch ist, sind dieselben Elemente des Aufbaus wie jene, die in den Ausführungsbeispielen gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, und deren detaillierte Beschreibung ist hier fortgelassen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann ein Fehlerkennzeichen, das einen Fehler der Zeitinformation aufzeigt, gelesen werden aus oder geschrieben werden in der/die IC-Karte.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Prozeßroutine, wie sie in 11 gezeigt ist, anstelle der in Schritt 622 in 9 gezeigten ausgeführt. Wenn nämlich beurteilt ist, daß der Unterschied zwischen der Bezugszeit und der Zeit auf der Seite des fahrzeugmontierten Gerätes eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 15 Minuten) überschreitet (siehe Schritt 618 in 9), wird in Schritt 630 beurteilt, wie in 11 gezeigt, ob das Fehlerkennzeichen, das später zu beschreiben ist, in die IC-Karte gegeben ist. Weiterhin wird auf der Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung beurteilt, ob ein Prozeß, nachdem die an den Fahrzeuginsassen zurückgegebene IC-Karte erneut vorgelegt wird, erfolgen sollte. Wenn in Schritt 630 beurteilt ist, daß das Fehlerkennzeichen nicht in die IC-Karte gelangt ist, wird der Anfangsprozeß durchgeführt. Das Fehlerkennzeichen wird in die IC-Karte im nächsten Schritt 632 folglich eingebracht. Im nächsten Schritt 634 werden Daten des fahrzeugmontierten Gerätes, wie die Einfahrinformation oder dergleichen, aufgezeichnet in der IC-Karte, zeitweilig in einem Speicher gespeichert. In Hinsicht auf den Fall, bei dem die Daten bereits in die IC-Karte geschrieben sind, wird diese nicht vom fahrzeugmontierten Gerät gelöscht, und es ist vorzuziehen, die in die IC-Karte geschriebenen Daten zu löschen, nachdem die Daten des fahrzeugmontierten Gerätes im Speicher gespeichert sind.
Das fahrzeugmontierte Gerät kann auch einen Fehler im Taktgeber erkennen durch Bezug auf das in die IC-Karte eingebracht Fehlerkennzeichen.
Wenn das Fehlerkennzeichen in der oben beschriebenen Weise eingebracht ist und der Zeitunterschied die vorbestimmte Zeit unterschreitet, bearbeitet die Routinenprozedur zu Schritt 636 einen Reliefprozeß (siehe 12), der ausgeführt wird. In Schritt 640, der in 12 gezeigt ist, werden die Daten gelesen, die in die IC-Karte geschrieben sind, nachdem das Fehlerkennzeichen dort gesetzt wurde, und die zeitweilig im Speicher gespeicherten Daten werden gelesen. Im nächsten Schritt 642 wird beurteilt, ob diese Daten übereinstimmen. Wenn sie nicht übereinstimmen, wird geschätzt, daß die Daten in ihrer Zuverlässigkeit minderwertig sind und daß der eingebaute Taktgeber in das fahrzeugmontierte Gerät falsch funktioniert. Ein NG-Prozeß wird folglich in Schritt 654 ausgeführt. Der NG- Prozeß meldet beispielsweise NG an eine Bedienperson in einem bemannten Tor durch eine Anzeige oder dergleichen. Somit kann die Bedienperson im bemannten Tor einen Fahrzeuginsassen zwingen, das Erfordernis der Reparatur für ein unsauberes fahrzeugmontiertes Gerät zu überlegen, und ist in der Lage, eine manuelle Straßengebührzahlannahme auszuführen.
Stimmen sie miteinander überein und wird die Antwort als bestätigend in Schritt 642 befunden, schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 644, bei dem beurteilt wird, ob ein Korrekturwert eingesetzt ist. Wenn der Bezugstaktgeber im Tor geschätzt wird, zu einer vorbestimmten Zeit verzögert zu sein, wird der Korrekturwert zum Korrigieren verwendet (der Korrekturwert ist später in Einzelheiten zu beschreiben). Wenn der Korrekturwert nicht eingesetzt ist, wird eine Korrekturverarbeitung in Schritt 648 ausgeführt. Danach wird in Schritt 650 beurteilt, ob die Korrektur erfolgen kann. Wenn die Antwort mit JA in Schritt 650 gefunden wird, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 652, bei dem ein Straßengebührenannahmeprozeß ausgeführt wird auf der Grundlage der korrigierten Zeit. Wenn die Antwort mit NEIN in Schritt 650 befunden ist, dann schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 654.
Wenn der Korrekturwert bereits vorhanden ist, dann wird in Schritt 644 beurteilt, daß die Antwort bestätigend ist. Danach wird in Schritt 646 beurteilt, ob der Zeitunterschied, der auf der Grundlage des Korrekturwertes korrigiert ist, in die vorbestimmte Zeit fällt. Wenn in Schritt 646 beurteilt wird, daß der Zeitunterschied in die vorbestimmte Zeit fällt, dann kann die Zeit korrigiert werden. Es wird nämlich in Schritt 650 beurteilt, daß die Antwort bestätigend ist, und danach wird der Straßengebührenannahmeprozeß in Schritt 652 ausgeführt. Wenn andererseits der korrigierte Zeitunterschied die vorbestimmte Zeit überschreitet, schreitet die Routine erneut fort zu Schritt 648, um einen neune Korrekturwert zu erhalten.
Schritt 648, der in 12 gezeigt ist, ist als nächster in Einzelheiten beschrieben. In Schritt 660, der in 13 gezeigt ist, wird die vorliegende Zeit, die der Bezugszeit vom Gerät für Straßenfahrzeuge entspricht, mit ta dargestellt, der Zeitunterschied (Schritt 616 in 9) ist mit tb dargestellt, die Zeit (Torpassagezeit), wenn Fahrzeuge ein Tor passieren, betrachtet als Fehlergegenstand, wird dargestellt mit tc, und eine Nummer des Tores wird mit G dargestellt. Des weiteren werden sie für jedes Tor gespeichert. Da die Zeit des eingebauten Taktgebers vom fahrzeugmontierten Gerät synchron mit der Bezugszeit des Gerätes für Straßenfahrzeuge läuft, ist das Tor, das als Fehlergegenstand angesehen wird, als Tor gezeigt, das das Fahrzeug endlich durchläßt. Eine Bezugszeit, gesendet vom Tor nach Durchfahrt durch das Tor, ist gespeichert in der IC-Karte als Torpassagezeit tc. Als nächstes wird in Schritt 662 beurteilt, ob die festgestellte Anzahl, zu der das Tor als Fehlergegenstand angesehen wurde, einen Fehler hat, der größer oder gleich einer vorbestimmten Häufigkeit ist (in diesem Ausführungsbeispiel 10). Wenn die Antwort als NEIN in Schritt 662 beurteilt ist, dann schreitet die Routineprozedur fort zu Schritt 672, bei dem eine Differenz td zwischen der Differenz zwischen der Tordurchfahrzeit und der gegenwärtigen Zeit und dem Zeitunterschied bestimmt wird mit (beispielsweise td = (ta – tc) – tb). Diese Differenz td entspricht der Zeitdauer des eingebauten Taktgebers im fahrzeugmontierten Gerät, die gezählt ist seit dem Durchgang durch das Tor. Wenn folglich die Differenz td in die vorbestimmte Zeitbreite fällt (±15 Minuten im vorliegenden Ausführungsbeispiel), schreitet die Routinenprozedur fort zu Schritt 680, bei dem der eingebaute Taktgeber des fahrzeugmontierten als abgestellt angesehen wird. Im nächsten Schritt 682 wird ein zugehöriger Prozeß zum Melden von NG des eingebauten Taktgebers an eine Bedienperson ausgeführt in einem bemannten Tor durch Anzeige derselben. Die Bedienperson im bemannten Tor kann somit einen Fahrzeuginsassen zwingen, die Notwendigkeit einer Reparatur für einen nichtsauberen eingebauten Taktgeber zu bedenken. Wenn die Differenz td die vorbestimmte Zeitbreite überschreitet, kann geschätzt werden, daß das fahrzeugmontierte Gerät falsch funktioniert. Die Möglichkeit von NG des fahrzeugmontierten Gerätes wird folglich gemeldet an die Bedienperson im bemannten Tor durch die Anzeige oder dergleichen als anderen Prozeß in Schritt 684.
Wenn die festgestellte Häufigkeit, zu der das Tor als Fehlgegenstand angesehen wird, größer als oder gleich der vorbestimmten Häufigkeit ist (Schritt 662), wird in Schritt 664 beurteilt, ob der Unterschied zwischen Maximal- und Minimalwert des Zeitunterschieds, gespeichert in Hinsicht auf das Tor, geringer als der vorbestimmte Wert ist (15 Minuten im vorliegenden Ausführungsbeispiel) (das heißt, MAX(tb) – MIN(tb) < 15). Wenn die Antwort in Schritt 664 mit JA gefunden wird, dann kann vorausgesetzt werden, daß die Information in das Fahrzeug geschrieben ist, das das Tor passiert hat, mit einer verschobenen Zeit um eine vorbestimmte Zeit als Bezug. Des weiteren kann angenommen werden, daß der eingebaute Taktgeber auf der Grundlage der verzogenen Zeit korrigiert ist. Folglich wird in Schritt 668 beurteilt, daß der Bezugstaktgeber am Tor um die vorbestimmte Zeit verschoben ist. Im nächsten Schritt 670 wird ein Zeitverschiebekorrigierprozeß ausgeführt. Der Verschiebekorrekturprozeß wird auf folgende Weise ausgeführt. Der Durchschnitt- oder Mittelwert der Zeitverschiebungen wird nämlich in Schritt 690, der in 14 gezeigt ist, verschoben. Im nächsten Schritt 692 wird der sich ergebende Mittelwert als Korrekturwert gespeichert. Wenn folglich der Zeitunterschied, der in Hinsicht auf das Tor gespeichert ist, der dem gespeicherten Korrekturwert entspricht, aus der IC-Karte gelesen wird, erfolgt das Hinzugeben des Korrekturwertes, um den Zeitunterschied zu lesen, wodurch beurteilt werden kann auf der Grundlage der Zeit, in der die Zeitverschiebung am Tor gelöst wurde, ob eine Straßengebühr empfangen werden kann.
Wenn als nächstes die Antwort in Schritt 664 als negativ und der Bezugstaktgeber befunden wird, keine Verschiebung um die vorbestimmte Zeit zu haben, schreitet die Routinenprozedur zu Schritt 666, in dem beurteilt wird, ob die Differenz zwischen dem Maximal- und dem Minimalwert der Tordurchgangszeit, gespeichert in Hinsicht auf das Tor, geringer ist als der vorbestimmte Wert (im vorliegenden Ausführungsbeispiel 15 Minuten) (das heißt MAX(tc) – MIN(tc) < 15). Wenn in Schritt 666 beurteilt ist, daß die Differenz geringer als der vorbestimmte Wert ist, dann ist die Variation der Zeit des Tores zu gering. Der Bezugstaktgeber am Tor wird folglich als in Schritt 674 deaktiviert angesehen. Im nächsten Schritt 676 wird ein Prozeß ausgeführt, der dem Anhalten des Bezugstaktes entspricht. Der Prozeß in Schritt 647 meldet beispielsweise eine Tornummer G und NG des Bezugstaktgebers zum Tor G an eine Bedienperson in einem bemannten Tor durch Anzeige oder dergleichen. Somit kann die Bedienperson im bemannten Tor dem Fahrzeuginsassen melden, daß der Bezugstakt auf dem Gerät für Straßenfahrzeuge falsch funktioniert und daß es erforderlich ist für den Fahrzeuginsassen, eine Maut per Hand zu bezahlen. Da weiterhin die Bedienperson informiert ist, daß der Bezugstakt am Tor G gleich NG ist, kann der Takt auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge sofort repariert werden.
Selbst wenn die Differenz zwischen der Bezugszeit auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge und der Zeitinformation, die in der IC-Karte beim fahrzeugmontierten Gerät gespeichert ist, die vorbestimmte Zeit überschreitet, und beurteilt wird, daß die in der IC-Karte aufgezeichneten Daten ungültig sind, kann die Gültigkeit der geschriebenen Daten in die IC-Karte bestimmt werden durch Aufzeichnen des Fehlerkennzeichens in die IC-Karte und durch Vergleichen der vorherigen Daten mit den neugeschriebenen Daten gemäß der An- oder Abwesenheit des Fehlerkennzeichens, wodurch es möglich wird, in passender Weise den Fall zu handhaben, in dem der eingebaute Taktgeber und der Bezugstaktgeber falsch arbeiten.
Selbst wenn der Bezugstakt auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge um eine vorbestimmte Zeit verschoben ist, kann eine derartige Zeitverschiebung korrigiert werden durch den zuvor beschriebenen statistischen Prozeß. Die Bezugstakte der Geräte für Straßenfahrzeuge kann gehandhabt werden, ohne untereinander synchronisiert werden zu müssen. Da des weiteren defekte Geräte für Straßenfahrzeuge, wie ein Tor mit einem um eine vorbestimmte Zeit verschobenen Takt, ein Tor mit deaktiviertem Takt und so weiter, in einem frühen Stadium herausgefunden werden können, können die Taktgeber sofort repariert werden.
Gemäß dem fahrzeugmontierten Gerät, das geeignet ist für die Übertragungen zwischen Straße und Fahrzeug, wie zuvor beschrieben, kann eine vorteilhafte Wirkung bereitgestellt werden, die darin besteht, daß wegen der Daten- und der Zeitinformation, die gemeinsam in die Informationsaufzeichnungskarte aufgezeichnet werden, die Übertragung der Daten zwischen dem fahrzeugmontierten Gerät und dem Gerät für Straßenfahrzeuge leicht erfolgen kann, ohne daß beide Geräte direkt miteinander verbunden sind, und die Zuverlässigkeit der Daten wird verbessert aufgrund der Lage der Zeitinformation.
Gemäß dem Übertragungssystem zwischen Straße und Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung kann eine vorteilhafte Wirkung bereitgestellt werden, die darin besteht, daß wegen der Daten und der Zeitinformation, die ausgelesen werden aus der Informationsaufzeichnungskarte durch das Lesemittel, die Übertragung der Daten zwischen dem fahrzeugmontierten Gerät und dem Gerät für Straßenfahrzeuge leicht ausführbar ist, ohne daß beide Geräte miteinander verbunden sind, und da der Prozeß zum Vergleichen der vorliegenden Zeit, gezählt auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge mit der Zeit zur Zeit der Aufzeichnung der Daten und Empfangen der Straßengebühr, wenn der Zeitunterschied zwischen den beiden in den vorbestimmten Wert fällt, ausgeführt wird, kann der Straßengebührenannahmeprozeß ausgeführt werden auf der Grundlage der letzten Daten ohne Empfang der Maut auf der Grundlage der vorherigen Daten in Hinsicht auf die Zeit.
Im fahrzeugmontierten Gerät für die Übertragungen zwischen Straße und Fahrzeug kann des weiteren eine vorteilhafte Wirkung darüber erbracht werden, daß, wenn die gegenwärtige Zeit des Taktgebermittels vom fahrzeugmontierten Gerät korrigiert wird, um so mit der gegenwärtigen Zeit des Gerätes für Straßenfahrzeuge übereinzustimmen, die gelesen wird durch die Radioübertragungen, wobei der Unterschied zwischen der gegenwärtigen Zeit auf der Seite des Gerätes für Straßenfahrzeuge und der gegenwärtigen Zeit auf der Seite des fahrzeugmontierten Gerätes gesteuert werden kann, und die Zuverlässigkeit zur Beurteilung der Zeitvorgabe von Daten auf der gelesenen Zeitinformation wird verbessert.
Während die hier offenbarten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung eine bevorzugte Form bilden, versteht es sich, daß andere Formen möglich sind.

Claims

In einem Fahrzeug angeordnetes Gerät (30) zur Übertragung zwischen Straße und Fahrzeug, mit: einem Taktgabemittel (47) zum Zählen der aktuellen Zeit; einem Speichermittel (48) zum Speichern von Übertragungsdaten zwischen dem im Fahrzeug angeordneten Gerät und einem auf einer Straße angeordneten Gerät; einem Mittel zum Bestimmen, ob ein gegenwärtiger Zustand des Fahrzeugs in vorbestimmten Schreibbedingungen enthalten ist, die Zustände zum Anfordern von Schreiben von Daten in eine Informationsaufzeichnungskarte (62) aufzeigen, mit einem Speicherbereich zum Speichern wenigstens der Daten; und mit einem Verarbeitungsmittel (46) zum Lesen der im Speichermittel gespeicherten Daten und zum Schreiben derselben in den Speicherbereit der Informationsaufzeichnungskarte (62) und Lesen der vom Taktgabemittel gezählten aktuellen Zeit und Schreiben derselben in den Speicherbereich der Informationsaufzeichnungskarte als Zeitinformation, wenn der gegenwärtige Zustand in den Schreibbedingungen enthalten ist, gekennzeichnet durch ein Zeitinformationskorrekturmittel (670) zum Lesen einer aktuellen Zeit des auf der Straße befindlichen Gerätes durch Radioübertragung und Korrigieren der aktuellen Zeit des Taktgabemittels (47), um so mit der aktuellen Zeit des Gerätes auf der Straße übereinzustimmen.
Straße-zu-Fahrzeug-Übertragungssystem zum Übertragen von Informationen durch Radioübertragungen zwischen einem jeden der Geräte, die auf einer Straße und dem im Fahrzeug angeordneten Gerät installiert sind, nach Anspruch 1, wobei jedes Gerät auf der Straße ausgestattet ist mit: einem Zeitmittel (45) zum Zählen einer aktuellen Zeit; einem Mittel (60) zum Lesen der Daten und Zeitinformation, die in die Informationsaufzeichnungskarte geschrieben sind; ein Mittel zum Vergleichen der gelesenen Zeitinformation mit der aktuellen Zeit, die das Zeitmittel gezählt hat; und mit einem Steuermittel zum Ausführen eines Gebührenempfangsprozesses auf der Grundlage der gelesenen Daten, wenn eine Zeitdifferenz gemäß dem Ergebnis vom Vergleich durch das Vergleichmittel in einen vorbestimmten Wert fällt.