DE69623807T2

DE69623807T2 - Kraftantrieb für eine schiebetüre

Info

Publication number: DE69623807T2
Application number: DE69623807T
Authority: DE
Inventors: C. Buchanan
Original assignee: ITT Automotive Electrical Systems Inc
Current assignee: Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date: 1995-12-20
Filing date: 1996-12-20
Publication date: 2003-01-23
Anticipated expiration: 2016-12-21
Also published as: EP0868589B1; DE69623807D1; WO1997022777A1; EP0868589A1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motorantrieb zum Bewegen einer bewegbaren Schließeinrichtung, wie etwa einer Schiebetür, einer Klappe, eines Dachdeckels oder eines Fensters entlang einem festen Weg zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position gegenüber einem Portal, welches einen Durchgang durch eine Sperrwand definiert, und mehr im einzelnen ein Schiebetürsystem, welches einen manuellen Betrieb und einen Motorbetrieb für eine Schiebetür eines Fahrzeuges in einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung entlang eines festen Weges zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bietet, mit einem Mitnehmerriegelmechanismus.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Es ist allgemein bekannt, eine Schiebetür für Fahrzeuge vom Van-Typ vorzusehen, bei denen die Tür entlang eines festen Weges allgemein parallel zu der Seitenwand des Vans für einen Hauptabschnitt ihrer Öffnungs- und Schließbewegung bewegt wird. Typischerweise bewegt sich die Schiebetür eines Fahrzeuges vom Van-Typ allgemein in die Ebene der Türöffnung während eines Abschnittes ihrer jeweiligen Endschließ- und Anfangsöffnungsbewegungen, so daß sie mit der Seitenwand bündig ist, wenn sie vollständig geschlossen ist, und sie bewegt sich allgemein während ihrer anfänglichen Öffnungsbewegung aus der Ebene der Türöffnung so heraus, daß sie sich längs neben und parallel zu der Seitenwand des Fahrzeuges in einer Position allgemein am hinteren Ende der Türöffnung befindet, wenn sie vollständig geöffnet ist.
Bei Fahrzeugen vom Van-Typ mit Schiebetürsystemen sind typischerweise obere und untere vordere Führungsschienen oder -bahnen in den jeweiligen oberen und unteren Bereichen des eine Öffnung durch die Wand des Fahrzeuges hindurch bildenden Portals angebracht, und eine hintere Führungsschiene ist an der Außenseite der Seitenwand in einer Höhe annähernd in der Mitte zwischen dem Höhenabstand der oberen und unteren vorderen Führungsschienen angebracht. Die jeweiligen vorderen Endabschnitte der verschiedenen Führungsschienen sind bezüglich der Fahrzeugkarosserie einwärts gekrümmt, und Bügel- und Rollenanordnungen sind an den jeweiligen oberen und unteren vorderen Enden der Schiebetür sowie in einer Zwischenposition an dem hinteren Ende der Schiebetür befestigt. Die Bügel- und Rollenanordnungen sind verschiebbar in den Führungsschienen geführt, um die Tür durch ihre Öffnungs- und Schließbewegungen zu führen.
Eine Bewegung der Schiebetür durch einen Hauptabschnitt der hinteren Bahn oder Führungsschiene, die sich allgemein parallel zu der Seitenwand des Fahrzeuges erstreckt, erfordert einen großen Verstellweg mit niedriger Kraft, um die Transitionsbewegung zu erreichen, da nur ein Reibungswiderstand und Schwerkraftwiderstände infolge Lageänderungen überwunden werden müssen. Die Bewegung der Schiebetür durch einen vorderen Abschnitt der Führungsschienenbahn, die gegenüber dem Fahrzeug nach innen gekrümmt ist, erfordert einen kleinen Verstellweg mit hoher Kraft. Die mit einer die Türöffnung umgebenden elastomeren Wetterabdichtung in Verbindung stehenden Kräfte müssen überwunden werden, und ein entriegelter Mitnehmer oder Gabelbolzen an der Tür muß durch einen entsprechenden Gabelbolzen oder Mitnehmer an dem hinteren Abschnitt der Türöffnung der Van-Karosserie in Eingriff gebracht werden. Während einer manuellen Betätigung werden verschiebbare Van- Türen typischerweise mit großem Schwung durch die gesamte Schließbewegung hindurch bewegt, um eine vollständige Zusammendrückung des Wetterabdichtstreifens sowie eine Verriegelungsoperation am Ende einer derartigen Bewegung sicherzustellen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Bei der vorliegenden Erfindung besteht der Wunsch, ein Motorantriebssystem zum Bewegen einer beweglichen Schließeinrichtung entlang einem festen Weg zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position gegenüber einem Portal zu schaffen, welches eine Passage durch eine Sperrwand hindurch bildet, und zwar derart, daß eine Verriegelungsbolzenbetätigung und eine Zusammendrückung des Wetterabdichtstreifens an dem Ende einer solchen Bewegung bewerkstelligt werden kann, ohne daß ein großer Schwung während der Schließbewegung erforderlich ist. Es besteht auch der Wunsch bei der vorliegenden Erfindung, einen Motorantrieb zum Bewegen einer Schließeinrichtung mit geringem Schwung zwischen ihrer vollständig offenen Position und der vollständig geschlossenen Position zu schaffen derart, daß die Schließeinrichtung in die primäre Verriegelungsposition in einer kontrollierten Art und Weise bewegt wird, ohne daß zusätzliche Mechanismen zum Ineingriffbringen und Bewegen des Mitnehmers aus der sekundären Verriegelungsposition durch den Endabschnitt der Schließbewegung in die primäre Verriegelungsposition erforderlich sind. Es ist auch erwünscht, ein kleineres Motorantriebspaket zum Einbau in ein Fahrzeug zu schaffen. Ein Motorantriebssystem zu schaffen, welches das Antriebselement nicht unter Last beläßt, ist in der Weise erwünscht, daß das Antriebselement keinen Dehnungskräften über lange Zeitperioden unterworfen wird, und in der Weise, daß die Notwendigkeit für einen Mechanismus zum Aufnehmen eines Spiels ausgeschaltet wird. Es ist ferner erwünscht, ein Motorantriebssystem mit einer hohen Schließkraft und einem geringen Schwungmoment zu schaffen, um den Verriegelungsmechanismus mit dem Antriebsmotor in die primäre Position zu bewegen.
Die vorliegende Erfindung stellt automatisch schließende Schiebetüren zur Verfügung in einer Weise, daß die Steuerung und der Motorantrieb die Tür entlang dem gesamten festen Weg während der Öffnungs- und Schließbewegung verschiebt, um dann den Gabelbolzen oder Mitnehmer an der Tür über die sekundäre Verriegelungsposition in die primäre Verriegelungsposition zu bringen und eine vollständige Türsicherung und -abdichtung zu gewährleisten. Die vorliegende Erfindung zieht die Tür und den damit verbundenen Mitnehmer bzw. Gabelbolzen körperlich in den zugeordneten Gabelbolzen bzw. Mitnehmer, welcher mit einem die Öffnung definierenden Rahmen verbunden ist, über die sekundäre Position und in die primäre Verriegelungsposition, und startet sodann die motorkraftbetätigte Mitnehmerbewegung, um die Tür in die Dichtungen zu bewegen. Die zentrale hintere Aufhängungsrollenbahn ist so modifiziert, daß sie ein Druck-/Zugantriebselement aufnimmt, und die Verschiebemittel sind mit der Bahn gekoppelt, um die Tür in die offene bzw. geschlossene Position zu ziehen. Der Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Rollenanordnung und die Tür- Gabelbolzenanordnung in dem motorbetriebenen Mitnehmer über den ganzen Weg bis zur primären Verriegelungsposition, über die sekundäre Position hinaus zu ziehen. Früher bekannte motorbetriebene Antriebssysteme erforderten ein hohes Schwungmoment, um ein korrektes Schließen der Schiebetüranordnungen für Fahrzeuge vom Van-Typ sicherzustellen. Der motorbetriebene Mitnehmer gemäß der vorliegenden Erfindung aktiviert sodann einen motorbetriebenen Mitnehmer, um die Tür in die Dichtungen zu ziehen. Wenn der Verschiebemotor eine ausreichende Leistung hat, dann könnte der Verriegelungsmechanismus fest sein. Die vorliegende Erfindung bietet einen mechanischen Vorteil, indem sie die Tür mit einem Antriebselement, wie etwa einem DYMETROL-Band über die sekundäre Verriegelungsposition in die primäre Verriegelungsposition zieht, und sodann einen motorbetriebenen Mitnehmer einsetzt, um die Abdichtung zu gewährleisten. Das Antriebselement drückt die Tür während der anfänglichen Öffnungsbewegung in die Offenstellung, was ein Vorgang ist, welcher sehr viel weniger Kraft braucht, als dazu benötigt wird, die Tür in die primäre Verriegelungsposition zu ziehen.
Der Motorantrieb gemäß der vorliegenden Erfindung bewegt eine bewegliche Schließeinrichtung entlang eines festen Weges zwischen einer Offenposition und einer Schließposition gegenüber einem Portal, welches einen Durchgang durch eine Sperrwand hindurch definiert. Beschlagsmittel sind betriebsmäßig mit der bewegbaren Schließeinrichtung verbunden. Führungsmittel sind mit der Sperrwand verbunden und sind betriebsmäßig mit den Beschlagsmitteln im Eingriff, um die Beschlagsmittel entlang dem festen Weg zwischen den offenen und geschlossenen Positionen der bewegbaren Schließeinrichtung zu führen. Langgestreckte Mittel sind verschiebbar innerhalb der Führungsmittel angeordnet und mit den Beschlagsmitteln verbunden, um die Beschlagsmittel entlang dem festen Weg anzutreiben. Verschiebemittel greifen betriebsmäßig in die langgestreckten Mittel ein, um die Leistung für die Bewegung der langgestreckten Mittel und der damit verbundenen Beschlagsmittel gegenüber den Führungsmitteln entlang dem festen Weg aufzubringen.
Andere Aufgaben, Vorteile und Anwendungen der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann auf diesem Gebiet klar, wenn die nachfolgende Beschreibung des besten für die praktische Umsetzung der Erfindung angesehenen Weges in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Beschreibung bezieht sich hier auf die beigefügten Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszahlen sich in den unterschiedlichen Ansichten auf gleiche Teile beziehen; es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer bewegbaren Schließeinrichtung, und zwar in einer geschlossenen Position mit Bezug auf ein Portal, welches einen Durchgang durch eine Sperrwand hindurch definiert, wie etwa eine Schiebetür, die an einem Fahrzeug vom Van- Typ angeordnet ist;
Fig. 2 eine perspektivische Explosionsansicht eines Motorantriebes gemäß der vorliegenden Erfindung, um die bewegbare Schließeinrichtung zu bewegen;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht, welche einen Motorantrieb gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt, welcher an dem Fahrzeug vom Van-Typ angeordnet ist;
Fig. 4 eine detaillierte Querschnittsansicht der Führungsmittel zum Führen von Beschlagsmitteln, die mit der bewegbaren Schließeinrichtung verbunden sind, und zwar entlang der Schnittlinie 4-4 in Fig. 2;
Fig. 5 eine Querschnittsansicht ähnlich derjenigen der Fig. 4, und zwar von einer alternativen Konfiguration der Führungsmittel zum Führen der Beschlagsmittel, die mit der bewegbaren Schließeinrichtung verbunden sind, und zwar entlang einer Schnittlinie ähnlich der Linie 4-4 in der Fig. 2;
Fig. 6 eine detaillierte Querschnittsansicht einer alternativen Konstruktion der Führungsbahn, die in Fig. 4 dargestellt ist;
Fig. 7 eine detaillierte Querschnittsansicht einer alternativen Konstruktion für die Führungsbahn, die in Fig. 5 dargestellt ist;
Fig. 8 eine Teil-Querschnittsansicht von Verschiebemitteln gemäß der vorliegenden Erfindung, um die Leistung für eine Bewegung der bewegbaren Schließeinrichtung mit einem Antriebselement vom Druck-/Zugbandtyp aufzubringen, und zwar entlang einer Schnittlinie ähnlich der Linie 9-9 in der Fig. 10;
Fig. 9 ist eine Teil-Querschnittsansicht einer alternativen Konfiguration von Verschiebemitteln gemäß der vorliegenden Erfindung, um die Leistung für eine Bewegung der Schließeinrichtungsmittel mit einem Antriebselement vom schraubenförmig gewickelten Druck-/Zugkabeltyp aufzubringen, und zwar entlang einer Schnittlinie 9-9 in der Fig. 10;
Fig. 10 ist eine Querschnittsdraufsicht der Verschiebemitteln entlang einer Schnittlinie 10-10, wie sie in Fig. 9 dargestellt ist; und
Fig. 11 ist eine schematische Ansicht einer bewegbaren Schließeinrichtung mit einem Gabelbolzen und Mitnehmermitteln, die zwischen einer sekundären Verriegelungsposition und einer primären Verriegelungsposition bewegbar sind.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSGESTALTUNG

In den Fig. 1 und 3 ist eine Sperrwand gezeigt, beispielsweise eine Wand eines Fahrzeuges, wie etwa eines Vans V, mit einer bewegbaren Schließeinrichtung 8, etwa einer Schiebetür D, die an wenigstens einer Seite des Fahrzeuges vorgesehen ist. Vans, die derartige Schiebetüren einsetzen, sind seit Jahren erhältlich, und die strukturellen Anordnungen, mit denen die Tür an dem Fahrzeug für eine manuelle Bewegung zwischen der geschlossenen Position, die in Fig. 1 gezeigt ist, wo die Tür abdichtend in einer Türöffnung sitzt, und einer offenen Position, in welcher die Tür an der Seite des Vans hinterhalb der Tür angeordnet ist, sind gut bekannt. Bei der Standardanordnung wird die Tür in ihrer geschlossenen Position verriegelt, typischerweise durch mechanische Verriegelungseinrichtungen an den Vorder- bzw. Hinterkanten der Tür, wobei die Verriegelungseinrichtungen mechanisch mit einem Verriegelungsstellantrieb verbunden sind, welcher in der Türe montiert ist, so daß diese gleichzeitig durch eine manuelle Betätigung geeigneter Türgriffe gelöst oder auch elektronisch in Reaktion auf ein Signal von einem elektronischen Steuerschalter oder einer Steuereinheit gelöst werden. In vielen Fällen kann die hintere Verriegelungseinrichtung einen motorbetriebenen Mitnehmermechanismus umfassen, welcher verriegelnd mit der Tür in Eingriff gebracht wird, wenn sich diese ihrer geschlossenen Position nähert, und welcher motorbetrieben wird, um die verriegelte Tür in ihre vollständig geschlossene Position mit einem Andruck an die Dichtungsmittel zu bewegen, die sich peripher um die Türöffnung des Fahrzeuges herum erstrecken.
Die vorliegende Erfindung ist auf bestimmte Komponenten eines Motorantriebssystems gerichtet, mittels dessen eine bewegbare Schließeinrichtung, wie etwa eine Schiebetür, eine Klappe, ein Dachdeckel, ein Fenster oder dergleichen in einer beliebigen Richtung zwischen ihren offenen und geschlossenen Positionen motorbetrieben werden können. Es wird allgemein auf die Fig. 1 bis 3 Bezug genommen; ein Fahrzeug V vom Van-Typ mit wenigstens einer Schiebetür D umfaßt typischerweise obere und untere vordere Führungsschienen, Bahnen oder Schlitze 10 bzw. 12, die jeweils in den oberen und unteren Bereichen 14 bzw. 16 des Portals 18 angebracht sind, welches eine Öffnung durch die Sperrwand 20, etwa eine Wand des Fahrzeuges, hindurch definiert. Ein hinteres Führungsmittel 22, wie etwa eine Schiene, eine Bahn oder ein Schlitz, ist in der Außenseite der Seitenwand des Fahrzeuges in einer Höhe angebracht oder ausgebildet, die annähernd in der Mitte zwischen der Höhe der oberen und unteren vorderen Führungsschienen 10 und 12 liegt. Die jeweiligen vorderen Endabschnitte der verschiedenen Führungsmittel, einschließlich der oberen, unteren und hinteren Führungen, sind bezüglich der Fahrzeugkarosserie einwärts gekrümmt. Eine Bügel- und Rollenanordnung 24 und 26 ist an den jeweiligen oberen und unteren vorderen Enden der Schiebetür D befestigt. Führungsbeschlagsmittel 28 sind betriebsmäßig mit der bewegbaren Schließeinrichtung allgemein in der Mitte zwischen den ersten und zweiten Kanten verbunden. Die Bügel- und Rollenanordnungen 24 und 26 sowie die Führungsbeschlagsmittel 28 sind verschiebbar in den zugeordneten Führungsschienen 10 und 12 sowie den Führungsmitteln 22 gelagert, um die bewegbare Schließeinrichtung durch Öffnungs- und Schließbewegungen gegenüber der Sperrwand zu führen. Die Führungsmittel 22 sind mit der Sperrwand allgemein in der Mitte zwischen den ersten und zweiten Führungsbahnen 10 bzw. 12 verbunden, und sie sind betriebsmäßig im Eingriff mit den Führungsbeschlagsmitteln 28, um die Führungsbeschlagsmittel 28 entlang dem festen Weg zwischen den offenen und geschlossenen Positionen der bewegbaren Schließeinrichtung zu führen. Langgestreckte Mittei 30 sind verschiebbar innerhalb der Führungsmittel 22 angeordnet und mit den Führungsbeschlagsmitteln 28 verbunden, um die Führungsbeschlagsmittel 28 entlang dem festen Weg anzutreiben. Verschiebemittel 32 sind betriebsmäßig mit den langgestreckten Mitteln 30 in Eingriff bringbar, um die Leistung für eine Bewegung der langgestreckten Mittel 30 und den damit verbundenen Führungsbeschlagsmitteln 28 gegenüber den Führungsmitteln 22 entlang dem festen Weg aufzubringen.
Wie man am besten in den Fig. 2 sowie 4 bis 7 sieht, umfassen die hinteren Führungsmittel 22 oder die alternative Konfiguration 22a eine langgestreckte Bahn bzw. ein Gehäuse 34. Die langgestreckte Bahn oder das Gehäuse 34 weisen typischerweise wenigstens zwei Flächen 36 und 38 auf, die in einem Winkel zueinander angeordnet sind, und die mit Rollen 40 bzw. 42 in Eingriff bringbar sind. Die Rollen 40 und 42 haben typischerweise Drehachsen, die in einem Winkel zueinander angeordnet sind, allgemein entsprechend einem Winkel von 90º, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist. In den dargestellten Ausgestaltungen der Fig. 4 bis 7 bilden die Führungsmittel 22 oder 22a einen Schlitz 44 mit Abmessungen, die ausreichend sind, daß die Führungsbeschlagsmittel 28 durch diese hindurch ragen können. Das Gehäuse 34 bildet allgemein eine erste Kammer für eine Aufnahme der Rollen 40 und 42, sowie eine zweite Kammer, für eine verschiebbare Aufnahme der langgestreckten Mittel 30. Die ersten und zweiten Kammern sind miteinander in Längsrichtung entlang der Länge des Gehäuses 34 in Verbindung und erlauben ein Befestigen der Führungsbeschlagsmittel 28 an den langgestreckten Mitteln 30 oder 30a, etwa durch ein Kupplungselement 46 oder 46a. Die langgestreckten Mittel 30 können ein bandartiges Antriebselement 48 umfassen, wie es in den Fig. 2 und 4 dargestellt ist. Das bandartige Antriebselement 48 ist im Handel unter dem Handelsnamen DYMETROL erhältlich. Die langgestreckten Mittel 30 oder 30a sind verschiebbar innerhalb der zweiten Kammer des Gehäuses 34 geführt und bewegen die Führungsbeschlagsmittel 28 gegenüber den Führungsmitteln 22. Die langgestreckten Mittel 30 oder 30a können ein langgestrecktes Antriebselement mit ersten und zweiten Enden umfassen, wobei das erste Ende 50 mit den Führungsbeschlagsmitteln 28 durch das Kupplungselement 46 oder 46a verbunden ist. Die langgestreckten Mittel 30 oder 30a stehen betriebsmäßig im Eingriff mit den Verschiebemitteln 32, um die Führungsbeschlagsmittel 28 entlang den Führungsmitteln 22 von der offenen Position in die geschlossene Position zu ziehen. Die Verschiebemittel 32 können ihre Antriebsrichtung umkehren, um die langgestreckten Mittel 30 oder 30a und die damit Verbundenen Führungsbeschlagsmittel 28 gegenüber den Führungsmitteln 22 zu schieben und die bewegbare Schließeinrichtung aus der geschlossenen Position in die offene Position zu bewegen. Damit ist ein Druck- /Zugantriebselement zur Verfügung gestellt, und dadurch sind die Probleme reduziert oder ausgeschaltet, die mit früher bekannten Druck-/Zugkabelsystemen verbunden waren, die eingesetzt wurden, um eine Antriebsleistung auf Schiebetüren bei Fahrzeugen vom Van-Typ zu übertragen. Die langgestreckten Mittel 30a können auch in der Form eines schraubenförmig gewickelten, kabelartigen Druck-/Zugantriebselementes 48a vorliegen, wie in den Fig. 5, 9 und 10 dargestellt ist. Wie schon zuvor beschrieben wurde, ist das kabelartige Antriebselement 48a verschiebbar innerhalb der zweiten Kammer aufgenommen, die durch das Gehäuse 34 gebildet wird, und es ist mit den Führungsbeschlagsmitteln 28 durch ein Kupplungselement 46a verbunden. Das schraubenartig gewickelte, kabelartige Antriebselement 48a ist betriebsmäßig im Eingriff mit den Verschiebemitteln 32, um die bewegbare Schließeinrichtung aus der offenen Position in die geschlossene Position zu ziehen. Das schraubenförmig gewundene, kabelartige Antriebselement 48a kann durch die Verschiebemittel 32 innerhalb der zweiten Kammer des Gehäuses 34 geschoben werden, um die Führungsbeschlagsmittel 28 entlang der Führungsmittel 22 aus der geschlossenen Position in die offene Position anzutreiben. Das kabelartige Antriebselement 48a ist im Handel unter Handelsnamen wie etwa TELEFLEX-, HILEX- oder SUHNER-Kabel erhältlich. Das Gehäuse 34 kann als ein einziges Bauteil ausgebildet sein, und zwar etwa durch Extrusion, Spritzgießen oder Metallverformung, oder es kann alternativ dazu aus einer Vielzahl von einzelnen Bauteilen konstruiert sein, die zu einer Bahn 34 mit einer ersten Kammer für die Aufnahme der Rollen 40 und 42 sowie einer zweiten Kammer für die Aufnahme des Antriebselementes 48 oder 48a zusammengebaut sind. In der bevorzugten Konfiguration ist die erste Kammer des Gehäuses 34 neben dem Schlitz 44 angeordnet, und die zweite Kammer für die verschiebbare Aufnahme des Antriebselementes 48 oder 48a ist mit Abstand von dem Schlitz 44 angeordnet. Wie man am besten in den Fig. 6 und 7 sieht, kann der Bereich des Gehäuses 34, welcher die zweite Kammer für die verschiebbare Aufnahme des Antriebselementes 48 oder 48a bildet, aus einer separaten Bahn oder einem Kanal 52 gebildet sein, welcher mit dem Gehäuse 34 verbunden ist.
Es wird jetzt auf die Fig. 8 Bezug genommen; die Verschiebemitteln 32 umfassen eine drehbare Nabe 54 mit Antriebselement-Eingriffsvorsprüngen 56 an einer Außenfläche sowie einer Vielzahl von Getrieberadzähnen 58, die an einer Innenperipherie ausgebildet sind. Die Nabe 54 ist drehbar mit einer ersten Welle 60 über Lager 62 verbunden. In der Fig. 8 ist das Antriebselement 48 in einer bandartigen Form dargestellt, mit einer Vielzahl von Öffnungen 64, die in diesem mit einem gegenseitigen Abstand in Längsrichtung ausgebildet sind, und die dazu ausgelegt sind, die Antriebselement-Eingriffsvorsprünge 56, die an der Nabe 54 ausgebildet sind, aufzunehmen. Die Vielzahl von ersten Getrieberadzähnen 58 ist mit einer Vielzahl von zweiten Getrieberadzähnen 66 kämmend im Eingriff, die an wenigstens einem Zwischenzahnrad 68 ausgebildet sind. Jedes Zwischenzahnrad 68 ist um eine Drehachse drehbar. Wie in Fig. 8 dargestellt ist, ist die Drehachse eines jeden Zwischenzahnrades 68 gegenüber der Drehachse der Nabe 54 versetzt. Jedes Zwischenzahnrad 68 umfaßt einen Abschnitt 70 mit reduziertem Durchmesser, welcher die Vielzahl der zweiten Getrieberadzähne 66 an einer Außenperipherie desselben trägt, sowie einen Abschnitt 72 mit vergrößertem Durchmesser, wobei an einer äußeren Peripherie desselben eine Vielzahl von dritten Getrieberadzähnen 74 angeordnet ist. Die dritten Getrieberadzähne 74 stehen mit einer Vielzahl vierter Getrieberadzähne 76 kämmend im Eingriff, die mit einer zweiten Welle oder einem Ritzel verbunden oder an diesen ausgebildet sind. Die Vielzahl von ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Getrieberadzähnen 58, 66, 74 bzw. 76, einschließlich cer Nabe 54, dem Zwischenzahnrad 68 und dem Ritzel 78 bilden Getriebemittel 90 zum Umsetzen einer Drehbewegung von den Kupplungsmitteln 80 in eine lineare Bewegung des Antriebselementes 48 entlang den Führungsmitteln 22 in jeder Richtung, um eine Öffnungs- und Schließbewegung der Schließeinrichtung zu bewirken. Das Ritzel 78 ist mit Kupplungsmitteln 80 zum Antrieb des Ritzels 78 zu einer Drehung um eine Drehachse verbunden. Wie in Fig. 8 dargestellt ist, ist die Drehachse des Ritzels 78 koaxial zu der Drehachse der Nabe 54. Die Kupplungsmittel 80 werden durch einen Motor drehangetrieben, der in der Fig. 8 nicht gezeigt ist. Gehäusemittel 82 umschließen die Nabe 54, das Zwischenzahnrad 68 und die Kupplungsmittel 80. Ein Beispiel von geeigneten Kupplungsmitteln 80 ist beispielhaft und keineswegs beschränkend in der am 10. Dezember 1996 erteilten U.S. Nr. 5,582,279 als "Acceleration Reaction Clutch With Override Capability" (Beschleunigungsreaktionskupplung mit Überholfähigkeit) offenbart und dargestellt, die durch Bezugnahme hier mit umfaßt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Sperrwand eine Konstruktion, welche eine ausgedehnte unbegrenzte Fläche bildet, die den Durchtritt von Personen oder Dingen verhindert oder ausschließt, und sie kann eine Wand, eine Decke, ein Dach oder eine Abdeckung für eine stationäre Struktur oder ein bewegbares Fahrzeug umfassen, wie etwa den Van V. Das Portal ist so strukturiert, daß es durch die Sperrwand eine Öffnung für den Durchtritt von Personen oder Dingen bildet, wie etwa der Rahmen einer Türe, eines Fensters, eines Deckels oder einer Dachdeckelöffnung. Die bewegbare Schließeinrichtung ist eine Sperrstruktur, deren Vorhandensein in oder vor einer Passage den Verkehr durch diese Passage hindurch sperrt, und sie ist so angeordnet, daß sie sich auf einem regulären, wiederholbaren, vorgegebenen Weg bezüglich des Portals bewegt, um alternativ die Passage zu öffnen oder zu schließen, und sie kann die Form eines Deckels, eines Schiebefensters, eines Dachdeckels oder einer Schiebetür D annehmen. Kupplungsmittel 80 ermöglichen ein Überholen bezüglich des Zwischenzahnrades 68 in Reaktion auf eine manuelle Handhabung der bewegbaren Schließeinrichtung, oder einen Schlupf in Reaktion darauf, daß die bewegbare Schließeinrichtung auf ein Hindernis stoßt, bevor sie die geöffnete oder geschlossene Position erreicht.
Die Gehäusemittel 82 sind mit der Führungsbahn 34 zum Fördern des Antriebselementes 48 in einen Betriebseingriff mit der Nabe 54 verbunden, und diese leitet das Antriebselement 48 in Aufnahmemittel 84, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, um den Abschnitt des Antriebselementes 48, welches durch die Nabe 54 angetrieben wird, aufzunehmen. Die Aufnahmemittel 84 können eine Aufnahmebahn 86 umfassen, wie man am besten in den Figur und 3 sieht. Es sei bemerkt, daß die Stelle der Verschiebemittel 32 von der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten verschoben sein kann. Die Stelle der Verschiebemittel 32 kann verschoben werden, indem man eine angemessene Länge für die Antriebselement-Führungsmittel 22 zwischen der geschlossenen Position und den Verschiebemitteln 32 vorsieht, und indem man eine angemessene Länge der Aufnahmemittel 84 für das ausgelaufene Antriebselement hinzufügt, um die größere Länge des Antriebselementes 48 unterzubringen.
Das Türantriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet ein Druck-/Zugantriebselement 48, welches an einem Ende mit der bewegbaren Schließeinrichtung, wie etwa der Tür D, Verbunden ist, und welches in seiner Längsbewegung innerhalb einer Führungsbahn 34 geführt wird, die sich parallel zu dem Bewegungsweg der Türe erstreckt, und zwar in einer Position allgemein in der Mitte zwischen der oberen und unteren Kante des Portals bzw. der Türöffnung. Das Antriebselement 48 wird in einer Längsbewegung durch einen reversiblen Elektromotor angetrieben, welcher durch eine elektronische Steuereinheit in einer Weise gesteuert wird, daß die Tür automatisch in Reaktion auf die Erfassung einer Überlast, wie etwa das Einklemmen eines Objektes zwischen der sich schließenden Tür und dem Türrahmen, gestoppt wird, oder durch Vorsehen einer Schnellabschaltung und Stillsetzung (englisch: express operation and cancellation). Die Verwendung einer elektronischen Steuereinheit ermöglicht es, daß der Motorantrieb für die Tür in einer sicheren und effizienten Weise betrieben wird, beispielsweise durch Ausstatten der Tür mit einer Antiklemmfähigkeit durch automatisches Stoppen des Antriebes, falls ein Objekt zwischen der sich schließenden Tür und dem Türrahmen gefangen wird, wodurch eine Schnellabschaltung bewirkt und die Notwendigkeit von Endschaltern eliminiert wird, um bestimmte Türpositionen zu erfassen. Elektronische Steuereinheiten, die programmiert werden können, um diese und ähnliche Funktionen auszuführen, sind allgemein bekannt und von einer Vielzahl von Quellen im Handel erhältlich.
Positionserfassungsmittel 88 können an den Kupplungsmitteln 80 vorgesehen werden, um den Ort der Schiebetür D während der manuellen und der motorbetriebenen Bewegung zu signalisieren. Erfassungsmittel 88 sprechen auf eine Drehbewegung der Kupplungsmittel 80 an, um an die elektronische Steuereinheit ein Signal zu übermitteln, das für den Ort der Tür entlang dem festen Weg repräsentativ ist. Die Erfassungsmittel 88 können einen Magneten umfassen, welcher mit den Kupplungsmitteln 80 zu einer Drehbewegung mit diesen verbunden ist, sowie einen Magnetsensor, welcher mit den Gehäusemitteln 82 verbunden ist, um die Position des Magneten zu erfassen, wenn dieser während einer Drehung den Sensor passiert, um an die elektronische Steuereinheit ein Signal zu übermitteln, welches für die Stelle der Tür repräsentativ ist, die der feste Verstellweg zwischen der offenen und geschlossenen Position während den manuellen und motorbetriebenen Operationen ermöglicht.
Es wird jetzt auf die Fig. 9 und 10 Bezug genommen; dort ist eine alternative Konfiguration der Verschiebemittel 32 zur Verwendung mit einem Antriebselement 48 dargestellt, welches eine schraubenförmig gewickelte kabelartige Form hat. Die vorangehende Beschreibung bezüglich der Verschiebemittel 32, die in Fig. 8 dargestellt sind, ist gleichermaßen als Beschreibung der Fig. 9 und 10 verwendbar, und die Struktur wurde in den verschiedenen Ansichten der Fig. 8 bis 10 durchgehend mit gleichen Bezugszahlen versehen, um gleiche Teile zu bezeichnen. Bei den Verschiebemitteln 32, die in den Fig. 9 und 10 dargestellt sind, haben die Antriebselement- Eingriffsvorsprünge 56 eine Bogenform, um betriebsmäßig in Eingriff mit wenigstens einem kabelartigen Element zu kommen, das schraubenförmig mit gleichmäßig beabstandeten Wicklungen um den Kern des Druck-/Zugkabels herum gewickelt ist. Das kabelartige Element bzw. die Elemente sind vorzugsweise über eine gesamte, in Längsrichtung verlaufende Länge des Kerns angeordnet und bilden ein flexibles, schraubenartiges Element mit einer äußeren, schraubenförmigen Getrieberadverzahnung oder einem Gewinde, welche einen Einzelgewindezug, einen Doppelgewindezug, einen Dreifachgewindezug oder andere Mehrfachgewindezüge bilden, wie für die besondere Verwendung erwünscht ist. Das kabelartige Element bzw. die Elemente können wärmebehandelt sein, um die Kabel in das verlitzte Innendrahtkabel einzubetten, welches als flexibler Kern verwendet wird, wie üblich ist. Eine 13º-Steigung wird bei einem Steigungswinkel in einem Bereich von zwischen 5º und 70º einschließlich bevorzugt. In jeder anderen Hinsicht arbeiten die Verschiebemittel 32 der Fig. 9 und 10 in der gleichen Weise wie zuvor mit Bezug auf die Fig. 8 beschrieben wurde.
Während der motorbetriebenen Betriebszustände treibt der (nicht gezeigte) Motor die Kupplungsmittel 80 in irgendeiner Drehrichtung an. Die Kupplungsmittel 80 übertragen eine Drehbewegung über die Getriebemittel 90 auf die drehbare Nabe 54. Die Antriebselement-Eingriffsvorsprünge 56, die an der drehbaren Nabe 54 ausgebildet sind, greifen in das Antriebselement 48 ein und bewegen das Antriebselement 48 längs in irgendeiner Richtung an, die der Drehrichtung des reversiblen Motors entspricht. Wenn die bewegbare Schließeinrichtung geöffnet wird, dann wird anfänglich der Verriegelungsmechanismus gelöst, wie üblich ist, und der Motor wird in einer ersten Drehrichtung drehangetrieben, so daß er die langgestreckten Mittel 30 und die Führungsbeschlagsmittel 28 mit einer ausreichenden Kraft drückt, um die bewegbare Schließeinrichtung von den Dichtungen abzuheben, die sich um die Peripherie des Portals herum erstrecken, und zwar im Zusammenwirken mit einem gleichzeitigen Zurücksetzen eines motorbetriebenen Mitnehmers in seine Anfangsposition. Das Schließelement wird sodann von den langgestreckten Mitteln 30 durch Führungsbeschlagsmittel 28 entlang hinterer Führungsmittel 22 angetrieben, bis es die vollständig offene Position erreicht, die durch die Positionserfassungsmittel 88 angezeigt wird. Der Motor wird sodann antriebslos gemacht, und die Tür wird in einer offenen Position durch Rastmittel gehalten, wie üblich ist. Während der motorbetriebenen Schließoperationen wird der Motor in der umgekehrten Richtung aktiviert, wobei er die langgestreckten Mittel 30 und die damit verbundenen Führungsbeschlagsmittel 28 entlang den hinteren Führungsmitteln 22 aus der offenen Position in die geschlossene Position zieht. Der Motor hat eine ausreichende Leistung, um die Rastmittel zu überwinden, die die bewegbare Schließeinrichtung in der offenen Position halten, und er hat auch eine ausreichende Leistung, um die bewegbare Schließeinrichtung durch den gekrümmten Abschnitt der Führungsbahnen im Bereich der geschlossenen Position hindurch zu ziehen, wobei der Mitnehmer und der Gabelbolzen des Verriegelungsmechanismus über den gesamten Weg durch die sekundäre Position in die primäre Verriegelungsposition bewegt werden. Der motorbetriebene Mitnehmer wird sodann aktiviert, um die Schiebetür in die sich um die Peripherie des Portals herum erstreckende Dichtung in eine abgedichtete und geschlossene Endposition zu bewegen. Während der manuellen Öffnungs- oder Schließbewegung wird die bewegbare Schließeinrichtung in der gewünschten Richtung und mit der gewünschten Geschwindigkeit bewegt, wobei die Kupplungsmittel 80 von dem Antriebsmotor abgekuppelt sind. Die Bewegung der Kupplungsmittel 80 in Reaktion auf eine manuelle Bewegung findet jedoch weiter statt, um ein angemessenes Signal durch die Erfassungsmittel 88 zu ermöglichen und um die Position der bewegbaren Schließeinrichtung an die elektronische Steuereinheit anzuzeigen.
Der Motorantrieb gemäß der vorliegenden Erfindung kann einen Gabelbolzen 122 umfassen, welcher mit einem der beiden Teile, nämlich der bewegbaren Schließeinrichtung 8 bzw. der Sperrwand 20 verbunden ist, wie man am besten in der Fig. 11 sieht. Mitnehmermittel 126 greifen in den Gabelbolzen 122 ein, wenn sich diese in der primären Verriegelungsposition befinden, die, wie in Fig. 11 gezeigt ist, so dargestellt ist, daß die bewegbare Schließeinrichtung mit 8a bezeichnet ist, der Gabelbolzen mit 122a bezeichnet ist, und die Mitnehmermittel mit 126a bezeichnet sind, sowie in einer sekundären Verriegelungsposition, die in Fig. 11 so dargestellt ist, daß die bewegbare Schließeinrichtung mit 8 bezeichnet ist, der Gabelbolzen mit 122 bezeichnet ist und die Mitnehmermittel mit 126 bezeichnet sind. Die Mitnehmermittel 126 dienen zum Bewegen der bewegbaren Schließeinrichtung 8 in eine mit 8a bezeichnete vollständig geschlossene und abgedichtete Position, wenn sich der Gabelbolzen 122 und die Mitnehmermittel 126 in der primären Verriegelungsposition befinden, die mit 122a bzw. 126a bezeichnet ist. Eines der Teile, nämlich der Gabelbolzen 122 bzw. die Mitnehmermittel 126, sind mit der Schließeinrichtung 8 zwischen der sekundären Verriegelungsposition, als 122 und 126 dargestellt, sowie der primären Verriegelungsposition, als 122a und 126a dargestellt, bewegbar. Motorantriebsmittel 130 bewegen den Gabelbolzen 122 und die Mitnehmermittel 126 in eine vollständig geschlossene und abgedichtete Position, wenn der Gabelbolzen 122 und die Mitnehmermittel 126 sich in der primären Verriegelungsposition befinden, die jeweils als 122a bzw. 126a bezeichnet ist, um die bewegbare Schließeinrichtung 8, wenn sich diese in der als 8a bezeichneten Position befindet, an einem Dichtungsstreifen 132 in Anlage zu bringen, der sich im wesentlichen um das Portal herum erstreckt, und zwar derart, daß sich die bewegbare Schließeinrichtung 8 ausreichend entlang dem festen Weg 134 zwischen einer unabgedichteten Position der bewegbaren Schließeinrichtung, die als Phantomdarstellung bei 8 dargestellt ist, und einer abgedichteten Position, die als Phantomdarstellung bei 8a dargestellt ist, bewegt, um den Dichtungsstreifen 132 zwischen der bewegbaren Schließeinrichtung 8a und der Sperrwand 20 zusammenzudrücken. Das Schiebetürsystem gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht einen manuellen Betrieb und einen Motorbetrieb einer Schiebetür oder einer bewegbaren Schließeinrichtung 8 in einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung entlang einem festen Wen 134 zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position gegenüber einem Rahmen 20, welcher eine Türöffnung definiert. Die Verschiebemittel 32 können einzelne Mittel zum Antreiben der bewegbaren Schließeinrichtung 8 zwischen der offenen und der geschlossenen Position umfassen. Die einzelnen Mittel sind zum Ziehen der bewegbaren Schließeinrichtung 8 so weit, bis der Gabelbolzen 122 und die Mitnehmermittel 126 über die sekundäre Verriegelungsposition, die in einer Phantomdarstellung jeweils mit Bezugszahlen 122 und 126 bezeichnet ist, bis in die primäre Verriegelungsposition eintreten, die in einer Phantomdarstellung mit Bezugszahlen 122a bzw. 126a in Fig. 11 gezeigt ist.
Wenn die Erfindung auch in Verbindung damit beschrieben wurde, was gegenwärtig als die praktischste und bevorzugte Ausgestaltung angesehen wird, so versteht es sich doch, daß die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausgestaltungen beschränkt sind, sondern im Gegenteil die Absicht besteht, vielfache Abwandlungen und äquivalente Anordnungen, die von dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfaßt werden, mit abzudecken, wobei diesem Umfang die breiteste Interpretation zukommen soll, um alle derartigen Abwandlungen und äquivalenten Strukturen zu umfassen, wie es das Gesetz erlaubt.

Claims

1. Motorantriebssystem für eine Schiebetür (D), die an wenigstens einer Seite eines Fahrzeuges (V) für eine bezüglich des Fahrzeuges (V) vorwärts und rückwärts gerichtete Verschiebebewegung entlang eines festen, nicht linearen Weges zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position relativ zu einem Rahmen montiert ist, welcher eine Türöffnung definiert, wobei dieses System umsteuerbare Motorantriebsmittel umfaßt, die, wenn sie aktiviert werden, so betreibbar sind, daß sie wahlweise die Tür (D) zu einer Öffnungs- oder Schließbewegung antreiben, wobei die Schiebetür (D) betriebsmäßig mit ersten und zweiten Führungsbahnen (34) in Eingriff bringbar sind, die sich allgemein jeweils entlang erster und zweiter voneinander abgewandter Kanten der Schiebetüre (D) erstrecken, wobei ein Führungsbeschlag (28) betriebsmäßig mit der Schiebetür (D) im Bereich einer hinteren Kante allgemein in der Mitte zwischen den ersten und zweiten voneinander abgewandten Kanten der Schiebetür (D) Verbunden ist, wobei Führungsmittel mit dem Fahrzeug (V) allgemein in der Mitte zwischen den ersten und zweiten voneinander abgewandten Kanten verbunden sind und betriebsmäßig mit dem Führungsbeschlag (28) im Eingriff sind, um die Schiebetür (D) entlang dem festen, nicht linearen Weg zwischen der offenen und geschlossenen Position der Schiebetür (D) zu führen, ferner Verriegelungsmittel zum Halten der Schiebetür (D) in der geschlossenen Position, wobei die Verriegelungsmittel einen Gabelbolzen (122) und einen Mitnehmer (126) umfassen, die miteinander in einer sekundären Verriegelungsposition in Eingriff bringbar sind, bei der der Gabelbolzen (122) und der Mitnehmer (126) teilweise im Eingriff sind, sowie einer primären Verriegelungsposition, bei der der Gabelbolzen (122) und der Mitnehmer (126) vollständig im Eingriff sind, wobei langgestreckte Mittel (30) verschiebbar innerhalb der Führungsmittel (122) angeordnet und mit dem Führungsbeschlag (28) im Eingriff sind, um die Schiebetür (D) entlang dem festen, nicht linearen Weg anzutreiben, wobei diese langgestreckten Mittel (30) erste und zweite Längsenden haben, die voneinander beabstandet sind, wobei ein erstes Ende (50) dieser langgestreckten Mittel (30) mit dem Führungsbeschlag (28) verbindbar ist, um die Schiebetür (D) aus der offenen Position in die geschlossene Position zu ziehen, und um die Schiebetür (D) aus der geschlossenen Position in die offene Position zu schieben; und wobei Verschiebemittel (32) betriebsmäßig mit den langgestreckten Mitteln (30) in Eingriff bringbar sind, um eine Leistung für die Bewegung der langgestreckten Mittel (30) relativ zu den Führungsmitteln (22) entlang dem festen, nicht linearen Weg zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebemittel (32) im Bereich der hinteren Kante des die Türöffnung definierenden Rahmens allgemein in der Mitte zwischen den ersten und zweiten Führungsbahnen (10, 12) so angeordnet sind, daß die Verschiebemittel (32) mit den langgestreckten Mitteln (30) betriebsmäßig bei einer Position in Reihe (englisch: in line) mit dem Führungsbeschlag (28) im Eingriff sind, welcher an der Schiebetür (D) in der Mitte zwischen den ersten und zweiten Führungsbahnen (10, 12) angebracht ist, wodurch eine direkte tangentiale Kraftaufbringung in Reihe (englisch: in line) von den Verschiebemitteln (32) auf die Schiebetür (D) über die langgestreckten Mittel (30) im Bereich des nicht linearen Abschnittes des festen Weges ermöglicht wird, wodurch eine Bewegung der Schiebetür (D) durch die Verschiebemittel (32) den Gabelbolzen (122) und den Mitnehmer (126) mit einem niedrigen Schwungmoment miteinander in Eingriff bringt.

2. Motorantriebssystem nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Verschiebemittel (32) die Schiebetür (D) in einer Translationsbewegung ziehen, die sich bezüglich einer Längsachse des Fahrzeuges (V) quer einwärts erstreckt, bis der Gabelbolzen (122) und der Mitnehmer (126) über die sekundäre Verriegelungsposition in die primäre Verriegelungsposition gelangen.

3. Motorantriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Verschiebemittel (32) ferner dadurch gekennzeichnet sind, daß:

Getriebemittel (90) eine Drehbewegung in eine lineare Bewegung des Antriebselementes (48) entlang der Führungsmittel (22) in beliebiger Richtung umsetzen, um eine Öffnungs- bzw. Schließbewegung der Schiebetür (D) zu bewirken;

umsteuerbare Antriebsmittel diese Drehbewegung in beliebiger Drehrichtung erzeugen; und daß

Kupplungsmittel (80) zwischen den Antriebsmitteln und den Getriebemitteln (90) vorgesehen sind, um entweder eine manuelle oder eine motorische Bewegung der Schiebetür (D) entlang des festen, nicht linearen Weges zu bewirken.

4. Motorantriebssystem nach Anspruch 3, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: auf eine Drehbewegung der Kupplungsmittel (80) ansprechende Positionserfassungsmittel (88) zum Übermitteln eines Signals vorgesehen sind, welches für eine Stellung der Schiebetür (D) während einer manuellen bzw. motorischen Bewegung dieser Schiebetür entlang des festen, nicht linearen Weges kennzeichnend ist.

5. Motorantriebssystem nach Anspruch 4, bei welchem die Positionserfassungsmittel (88) ferner dadurch gekennzeichnet sind, daß:

ein Magnet an der Kupplung (80) vorgesehen ist und sich mit dieser dreht, wenn die Schiebetür (D) entlang des festen, nicht linearen Weges während einer manuellen oder motorischen Bewegung verstellt wird; und daß

ein Magnetsensor das Magnetfeld erfaßt, wenn die Kupplung (80) sich während der Bewegung der Schiebetür (D) dreht.

6. Motorantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Verschiebemittel (32) ferner dadurch gekennzeichnet sind, daß:

eine drehbare Nabe (54) in das Antriebselement eingreifende Vorsprünge (56) an einer externen Fläche sowie eine Vielzahl von ersten Getrieberadzähnen (58) aufweist, die an einer internen Fläche ausgebildet sind, wobei die Nabe (54) eine erste Achse hat und mit einer ersten Welle (60) über Lager (62) für eine Drehung um diese erste Achse verbunden ist;

wenigstens ein Zwischen-Getrieberad (68) einen Abschnitt (70) mit reduziertem Durchmesser umfaßt, welcher eine Vielzahl von zweiten Getrieberadzähnen (90) an einer externen Peripherie desselben trägt, die in einem Verzahnungseingriff mit der Vielzahl von ersten Getrieberadzähnen (58) sind, und daß ein Abschnitt (72) mit vergrößertem Durchmesser eine Vielzahl von dritten Getrieberadzähnen (74) hat, die an einer externen Peripherie desselben angeordnet sind; und

ein Ritzel (78) eine Vielzahl von vierten Getrieberadzähnen (76) aufweist, die an einer externen Peripherie desselben ausgebildet sind und in einem Verzahnungseingriff mit der Vielzahl von dritten Getrieberadzähnen (74) stehen.

7. Motorantriebssystem nach Anspruch 6, ferner dadurch gekennzeichnet, daß:

jedes Zwischen-Getrieberad (68) um eine Drehachse drehbar ist, die allgemein parallel zu und gegenüber der ersten Achse versetzt ist; und

das Ritzel (78) eine Drehachse hat, die zu der ersten Achse koaxial ist.

8. Motorantriebssystem nach Anspruch 6 oder 7, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: wenigstens zwei Zwischen-Getrieberäder (68) in einer gemeinsamen Ebene und auf diametral einander gegenüberliegenden Seiten der ersten Achse vorgesehen sind.

9. Motorantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Verriegelungsmittel ferner dadurch gekennzeichnet sind, daß:

der Gabelbolzen (122) mit einem der beiden Bauteile, nämlich der Verschiebetür (D) bzw. dem Rahmen verbunden ist;

der Mitnehmer (126) mit dem Gabelbolzen (122) im Eingriff ist, wenn er sich in einer primären Verriegelungsposition sowie in einer sekundären Verriegelungsposition befindet, der Mitnehmer (126) die Schiebetür (D) in eine vollständig geschlossene und abgedichtete Position bewegt, wenn der Gabelbolzen (122) und der Mitnehmer (126) sich in der primären Verriegelungsposition befinden, wobei eines dc beiden Bauteile, nämlich der Gabelbolzen (122) bzw. der Mitnehmer (126) bezüglich der Schiebetür (D) zwischen der zweiten Verriegelungsposition und der primären Verriegelungsposition beweglich ist, und daß Motorantriebsmittel (130) den Gabelbolzen (122) und den Mitnehmer (126) dann, wenn sich diese in der primären Verriegelungsposition befinden, so bewegen, daß die Schiebetür (D) zur Anlage an einem Dichtungsstreifen kommt, welcher sich im wesentlichen um die Öffnung der Tür (D) herum erstreckt derart, daß sich die Schiebetür (D) in einer Translationsbewegung, die sich bezüglich einer Längsachse des Fahrzeuges (V) quer einwärts erstreckt, ausreichend weit entlang des festen, nicht linearen Weges (134) zwischen einer unabgedichteten Position und einer abgedichteten Position bewegt, um den Dichtungsstreifen (132) zwischen der Schiebetür (D) und dem Rahmen zusammenzudrücken.

10. Motorantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Verschiebemittel (32) ferner dadurch gekennzeichnet sind, daß:

die Verschiebemittel (32) die Verschiebetür (D) in einer Translationsbewegung zieht, die sich bezüglich einer Längsachse des Fahrzeuges (V) quer einwärts erstreckt, bis der Gabelbolzen (122) und der Mitnehmer (126) über die sekundäre Verriegelungsposition in die primäre Verriegelungsposition gelangen, wobei die Verschiebemittel (32) umsteuerbare Antriebsmittel umfassen, um eine Drehbewegung in einer beliebigen Drehrichtung zu erzeugen;

Getriebemittel (68) die Drehbewegung in eine lineare Bewegung des Antriebselementes entlang den Führungsmitteln (22) in beliebiger Richtung umsetzen, um eine Öffnungs- bzw. Schließbewegung auf die Schiebetür (D) zu übertragen, wobei die Getriebemittel (68) eine drehbare Nabe (54) umfassen, die in die Antriebsmittel eingreifende Vorsprünge (56) an einer externen Fläche sowie eine Vielzahl von ersten Getrieberadzähnen (58) aufweist, die an einer internen Fläche ausgebildet sind, wobei die Nabe (54) eine erste Achse aufweist und mit einer ersten Welle (60) über Lager (62) für eine Drehung um die erste Achse verbunden ist, wobei jedes von wenigstens zwei Zwischen- Getrieberädern (68) einen Abschnitt (70, 72) mit reduziertem Durchmesser umfaßt, welcher eine Vielzahl von zweiten Getrieberadzähnen (66) an einer externen Peripherie desselben trägt, die sich in einem Verzahnungseingriff mit der Vielzahl von ersten Getrieberadzähnen (58) befinden, sowie einen Abschnitt mit einem vergrößerten Durchmesser, welcher eine Vielzahl von dritten Getrieberadzähnen (74) aufweist, die an einer externen Peripherie desselben angeordnet sind, wobei jedes Zwischen-Getrieberad (68) um eine Drehachse drehbar ist, die allgemein parallel zu und versetzt gegenüber der ersten Achse ist, und wobei ein Ritzel (78) eine Vielzahl von vierten Getrieberadzähnen (76) aufweist, die an einer externen Peripherie desselben ausgebildet sind und sich in einem Verzahnungseingriff mit der Vielzahl von dritten Getrieberadzähnen (74) befinden, wobei das Ritzel (78) eine Drehachse hat, die zu der ersten Achse koaxial ist;

daß Kupplungsmittel (80) zwischen den Antriebsmitteln und den Getriebemitteln vorgesehen sind, um sowohl eine manuelle als auch eine motorische Bewegung der Schiebetür (D) entlang des festen, nicht linearen Weges zu erzeugen; und

daß auf eine Drehbewegung der Kupplungsmittel (80) ansprechende Positionserfassungsmittel (88) während der manuellen und motorischen Bewegung der Schiebetür (D) entlang des festen, nicht linearen Weges (134) ein Signal aussenden, welches für einen Ort der Schiebetür (D) kennzeichnend ist, wobei die Positionserfassungsmittel (88) einen Magneten umfassen, welcher an der Kupplung (80) angeordnet ist und sich mit diesem dreht, wenn die Schiebetür (D) entlang des festen, nicht linearen Weges (134) während der manuellen oder motorischen Bewegung bewegt wird, und ein Magnetsensor das Magnetfeld erfaßt, wenn die Kupplung (80) sich während der Bewegung der Schiebetür (D) dreht.