DE69601904T2

DE69601904T2 - Rollerartiges Motorrad

Info

Publication number: DE69601904T2
Application number: DE1996601904
Authority: DE
Inventors: Takuya Iwata-Shi Shizuoka-Ken Akao; Yasuo Iwata-Shi Shizuoka-Ken Ishihara; Toshinori Iwata-Shi Shizuoka-Ken Kuromoto
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-29
Filing date: 1996-06-27
Publication date: 1999-07-22
Anticipated expiration: 2016-06-28
Also published as: CN1093809C; CN1150104A; ES2131364T3; EP0755819A1; EP0755819B1; DE69601904D1; MY114789A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad, insbesondere einen Motorroller, mit Kühlvorrichtung, welche umfaßt: einen Windeinlaß am vorderen Teil des Motorrades, einen Kühler und einen Kühlluftauslaß, wobei der Kühler im vorderen Teil einer unteren Verkleidung angeordnet ist, die die Unterseite des Zwischenraums zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad des Motorrades abdeckt.
Ein derartiges Motorrad ist aus US-A-4 557 345 bekannt.
Allgemein umfaßt ein Motorroller ein vorderes Rahmenrohr, welches eine lenkbare Vordergabel trägt, die mit dem Vorderende eines Hauptrahmens verbunden ist, der sich schräg nach hinten unten und im weiteren allgemein gerade horizontal nach hinten erstreckt, und am verlängerten Hinterende des Hauptrahmens ist eine Schwing-Antriebseinheit angebracht. Bislang wurde der Kühler in einem derartigen Motorroller meist im vorderen Teil einer vorderen Fahrzeugverkleidung untergebracht, welche den vorderen Teil des vorderen Rahmenrohres verdeckt, und in der Vorderwand der Verkleidung wurden für das Einleiten von Fahrtwind Schlitze ausgebildet.
Allerdings traten bei der obigen Konstruktion Probleme auf, weil sich der Kühler in der vorderen Fahrzeugverkleidung befindet und folglich die Gestaltungsfreiheit bei der Anordnung von Teilen, wie beispielsweise Meßgeräten, und von Stauraum eingeschränkt ist, die Größe der vorderen Fahrzeugverkleidung zunimmt, der Verbindungsschlauch zwischen Kühler und Motoreinheit lang ist und der Kühlwasser-Strömungswiderstand wächst.
Dementsprechend besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines verbesserten Motorrades, wie oben angegeben, mit einem verbesserten Kühlsystem, welches stets eine zuverlässige Kühlung und gleichzeitig einen höheren Freiheitsgrad bei der Unterbringung der Teile ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird dieses Ziel bei einem oben angeführten Motorrad erreicht, indem der Kühler in einem zentralen Tunnel zwischen dem rechten und linken Fußaufstellteil eines Trittbretts angeordnet wird.
Wenn das Motorrad eine vordere Fahrzeugverkleidung hat und das Aussehen von vorn und von den Seiten verbessert werden soll, während gleichzeitig genug Fahrtwind zum Kühler gelangen kann und eine angemessene Lautstärke der Signalhupe gewährleistet wird und dabei negative Auswirkungen auf den Scheinwerfer und die Meßgeräte aufgrund von Regenwasser vermieden werden, ist es darüber hinaus von Vorteil, wenn der Windeinlaß je eine Windeinlaßöffnung im vorderen rechten und linken Teil der vorderen Verkleidung umfaßt.
Denn der vordere Teil des Fahrzeugkörpers wird von einer vorderen Fahrzeugverkleidung verdeckt, die aus einer vorderen Verkleidung und einem Beinschutz besteht, wobei die Einrichtung zum Einleiten von Fahrtwind zum Kühler so aufgebaut ist, daß der Kühler innerhalb der vorderen Fahrzeugverkleidung angebracht ist und in der Vorderwand der vorderen Verkleidung Schlitze zum Einleiten von Fahrtwind zum Kühler ausgebildet sind. Ist der Kühler innerhalb der vorderen Fahrzeugverkleidung angebracht, dann können allerdings Probleme auftreten, wie die Vergrößerung der vorderen Fahrzeugverkleidung, die Verlängerung des Kühlschlauches, der Wassereintritt durch die Schlitze, usw.
In Anbetracht dessen hat sich der Anmelder dieses Patents eine Vorrichtung wie in Fig. 48 betrachtet. Das heißt, ein Kühler (403) befindet sich hinter einem vorderen Rahmenrohr (400), und Fahrtwind wird durch den Zwischenraum zwischen der Unterkante (401a) einer vorderen Verkleidung (401), welche den Vorderteil des vorderen Rahmenrohres (400) verdeckt, und einem bewegbaren Schutzblech (402), welches das Vorderrad von oben verdeckt. Mit einer Halterung wird eine Hupe (404) am unteren Ende des vorderen Rahmenrohrs (400) angebracht, so daß die Hupe (404) von vorn nicht zu sehen ist und somit das Fahrzeug besser aussieht.
Darüber hinaus führt die oben beschriebene Fahrtwind-Einlaßvorrichtung zu einer Beeinträchtigung des Fahrzeugaussehens, da zwischen der Unterkante der vorderen Verkleidung und dem bewegbaren Schutzblech viel Platz benötigt wird, um die erforderliche Menge Fahrtwind zu gewährleisten, und dazu, daß kein lautes Hupgeräusch ausgesandt werden kann, weil die Hupe nach unten gerichtet ist. Daher sollte die Hupe von außen unsichtbar im oberen Teil der vorderen Verkleidung angeordnet werden, wobei Schlitze in einem Teil der Wand der vorderen Verkleidung gegenüber der Hupe ausgebildet sind. Allerdings kann dabei Regenwasser und Staub durch die Schlitze eintreten und am Scheinwerfer und an den Meßgeräten haftenbleiben.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung können die Ränder der Windeinlaßöffnungen zylindrisch und gebogen sein und sich zur Rückseite des Motorrades erstrecken, es kann eine innere Schutzabdeckung innerhalb der vorderen Fahrzeugverkleidung vorgesehen sein, wodurch sich eine Vorderkante der inneren Schutzabdeckung über den Windeinlaßöffnungen befindet und den eingeleiteten Wind zum Kühler leitet.
Zur weiteren Steigerung der Kühlluft-Abgabeleistung und der Kühlluftmenge ohne Beeinträchtigung des äußeren Erscheinungsbildes ist es weiterhin günstig, wenn die untere Verkleidung einen Boden hat, welcher einen Kühlwindauslaß hinter dem Kühler und eine Windleitwand hat, die sich von der Hinterkante des Kühlwindauslasses schräg nach oben zum oberen Teil des Kühlers erstreckt, so daß der Kühlwind vom Kühler zum Kühlwindauslaß gelenkt wird.
Andere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den weiteren nachgeordneten Ansprüchen angegeben.
Da der Kühler bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform innerhalb des Vorderteils des zentralen Tunnels des Trittbretts angeordnet ist, kann die vordere Fahrzeugverkleidung klein sein und der Gestaltungsspielraum wird größer, wenn die Position der Teile feststeht.
Da sich der Kühler darüber hinaus näher an der Antriebseinheit befindet, kann der Kühlwasserschlauch kürzer sein und dadurch der Durchströmungswiderstand verringert werden, so daß sich die Kühlleistung verbessert.
Aufgrund der Anbringung des Kühlers im Vorderteil des zentralen Tunnels des Trittbretts kann zudem eine ausreichende Menge Fahrtwind eingeleitet werden. Und weil der zentrale Tunnel den Fahrtwind abgibt, der den Kühler durchquert hat, nimmt die Menge der eingeleiteten Luft zu und die Kühlleistung erhöht sich.
Da der Kühler innerhalb des nach oben ausgebauchten zentralen Tunnels angeordnet ist, kann verhindert werden, daß sich der Abstand zum Untergrund verringert, wenngleich sich der Kühler im unteren Teil des Fahrzeugkörpers befindet. Da der Kühler im Tunnel angeordnet ist, reduziert sich der Abstand zum Vorderrad nicht, und eine Vergrößerung des Radabstandes kann ausgeschlossen werden.
Bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform ist der Kühler zwischen und hinter den vertikalen Seitenabschnitten des rechten und linken Rahmenrohres angeordnet, wodurch sich der Abstand zwischen dem Vorderrad und den abwärtsgerichteten Rahmenrohren verringert und so der Radabstand abnimmt, oder falls der Radabstand unverändert bleibt, kann die Fläche der Fußaufstellteile in Längsrichtung vergrößert werden. Desweiteren wird die Vorderseite des Kühlers mit den abwärtsgerichteten Rahmenrohren vor Beschädigung geschützt.
Bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform sind zudem der rechte und der linke Behälterabschnitt des Kühlers auf die vertikalen Seitenabschnitte der abwärtsgerichteten Rahmenrohre aufgesetzt, wodurch der Fahrtwind zum Kernabschnitt durch die Rahmenrohre nicht unterbrochen wird und die wirksame Fläche des Kernabschnitts gewährleistet ist, ohne den Abstand zwischen dem rechten und linken Rahmenrohr oder die Breite des zentralen Tunnels für eine bessere Kühlleistung zu vergrößern. Befänden sich die Behälterabschnitte des Kühlers hingegen oben und unten, dann würde sich die effektive Kernfläche entsprechend der Fläche, die vor den Kernabschnitten durch die Rahmenrohre unterbrochen wird, verringern. Weil die effektive Kernfläche somit ohne weiteres gesichert ist, braucht das untere Ende des Kühlers nicht über die Unterseite der abwärtsgerichteten Rahmenrohre hinaus verlängert zu werden, wodurch der Abstand zum Untergrund gewährleistet ist und Auswirkungen auf den Schräglagenwinkel vermieden werden.
Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform sind vorn rechts und links auf der vorderen Verkleidung Einlaßöffnungen ausgebildet, deren Ränder gebogen sind und sich zylinderförmig zur Rückseite des Fahrzeugs erstrecken, so daß der durch die Einlaßöffnungen eintretende Fahrtwind an der inneren Schutzabdeckung entlang zum Kühler gelenkt, der Strömungswiderstand verringert, die Luftströmung geglättet und der Fahrtwind effektiv auf den Kühler konzentriert wird. Demzufolge kann sich die Unterkante der vorderen Verkleidung dicht neben dem bewegbaren Schutzblech für das Vorderrad befinden und das Aussehen entsprechend verbessert werden. Da die vorhandene innere Schutzabdeckung im unteren Teil des vorderen Schutzbleches hierbei als (Wind)-Leitplatte fungiert, wird eine separate Windleitplatte unnötig.
Zudem sind die Ränder der Einlaßöffnungen gebogen und nach hinten verlängert, so daß die Verlängerung als Verstärkungselement für den unteren Teil der vorderen Verkleidung dient und somit die Festigkeit der vorderen Verkleidung erhöht. Da bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform die nach unten weisende Aussparung der Schutzabdeckung oben in der Mitte des bewegbaren Schutzbleches für das Vorderrad ausgebildet ist, ist die nach oben weisende vordere Aussparung in dem Teil der vorderen Verkleidung ausgebildet, der zur Aussparung des Schutzbleches weist, wobei die Querschnittsfläche der Fahrtwind-Einlaßöffnung gewährleistet, gleichzeitig der Abstand zwischen der vorderen Verkleidung und dem bewegbaren Schutzblech reduziert wird, mehr Fahrtwind eintritt und das Aussehen verbessert wird.
Darüber hinaus läßt sich die Hupe unter der inneren Schutzabdeckung gegenüber den Einlaßöffnungen anbringen, so daß die Hupgeräusche durch die Einlaßöffnungen hindurch nach vorn ausgesendet werden und dadurch laut genug sind. Da auch keine Schlitze zur Aussendung der Hupgeräusche nach vorn erforderlich sind, bleibt weder Regenwasser noch Staub an den Meßgeräten im oberen Teil der vorderen Verkleidung haften.
Der Abstand zwischen der Bodenwand der unteren Verkleidung und dem Untergrund ist in der Mitte kleiner als vorn oder hinten am Fahrzeug. Wenn Fahrtwind durch den mittleren Zwischenraum strömt, erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit und erzeugt so einen Unterdruck. Da sich der Kühlluftauslaß bei der erfindungsgemäßen Kühlvorrichtung in der unteren Verkleidung hinter dem Kühler befindet, wird die Kühlluft, die den Kühler passiert hat, durch den Unterdruck zwischen der unteren Verkleidung und dem Untergrund angezogen und abgegeben. Dadurch erhöht sich die Luftabgabeeffektivität und auch die Kühlleistung, wobei dem Kühler im Vergleich zur konventionellen Vorrichtung mit Auslaß im unteren Teil des Beinschutzes mehr Kühlluft zugeführt wird. Die Windleitwand erstreckt sich vom hinteren Rand des Auslasses schräg nach oben zum oberen Teil des Kühlers, so daß kein Fahrtwind in das Innere der unteren Verkleidung gelangen kann und folglich der Unterdruck auch nicht abnimmt und um so mehr Kühlluft zur Verfügung steht.
Außerdem dient die Windleitwand als Wärmeisolierung, durch die hinter dem Kühler liegende Motorteile vor einer Wärmebeeinträchtigung geschützt werden, sowie als Schmutzfänger, die das Verschmutzen der Motorteile verhindern.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsformen unter Verweis auf die beiliegenden Zeichnungen genauer beschrieben, wobei:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Motorrollers von links ist;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Aufhängungsteils einer Antriebseinheit der Ausführungsform von links ist;
Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III aus Fig. 2 ist;
Fig. 4 eine Seitenansicht eines vertikalen Rohres der Ausführungsform von links ist;
Fig. 5 den Herstellungsprozeß des vertikalen Rohres zeigt;
Fig. 6 eine auseinandergefaltete Zeichnung des vertikalen Rohres ist;
Fig. 7 eine Seitenansicht der Lenkvorrichtung der Ausführungsform von links ist;
Fig. 8 eine Schnittdarstellung der Anbringungsvorrichtung für die Lenkwelle ist;
Fig. 9 eine Draufsicht auf die Antriebseinheit ist;
Fig. 10 eine Seitenansicht der Antriebseinheit von links ist;
Fig. 11 eine Hinteransicht der Antriebseinheit ist;
Fig. 12 eine Seitenansicht der Antriebseinheit von rechts ist;
Fig. 13 eine Draufsicht, teilweise in Schnittdarstellung, der Antriebseinheit ist;
Fig. 14 eine Seitenansicht der Anordnung des Kühlers der Ausführungsform von links ist;
Fig. 15 eine Draufsicht auf die Anordnung des Kühlers der Ausführungsform ist;
Fig. 16 eine vereinfachte Vorderansicht des Kühlers ist;
Fig. 17 eine vereinfachte Draufsicht auf den Kühler ist;
Fig. 18 eine Vorderansicht der vorderen Fahrzeugverkleidung aus der Ausführungsform ist;
Fig. 19 eine Seitenansicht des vorderen Rahmens nach der Ausführungsform von links ist;
Fig. 20 eine Seitenansicht der Kühlvorrichtung des Kühlers aus der Ausführungsform von links ist;
Fig. 21 eine Schnittdarstellung der vorderen Verkleidung aus der Ausführungsform ist;
Fig. 22 eine Hinteransicht des Beinschutzes der Ausführungsform ist;
Fig. 23 eine Schnittdarstellung des Teils des Beinschutzes ist, in dem der Hauptschalter angebracht ist;
Fig. 24 eine Schnittdarstellung des Stauraums des Beinschutzes ist;
Fig. 25 eine Schnittdarstellung des Stauraums des Beinschutzes ist;
Fig. 26 eine Schnittdarstellung eines Schließelements für den Beinschutz ist;
Fig. 27 eine Draufsicht auf die Fußaufstellteile des Trittbretts ist;
Fig. 28 eine Schnittdarstellung der Fußaufstellteile des Trittbretts ist;
Fig. 29 eine Seitenansicht einer Seitenverkleidung der Ausführungsform von links ist;
Fig. 30 eine Schnittdarstellung des oberen Randbereiches der Seitenverkleidung ist;
Fig. 31 eine Schnittdarstellung der Haltegriffstange ist;
Fig. 32 eine Seitenansicht vom hinteren Teil der Griffstange ist;
Fig. 33 eine Schnittdarstellung des hinteren Teils des Sitzes nach der Ausführungsform ist;
Fig. 34 eine Seitenansicht des hinteren Trägers des Sitzes aus der Ausführungsform ist;
Fig. 35 eine Perspektivansicht des Sitzes ist;
Fig. 36 eine Seitenansicht der Rückenlehne ist;
Fig. 37 den Aufbau der Einstellvorrichtung für die Rückenlehne des Sitzes zeigt;
Fig. 38 eine Seitenansicht der Einstellvorrichtung im Schnitt ist;
Fig. 39 eine Seitenansicht des vorderen Teils des Sitzes im Schnitt ist;
Fig. 40 eine auseinandergezogene Ansicht des Kraftstoffdeckels ist;
Fig. 41 ein Dämpfungselement für den Sitz zeigt;
Fig. 42 eine Draufsicht auf die Ständereinrichtung der Ausführungsform ist;
Fig. 43 eine Seitenansicht der Ständereinrichtung von links ist;
Fig. 44 eine Konstruktionszeichnung der Nachlauffläche der Ständereinrichtung ist;
Fig. 45 eine Hinteransicht der Ständereinrichtung zur Erläuterung ist;
Fig. 46 die Kippvorrichtung der Ausführungsform zeigt;
Fig. 47 eine Seitenansicht ist, die die Bewegung der Ständereinrichtung veranschaulicht,
und Fig. 48 die konventionelle Vorrichtung zum Einleiten von Fahrtwind zeigt. Nachfolgend werden anhand der beiliegenden Zeichnungen erfindungsgemäße Ausführungsformen beschrieben.
In den Fig. 1 bis 47 wird ein Motorroller als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 1 ist eine Seitenansicht des Motorrades von links und Fig. 2 eine Seitenansicht eines Anbringungsteils einer Antriebseinheit von links. Fig. 3 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III aus Fig. 2. In den Fig. 4 bis 6 wird der Herstellungsprozeß von Rohren beschrieben, und Fig. 7 ist eine Seitenansicht der Lenkvorrichtung von links. Fig. 8 eine Schnittdarstellung des Bereiches, in dem die Lenkstange angebracht ist; und in den Fig. 9-13 ist eine Antriebseinheit von links, von hinten, von rechts und in einer Draufsicht teilweise im Schnitt dargestellt. In den Fig. 14 bis 17 ist die Anordnung eines Kühlers von links, von oben, von vorn bzw. von oben gezeigt. Fig. 18 ist eine Vorderansicht der vorderen Fahrzeugverkleidung und Fig. 19 eine Seitenansicht eines vorderen Rahmenteils von links. Fig. 20 ist eine Seitenansicht einer Kühlvorrichtung des Kühlers von links, und Fig. 21 ist eine Seitenansicht der vorderen Verkleidung im Schnitt. In Fig. 22 ist der Beinschutz von hinten gezeigt; und in den Fig. 23(a) und 23(b) ist ein Schalteranbringungsbereich im Schnitt dargestellt. Fig. 23(c) zeigt den Bereich einer Schlüsselöffnung. In den Fig. 24-26 wird im Schnitt ein Stauraum gezeigt, und in den Fig. 27 und 28 ist ein Trittbrett von oben und im Schnitt abgebildet. Fig. 29 ist eine Seitenansicht einer Seitenverkleidung von links, die Fig. 30(a) und 30(b) zeigen eine Seitenverkleidung im Schnitt von hinten. Die Fig. 31 und 32 sind eine Schnittdarstellung bzw. eine Seitenansicht eines Lenkers. In Fig. 33 ist der hintere Teil des Sitzes zu sehen, teilweise im Schnitt. Fig. 34 ist eine Seitenansicht eines Haltegriffs. In den Fig. 35-39 ist eine Sitzeinrichtung in Perspektivansicht, Seitenansicht, Draufsicht, Querschnitts-Seitenansicht und Seitenansicht, teilweise als Schnitt, abgebildet. Fig. 40 ist eine Perspektivansicht eines Kraftstoffdeckels, und Fig. 41 zeigt den Aufbau eines Gas-Dämpfungselements. In den Fig. 42-45 ist eine Ständereinrichtung in Draufsicht, Seitenansicht von links, als Konstruktionszeichnung und Hinteransicht dargestellt. Fig. 46 ist eine Schnittansicht einer Scharnierhalterung, und Fig. 47 ist eine Seitenansicht, die die Bewegung der Ständereinrichtung veranschaulicht. Hierbei sind die verwendeten Begriffe rechts und links sowie vorn und hinten vom Blickwinkel des Fahrers zu verstehen.
In den Zeichnungen ist ein Motorroller (1) gemäß der vorliegenden Ausführungsform abgebildet, der im wesentlichen einen Rahmen (2), eine Schwing-Antriebseinheit(3), die sich in etwa in der Mitte der Unterseite des Rahmens (2) dreht, einen am Rahmen (2) befestigten Sitz (4) und eine Rahmenverkleidung (1a) um den Fahrzeugkörper herum umfaßt.
Die Fahrzeugverkleidung (1a) besteht aus Kunststoff und weist allgemein eine vordere Verkleidung (6), einen Beinschutz (7) sowie speziell eine vordere Rahmenverkleidung (6') auf, welche ein vorderes Rahmenrohr (5) des Fahrzeugrahmens (2) umgibt, ein Trittbrett (8), welches Fußaufstellflächen unter dem Beinschutz (7) bildet, eine untere Verkleidung (9) unter dem Trittbrett (8) und Seitenverkleidungen (10), die die Antriebseinheit (3) rechts und links unter dem Sitz bis zu dem Bereich über der Antriebseinheit (3) verdecken.
Der Fahrzeugrahmen (2) ist wie folgt aufgebaut: ein Hauptrahmen (11) ist mit dem mittleren Teil des vorderen Rahmenrohres (5) verbunden und verläuft schräg nach unten zum hinteren Teil des Fahrzeugkörpers. Vorn sind ein rechter und linker Seitenrahmen (12) mit dem Hauptrahmen (11) verbunden, sie erstrecken sich dann schräg nach unten und im Anschluß horizontal gerade zur Rückseite des Fahrzeugkörpers.
Unter dem Hauptrahmen (11) sind ein rechtes und ein linkes abwärtsgerichtetes Rahmenrohr (13) mit dem vorderen Rahmenrohr (5) verbunden, wobei jedes Rahmenrohr (13) umfaßt: eine schrägen (vorderen) Abschnitt (13a), der schräg nach unten zur Rückseite des Fahrzeugkörpers verläuft, einen geraden (Unterseiten-) Abschnitt (13b), der sich vom unteren Ende des schrägen Abschnitts (13a) allgemein horizontal nach hinten erstreckt, sowie einen gekrümmten Abschnitt (13c), der vom hinteren Ende des geraden Abschnitts (13b) schräg nach oben zur Rückseite des Fahrzeugkörpers verläuft.
Das Hinterende (12a) jedes Seitenrahmens (12) und der gekrümmte Abschnitt (13c) jedes abwärtsgerichteten Rahmenrohres (13) sind über Aufhängungseinrichtungen (14) miteinander verankert. Die Vorderenden der hinteren Rahmenteile (15), die allgemein gerade nach hinten verlaufen, sind mit den Aufhängungseinrichtungen (14). Verbunden. An den hinteren Rahmenteilen (15) befinden sich Stützrohre (16), die sich von den Vorderenden des hinteren Rahmens (15) schräg nach hinten oben und dann weitgehend senkrecht nach unten erstrecken.
Zwischen den oberen Teilen der rechten und linken Aufhängungseinrichtung (14) ist eine (von oben gesehen) allgemein U-förmige Aufhängungsverbindung (17) angebracht. Der rechte und der linke Armabschnitt (17a) der Aufhängungsverbindung (17) sind über Gummidämpfungselemente (18) und Bolzen (19) an der Aufhängungseinrichtung (14) befestigt. Mit Hilfe einer feststehenden Drehachse (20) mit Gummibuchsen (21) zwischen der feststehenden Drehachse (20) und der Aufhängungsverbindung (17) wird der Basisteil (17b) der Aufhängungsverbindung (17) zum Auf- und Abschwingen gedreht.
Die Aufhängungseinrichtung (14) ist über einen Kompressionsstab (22) mit dem rechten Endabschnitt der feststehenden Drehachse (20) verbunden. Der Kompressionsstab (22) umfaßt ein Stabelement (22a), dessen Enden mit zylinderförmigen Elementen (22a) und (22c) verbunden sind, wobei ein zylinderförmiges Element (22b) mit einer Schraube (23) am unteren Teil der Aufhängungseinrichtung (14) befestigt ist, während das andere zylinderförmige Element (22c) an der feststehenden Drehachse (20) angebracht ist. Die hinteren Enden (12a) der Hinterarme (2) sind zwischen den Schrauben (23) und (19) mit den Aufhängungseinrichtungen (14) verbunden. Durch die Verbindung der Seitenrahmen (12) erhöht sich die Steifigkeit von vorn nach hinten. Zwischen dem zylinderförmigen Element (22b) und der Schraube (23) ebenso wie zwischen dem zylinderförmigen Element (22c) und der feststehenden Drehachse (20) sind Gummibuchsen (24) vorgesehen. In Umfangsrichtung erstreckt sich ein Hohlraum (24a) radial in der Mitte der Gummibuchse (24), so daß sich die Federkraft entsprechend den Eingangswerten beim Beschleunigen und Langsamerwerden konstant verändert, um so die Vibrationsbeständigkeit zu verbessern und gleichzeitig eine Motorbewegung durch das Fahren und Bremsen zu verhindern.
Über ein vertikales Rohr (25) ist der gekrümmte Abschnitt jedes Seitenrahmens (12) mit dem gekrümmten Abschnitt jedes abwärtsgerichteten Rahmenrohres (13) verbunden. Der rechte und der linke Seitenrahmen (12) sind an ihren gekrümmten und geraden Abschnitten über Querrohre (26) miteinander verbunden. Das vertikale Rohr (25) entsteht durch Umformen einer gestanzten flachen Platte (25') in einen Zylinder.
Das heißt, wie in den Fig. 4-6 wird eine flache Platte (25') mit einem Umfang (a) (Umfangslänge) in auseinandergeklapptem Zustand hergestellt (Fig. 6), deren beide Enden in eine Form (b') gestanzt werden, die die auseinandergeklappte Form der Kontaktlinie (b) zwischen den Seitenrahmen (12) und den Rahmenrohren (13) haben. Nachdem die flache Platte (25') zu einem Zylinder umgeformt worden ist, werden die aneinanderstoßenden Enden (25a') verschweißt. So ist das vertikale Rohr (25) entstanden. In dem vertikalen Rohr (25) befinden sich eine Befestigungsöffnung (25b) und eine Wasserablauföffnung (25c), die ebenfalls beim Stanzen der Enden ausgebildet werden. Dadurch ist es natürlich auch möglich, eine flache Platte herzustellen, die breiter ist als der angegebene Umfang (a) und beim Ausstanzen des rechten und linken Endes auf die Abmessung (a) zugeschnitten wird. Das seitliche Rohr (26) wird genauso angefertigt wie das vertikale Rohr (25).
Als nächstes wird die Lenkvorrichtung beschrieben.
Eine Lenkwelle (30) wird in das vordere Rahmenrohr (5) eingesetzt und mit Lagern (31) am oberen und unteren Ende des vorderen Rahmenrohres (5) gehalten, wobei das obere Lager (31) mit zwei auf die Lenkwelle (30) aufgeschraubten Muttern (32) festgehalten wird. Am unteren Ende der Lenkwelle (30) ist eine Vordergabel (33) angebracht, an deren unterem Ende (33) ein Vorderrad (34) mit einer Achse gehalten wird.
Am oberen Ende der Lenkwelle (30) sind Lenkstangen (35) befestigt. Die Lenkstangen (35) weisen allgemein U-förmige Lenker (37) auf, die durch Festziehen von Bolzen an einem Lenkerhalter (36) festgehalten werden, der aus einem oberen und einem unteren Halter (36b) und (36a) besteht. Der untere Halter (36a) entsteht, indem ein Lenkeraufnahmesitz (36d) integral mit einem zylinderförmigen Befestigungsteil (36c) ausgebildet wird, in das der obere Abschnitt der Lenkwelle (30) eingesetzt wird. Der Befestigungsabschnitt (36c) weist eine Lenkwellen- Einführöffnung (38) auf, deren oberer Innenabschnitt eine konische Aufnahmefläche (38a) hat. Im oberen Abschnitt hat die Lenkwelle (30) außen eine konische Aufsetzfläche (39), die in die konische Aufnahmefläche (38a) eingepaßt wird. Mit einem halbkugelförmigen Keil (40) in einer Keilnut (40a) wird die Lenkwelle (30) vor Drehung geschützt. Auf das obere Ende der Lenkwelle (30) wird zur Befestigung des unteren Halters (36a) eine Mutter aufgeschraubt.
Der obere Abschnitt der Lenkwelle (30) verläuft durch eine Durchgangsöffnung (42), die in der oberen Paßfläche des Beinschutzes (7) ausgebildet ist, bis in eine Lenkerverkleidung hinein. Die Durchgangsöffnung (42) hat einen größeren Durchmesser als die beiden Muttern (32) und wird mit einem vorstehenden Randabschnitt einer Lenkerverkleidung (43) verdeckt, wobei wie in Fig. 8 ein gewisser Spalt (a) verbleibt. Von vorn gesehen erstreckt sich die Lenkerverkleidung (43) allgemein U-förmig an den Lenkstangen entlang.
Der rechte und der linke Griff (44) der Lenkstangen (35) weisen jeweils einen Scheibenvorderbremsenhebel (nicht abgebildet) und einen Trommelhinterbremshebel (45) auf. Am linken Lenkergriff (44) befindet sich zudem ein Griffschalter (46) für einen Hupschalter und eine Blinkleuchtenschalter. Im Innern der Lenkerverkleidung (43) verlaufen der Bremsschlauch, Griffschalterkabel und andere Leitungen. Vorn außerhalb der Lenkerverkleidung (43) und dann am abwärtsgerichteten Rahmenrohr (13) entlang innerhalb der vorderen Verkleidung (6) verläuft ein Bremskabel (47) für das Hinterrad (47). Damit sich das Hinterrad-Bremskabel (47) ungehindert nach vorn und hinten bewegen kann, wird es mit Führungsklammern (nicht abgebildet) unter dem schrägen Abschnitt (13a) und hinter dem geraden Abschnitt des abwärtsgerichteten Rahmenrohres (13) gehalten, dessen verlängerter Teil am vorderen Endabschnitt der Antriebseinheit (3) befestigt ist. Da das Hinterradkabel (47) mit einem großen Krümmungsradius außerhalb der Lenkerverkleidung (43) entlanggeführt wird, um starke Biegungen an einzelnen Stellen zu vermeiden, verringert sich auch der Reibungswiderstand während des Bremsens. Die Lenkerverkleidung (43) ist kompakt, wodurch sie besser aussieht und, wie später beschrieben wird, auch die auf der vorderen Verkleidung (6) angebrachten Meßgeräte besser erkennbar sind. Da das Hinterrad-Bremskabel (47) am abwärtsgerichteten Rahmenrohr (13) entlanggeführt wird und sein hinterer Endabschnitt an der Antriebseinheit (3) befestigt ist, wird die durch das Auf- und Abschwingen der Einheit (3) hervorgerufene Vor- und Rückwärtsbewegung des Kabels gleichmäßig absorbiert.
Die Antriebseinheit (3) umfaßt einen Motor (50) und ein an den Motor (50) angeschlossenes kontinuierlich veränderliches Riemenantriebs-Getriebe (CVT) (51), welche zusammen einen Einheit bilden. Am hinteren Ende der Antriebseinheit (3) wird ein Hinterrad (52) über eine Achse gehalten. Zudem wird am hinteren Ende der Antriebseinheit (3) das untere Ende eines hinteren Stoßdämpfers (53) über eine Welle gelagert. Das obere Ende des hinteren Stoßdämpfers (53) wird über eine Welle an einer Halterung (54) gehalten.
Bei dem Motor (50) handelt es sich um einen Einzylinder-Viertaktmotor, der ein Kurbelgehäuse (55), einen Zylinderblock (56) mit nach vorn geneigtem Zylinder und einen Zylinderkopf (57) aufweist, die übereinander miteinander verschraubt sind. Ein Kolben (58) wird zum ungehinderten Gleiten in eine Bohrung im Zylinderblock (56) eingesetzt und über einen Pleuel (59) mit einem Kurbelzapfen (61) einer Kurbelwelle (60) in Verbindung gebracht. Eine Einlaßöffnung (62) und eine Auslaßöffnung (63) öffnen sich zu einer Verbrennungskammer (57a), die auf der Paßfläche des Zylinderkopfes (57) ausgebildet ist, wobei die Öffnungen ein Einlaßventil (64) bzw. ein Auslaßventil (66) haben. Zum Andrücken und Ansteuern dieser Ventile befindet sich über ihnen eine Nockenwelle (66), die über eine Steuerkette (67) mit der Kurbelwelle (60) angetrieben wird. Zur automatischen Einstellung der Spannung der Steuerkette (67) ist eine automatische Spanneinrichtung (68) vorgesehen.
In den Fig. 9, 10, 14 und 15 ist ein Auspuffrohr (48) an die Auspufföffnung (63) in der unteren Wand des Zylinderkopfes (57) angeschlossen, erstreckt sich nach rechts außen und weiter nach hinten. Auf das hintere Ende ist ein Auspufftopf (nicht abgebildet) aufgesetzt. In der oberen Wand des Zylinderkopfes (57) ist ein Vergaser (49) über ein Einlaßrohr mit der Einlaßöffnung (62) verbunden, der an der oberen Wand des Zylinderblocks (56) befestigt und an einen Luftreiniger (nicht abgebildet) am Kurbelgehäuse links am Fahrzeug angeschlossen ist.
Am rechten Ende der Kurbelwelle (60) ist eine Lichtmaschine (69) montiert, und am linken Ende der Kurbelwelle (60) ist eine Antriebsriemenscheibe (70) des CVT (51) angebracht. In der Lichtmaschine (69) ist über eine Einwegkupplung (nicht dargestellt) ein Innenzahnrad (71) installiert, welches über ein Untersetzungsgetriebe (73) mit einem Außenzahnrad (72a) eines Anlassermotors (72) auf der Oberseite des Kurbelgehäuses (55) ineinandergreift.
Parallel zur Kurbelwelle (60) im unteren Teil des Kurbelgehäuses (55) ist eine Kühlwasserpumpen-Antriebswelle (74) angebracht. Und ebenfalls parallel zu ihr (60) ist zwischen der Antriebswelle (74) und der Kurbelwelle (60) eine Ölpumpenantriebswelle (75) vorgesehen. Auf der Kurbelwelle (60) ist ein Antriebsrad (76) innerhalb des Innenzahnrades (71) und auf der gegenüberliegenden Seite der Antriebsriemenscheibe (70) montiert. Das Antriebszahnrad (76) ist über das Zwischenrad (77) mit einem Kühlwasserpumpen-Antriebsrad (78) im Eingriff. Das Zwischenrad (77) ist an der Ölpumpenantriebswelle (75) befestigt. Im unteren Teil des Kurbelgehäuses (55) ist in der Mitte eine Ölpumpe (79) gegenüber der Antriebsriemenscheibe (70) vorgesehen. An der unteren Außenwand des Kurbelgehäuses (55) auf der Seite der Antriebsriemenscheibe (70) ist eine Kühlwasserpumpe (80) installiert.
Zwischen einem Lager (81) auf der rechten Seite der Kurbelwelle (60) und einer Kurbelscheibe (60a) ist ein Drehfilter (82) zum Herausfiltern von Fremdkörpern aus dem Schmieröl vorgesehen. Auf der rechten Seite der Kurbelwelle (60) erstreckt sich in axialer Richtung ein Hauptölkanal (83), ein erster Ölkanal (84) verläuft radial vom inneren Ende des Hauptölkanals (83) zum Einlaß des Drehfilters (82) und ein zweiter Ölkanal (85) reicht schrägt vom Auslaß des Drehfilters (82) zum Kurbelzapfen (61). Der Schmierölweg der Motoreinheit (50) ist wie folgt angelegt:
Das mittels Ölpumpe (79) aus einer Ölwanne (86) im unteren Teil des Kurbelgehäuses (55) geförderte Schmieröl wird unter Druck zum Haupttunnel (87) transportiert, der integral im Kurbelgehäuse (55) ausgebildet ist und sich dort in einen Kurbelwellenweg und einen Nockenwellenweg verzweigt. Über den Kurbelwellenweg gelangt Öl unter Druck aus dem Haupttunnel (87) durch einen Ölkanal (89), der integral in der Innenwand des Kurbelgehäuses (55) ausgebildet ist, und durch Ölkanäle (90a, 90b), die integral in der Außenwand (55) der an der rechten Seite des Kurbelgehäuses (55) angebrachten Kurbelgehäuseabdeckung (88) ausgebildet sind, zu einer Ölkammer (90c). Aus der Ölkammer (90c) wird das Öl unter Druck durch den Hauptölkanal (83) in der Kurbelwelle (60) und durch den ersten Ölkanal (84) zum Drehfilter (82) geleitet und von dort durch den zweiten Ölkanal (85) und den Kurbelzapfen (61) zu den großen Stirn- und Kolbengleitflächen zugeführt und schließlich wieder in die Ölwanne (86) zurückgeleitet. Aus dem Haupttunnel (87) gelangt Öl unter Druck über den Nockenwellenweg durch die Zylinderkopf-Schraubeneinsetzöffnungen (nicht abgebildet), mit denen der Zylinder und der Zylinderkopf am Kurbelgehäuse befestigt sind, und durch eine Schmierölöffnung (91a) des Zylinderkopfes (57) hindurch zu einer Ölkammer (91b). Von dieser Ölkammer (91b) wird Öl durch in Axialrichtung in der Nockenwelle (66) ausgebildete Öllöcher (66a) und quer zur Axialrichtung in der Nockenwelle (66) ausgebildete Öllöcher (66b) zu einer Steuerkettenkammer (93) befördert, und wird anschließend, wie durch die Pfeile aus Fig. 12 und 13 angegeben, wieder zur Ölwanne (86) zurückgeführt.
Da sich das Drehfilter (82), wie oben beschrieben, zwischen der Kurbelscheibe (60a) und dem Lager (81) auf der rechten Seite der Kurbelwelle (60) befindet, ist der zweite Ölkanal (85) vom Filter (82) zum Kurbelzapfen (61) als ein einziges gerades Loch ausgebildet, wodurch sich die Anzahl der herzustellenden Ölkanäle verringert und folglich auch die Bearbeitungskosten sinken. Bei der herkömmlichen Anordnung hingegen befindet sich das Drehfilter außen am Lager, so daß zwei Öllöcher erforderlich sind, um das Filter mit dem Kurbelzapfen zu verbinden: eines in Axialrichtung und das andere senkrecht zur Achse.
Das zweiteilige Kurbelgehäuse (55) besteht aus einem rechten und einem linken Teil, wobei das linke Kurbelgehäuseteil (55a) integral mit einem Getriebegehäusekörper (94) ausgebildet ist, der die Innenwand des Getriebegehäuses bildet. Eine Getriebegehäuseabdeckung (95), welche die Außenwand des Getriebegehäuses bildet, ist mit Schrauben an der dazugehörigen Seite des Gehäusekörpers (94) befestigt. Dadurch entsteht eine Riemenkammer (V). Im vorderen Teil der Riemenkammer (V) ist eine Antriebsscheibe (70) vorgesehen, während im hinteren Teil der Riemenkammer (V) eine auf einer Abtriebswelle (96) befestigte Abtriebsscheibe (97) angebracht ist. Zwischen beiden Riemenscheiben (70) und (97) verläuft ein Keilriemen (98). Eine innere Seilscheibe (70a) der Antriebsriemenscheibe (70) läßt sich durch eine auf ein Gewicht (99) wirkende Zentrifugalkraft in axiale Richtung bewegen. Am linken Teil der Abtriebswelle (96) ist eine Zentrifugalkupplung (100) angebracht. Die Abtriebswelle (96) ist über eine Zwischenwelle (101) mit einer Hinterradachse (102) verbunden.
In der Seitenansicht (Fig. 10) sind der obere und untere Abschnitt (b) zwischen beiden Riemenscheiben (70) und (97) des Getriebegehäusekörpers (94) und der Getriebegehäuseabdeckung (95) weiter ausgewölbt, als dies zum Installieren des Keilriemens erforderlich ist, so daß der Keilriemen auch dann nicht die Innenwände der genannten Teile berührt, wenn sich der Keilriemen nach oben und unten bewegt, wodurch ein Anschlaggeräusch und auch eine Beschädigung jener Teile verhindert wird.
Damit keine im Getriebegehäuse erzeugten Geräusche nach außen dringen können, wird außen an der Getriebegehäuseabdeckung ein Gehäusemantel (104) aus Kunststoff angebracht. Der Gehäusemantel (104) besteht aus zwei Teilen, einem vorderen und einem hinteren Mantel (105) und (106). Am vorderen Teil der Getriebegehäuseabdeckung (95) ist eine Aussparung (95a) in Richtung der Antriebsscheibe (70) ausgebildet. Der Zwischenraum zwischen der Vertiefung (95a) und dem vorderen Teil des vorderen Mantels (105) bildet eine Reinigerkammer (107). Die Vertiefung (95a) der Getriebegehäuseabdeckung (95) weist einen Einlaß (103) zum Einleiten von Kühlluft aus der Reinigerkammer (107) in die Keilriemenkammer (V) auf. Zwischen dem Umfangsrand des Einlasses (103) und dem vorderen Mantel (105) wird ein Reinigerelement (108) gehalten. Der vordere Mantel (105) und die Vertiefung (95a) sind miteinander verschraubt.
Das hintere Ende des vorderen Mantels (105) erstreckt sich nach hinten und liegt so auf der vorderen Außenseite des hinteren Mantels (106). Am hinteren Ende der Verlängerung ist integral ein Ansaugeinlaß (109) zum Einleiten von Kühlluft in die Reinigerkammer (107) ausgebildet. Der Öffnungsrand des Einlasses (109) ist mit einer gabelförmigen Mäusesperre (109a) versehen. In der Öffnung des Ansaugeinlasses (109) befinden sich mehrere Rippen (105a) in vertikalen Abstanden zueinander, wobei jede Rippe nach unten geneigt ist und integral mit dem vorderen Mantel (105) ausgebildet ist. Dadurch wird das Eindringen von Wasser und Staub durch den Ansaugeinlaß (109) hindurch in die Reinigerkammer (107) verhindert.
Im vorderen Teil des Fahrzeugrahmens (2) ist ein Kühler (116) montiert, der einen Kernabschnitt (116a), Behälterabschnitte (116b) auf der rechten und linken Seite des Kernabschnitts (116a) und ein elektrisches Gebläse (117) hinter dem Kernabschnitt (116a) umfaßt. Der Kühler (116) ist hinter dem schrägen (vertikalen Seiten-) Abschnitt (13a) am rechten und linken Rahmenrohr (13) und im vorderen Teil eines zentralen Tunnels (8a) (wird später beschrieben) des Trittsbretts angeordnet. Von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, befinden sich die Behälterabschnitte (116b) des Kühlers (116) übereinanderliegend auf dem schrägen Abschnitt.
An die Oberseite des rechten Behälterabschnitts (116b) ist das untere Ende eines Wasserzuführschlauches (118) angeschlossen. Ein Wassereinlaß (118a) oben am Wasserzuführschlauch (118) weist eine Kühlerkappe (119) auf. An das untere Ende des linken Behälterabschnitts (116b) ist das vordere Ende eines Kühlwasserzuführschlauches (120) angeschlossen. Das hintere Ende des Kühlwasserzuführschlauches (120) ist an den Ansaugeinlaß der Kühlwasserpumpe (80) angeschlossen. Über ein Thermostat (80a) ist das hintere Ende eines Rücklaufschlauches (121) mit dem Kühlwasserauslaß oben in der Mitte des Zylinderkopfes (57) verbunden. Das vordere Ende des Rücklaufschlauches (121) ist mit dem oberen Ende des rechten Behälterabschnitts (116b) verbunden. Ein Auffangbehälter für zusätzliches Kühlwasser ist am geraden Abschnitt (13b) des rechten Rahmenrohres (13) befestigt. Ein Kühlschlauch (123) ist am Kühlwasserauslaß rechts oben am Zylinderkopf (57) angeschlossen, so daß dem Vergaser (49) ein Teil des Kühlwassers zugeführt wird und sein Betrieb nicht durch Vereisen gestört wird. Ein vorn in der Mitte des Vergasers (49) angeschlossener Kühlwasser-Rücklaufschlauch (124) ist zudem mit der Seite des Rücklaufschlauches (124) in Strömungsrichtung verbunden. In der Mitte eines Kühlwasserkanals (nicht abgebildet) des Vergasers (49) ist eine Entlüftungsschraube (115) vorgesehen. Sie befindet sich im höchstgelegenen Teil der Kühlwasserkanäle des Kühlers (116) u. a. Teile.
Die Motoreinheit (50) ist wie folgt aufgebaut:
Mittels Kühlwasserpumpe (80) angesaugtes Kühlwasser strömt vom Kühler (116) den folgenden Weg entlang: von der Unterseite des Zylinderblocks (56) zu einem Kühlwassermantel (nicht abgebildet) in der Umgebungswand des Zylinderblocks (56), zu dem Kühlwassermantel im Zylinderkopf (57), dem Kühlwasserauslaß im Zylinderkopf (57), dem Thermostat (80a), dem Rücklaufschlauch (121) und zu dem Behälterabschnitt (116) des Kühlers (116). Nachdem es im Kernabschnitt (116a) gekühlt wurde, wird das Kühlwasser erneut mit der Kühlwasserpumpe (80) angesaugt. Gleichzeitig wird ein Teil des Kühlwassers aus dem Zylinderkopf (57) durch den Kühlschlauch (123) dem Kühlwasserkanal im Vergaser (49) zugeführt, fließt um ein Drosselventil (nicht abgebildet) herum und wird durch den Rücklaufschlauch (124) in den Rücklaufschlauch (121) abgegeben.
Als nächstes wird die Fahrzeugverkleidung (1a) genau beschrieben.
Zum Einleiten von Wind in das fahrende Fahrzeug sind vorn rechts und links in der vorderen Verkleidung (6), die die vordere Fahrzeugverkleidung (6') bildet, Fahrtwind- Einlaßöffnungen (125) ausgebildet. Der Rand jeder Einlaßöffnung (125) ist zur Rückseite des Fahrzeugs umgebogen, so daß eine Verlängerung (125a) mit U- förmigem Querschnitt entsteht, durch die sich die Steifigkeit des unteren Teils der vorderen Verkleidung (6) erhöht.
Gegenüber den Einlaßöffnungen (125) in der vorderen Verkleidung (6) ist eine innere Schutzabdeckung (126) vorgesehen, die an einer unteren Halterung (129), einem vorderen Rahmen (131) und anderen Elementen befestigt ist.
Die innere Schutzabdeckung (126) ist tunnelförmig und hat eine rechte und eine linke Seitenwand (126a) und eine obere Wand (126b). Die Vorderkante der oberen Wand (126b) befindet sich über der Verlängerung (125a). Der hintere Teil der oberen Wand (126b) ist zum Kühler (116) nach unten gebogen. Die obere Verlängerung (9d) der unteren Verkleidung (9) reicht bis zum unteren Ende der oberen Wand (126b). Die obere Verlängerung (9d) weist Fahrtwind-Einlaßöffnungen (9e) auf und kann somit erstens als Windleiteinrichtung dienen, indem sie den auf das fahrende Fahrzeug auftreffenden Fahrtwind durch die Einlaßöffnungen (125) hindurch zum Kernabschnitt (116a) des Kühlers (116) lenkt, und zweitens einen Schmutzfang bilden, mit dem das Eintreten von Regenwasser und Schmutz in das Innere der vorderen Verkleidung (6) verhindert wird.
Unterhalb der vorderen Verkleidung (6) befindet sich ein bewegliches Schutzblech (34a), mit dem das Vorderrad (34) nach oben hin verdeckt wird. Die Fahrtwind- Einlaßöffnungen (9e) sind hinter dem Vorderrad (34) verborgen. Oben in der Mitte des bewegbaren Schutzbleches (34a) ist eine nach unten gerichtete Schutzblechaussparung (34b) ausgebildet. An einem Teil der Unterseite der vorderen Verkleidung (6) gegenüber der Schutzblechaussparung (34b) befindet sich eine nach oben gerichtete vordere Aussparung (6b). So entsteht zwischen der vorderen Aussparung (6b) und der Schutzblechaussparung (34b) eine Einlaßöffnung (A) zum Einleiten von Fahrtwind in das fahrende Fahrzeug, so daß der Fahrtwind an der inneren Schutzabdeckung (126) und der oberen Verlängerung (9d) der unteren Verkleidung (9) entlang in den Kühler (116) eingeleitet wird.
Unter der inneren Schutzabdeckung (126) ist gegenüber den Fahrtwind- Einlaßöffnungen (125) eine Hupe (127) an einem Halteelement (128) angebracht, welches wiederum an einer unteren Halterung (129) befestigt ist, die durch die obere Wand (126b) der inneren Schutzabdeckung (126) verläuft und an das vordere Rahmenrohr (5) angeschweißt ist. Somit wird das Hupgeräusch durch die Einlaßöffnungen (125) hindurch nach vorn emittiert.
Wie aus Fig. 20 ersichtlich, ist in einen Teil des Bodens (9d) der unteren Verkleidung (9) hinter dem Kühler (116) ein Kühlwindauslaß (9b) eingearbeitet. Eine Windleitwand (9c) verläuft von der hinteren Kante des Auslasses (9b) schräg nach oben zum oberen Teil des Kühlers (116) und lenkt Kühlwind vom Kühler (116) zum Auslaß (9b). Folglich wird der dem Kühler (116) zugeführte Fahrtwind durch den Unterdruck angezogen, der zwischen dem Boden (9d) der unteren Verkleidung (9) und dem Untergrund entsteht, und durch den Auslaß (9b) abgegeben.
Eine nach vorn ragende obere Halterung (130) und eine untere Halterung (129) sind an den oberen bzw. unteren Teil des vorderen Rahmenrohres (5) angeschweißt. An den Halterungen (129) und (130) sind der aus einem Stahlrohr bestehende vordere Rahmen (131) mit einem (in Seitenansicht) allgemein C-förmig gekrümmten vorderen Rahmenteil (132) und ein mit dem vorderen Rahmenteil (132) verbundener hinterer Rahmenteil (133) angebracht. Die vordere Verkleidung (6) ist an den vorderen Rahmen (131) angeschraubt.
Die Vorderkante (6c) der vorderen Verkleidung (6) steigt von vorn gesehen allgemein U-förmig nach oben. Der untere Rand (134a) einer Windschutzscheibe (134) ist mit Schrauben (134b) an der Außenseite des oberen Randes (6c) entlang befestigt und schützt den Fahrer von vorn. In einer Öffnung (6d) vorn in der Mitte der vorderen Verkleidung (6) ist ein Scheinwerfer (135) angebracht. Rechts und links oben in den Öffnungen (6e) in der vorderen Verkleidung (6) sind Fahrtrichtungsanzeiger (136) installiert. Diese Anzeiger (135-136) sind entlang unterer Teile des oberen Randes (6c) angeordnet und mit Schrauben an der vorderen Verkleidung (6) befestigt.
Die Windschutzscheibe (134) und die Blinker (135, 136) sind in der Nähe der Bereiche (131a, 131b) angeordnet, in denen die vordere Verkleidung (6) am vorderen Rahmen (131) befestigt ist. Zwar geht es nicht aus den Zeichnungen hervor, doch die Stellen und Bereiche der vorderen Verkleidung (6) um sie herum, in denen verschiedene Bauteile angebracht sind, sind dicker als andere Bereiche ausgebildet und mit Rippen verstärkt. Auf diese Weise sind die Windschutzscheibe (134), die Blinker (135, 136) und Meßgeräte (137) direkt an der vorderen Verkleidung (6) befestigt, die am vorderen Rahmen (131) gehalten wird, und die Anbringungsstelle der vorderen Verkleidung (6) befindet sich in der Nähe verschiedener Komponenten.
Folglich ist das Gewicht einzelner Bauteile über die vordere Verkleidung (6) und den vorderen Rahmen (131) verteilt, wodurch Stabilität und Steifigkeit gewährleistet werden. Da zudem einzelne Teile direkt an der vorderen Verkleidung (6) befestigt sind, können die jeweiligen Paßflächen zwischen der Komponenten und der vorderen Verkleidung sehr genau aufeinander abgestimmt werden, wodurch sich das Aussehen verbessert und die Montage erleichtert wird. Das heißt, beim konventionellen Aufbau sind gewöhnlich mehrere schwere Komponenten am Rahmen angebracht. Deshalb treten beim Anbringen der vorderen Verkleidung am Rahmen dahingehend Probleme auf, daß sich die Paßflächen zwischen der vorderen Verkleidung (6) und den verschiedenen Komponenten aufgrund von Abmessungsfehlern bei der Anbringung zueinander verschieben und dadurch das Erscheinungsbild beeinträchtigt wird, und daß mehr Zeit für das Anbringen benötigt wird.
Zwischen dem oberen Rand (6c) der vorderen Verkleidung (6) und dem oberen Rand der Scheinwerferöffnung (6d) ist eine Wartungsöffnung (140) vorgesehen, in die man mit der Hand hineinfassen kann. Rechts und links unter dem oberen Rand (6c) sind kleinere Wartungsöffnungen (141, 141) ausgebildet. An der Vorderseite der vorderen Verkleidung (6) ist eine abnehmbare Wartungsabdeckung (Zierleiste) (142) befestigt, die durch Umbiegen eines Streifens in eine allgemeine U-Form entsteht. Mit der Wartungsabdeckung (142) werden die Wartungsöffnungen (140, 141) und die Schrauben (134b) am unteren Rand (134a) des Windschutzes (134) abgedeckt. Zum Ausführen von Wartungsarbeiten, beispielsweise zum Auswechseln der Glühlampe des Scheinwerfers (135), zum Anschließen oder Austauschen von Meßgerätedrähten, usw. wird die Wartungsabdeckung (142) abgenommen und die Hand oder Vorrichtungen durch die Wartungsöffnungen (140, 141) hindurch eingeführt. Für Arbeiten am Scheinwerfer faßt man mit der Hand unter die vordere Verkleidung (6) (siehe Fig. 21).
Der Beinschutz (7) ist an einer oberen Halterung (130) des vorderen Rahmenrohres (5) angebracht und umfaßt einen vertikalen Wandabschnitt (7a), einen vom unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts (7a) ausgehenden Tunnelabschnitt (7b), und Fußabschnitte (7c, 7c), die rechts und links vom unteren Ende des Tunnelabschnitts (7b) abgehen und Teile zum Aufstellen der Füße bilden. Die Verbindungsabschnitte zwischen den Hauptrahmen (11) und dem rechten und linken Seitenrahmen (12) befinden sich innerhalb des Tunnelabschnitts (7b).
Am oberen Ende der vertikalen Wand (7a) ist eine Innenplatte (7h) angebracht, wobei im Übergangsbereich zwischen der Innenplatte (7h) und der vertikalen Wand (7a) eine Durchgangsöffnung (42) ausgebildet ist. Auf der Innenplatte (7h) sind Meßeinrichtungen (137), beispielsweise ein Drehzahlmesser, Tachometer, usw. angeordnet.
Eine tiefergelegene vertikale Befestigungsfläche (7d) ist nahe der Mitte des oberen Endes der vertikalen Wand (7a) ausgebildet, und an der Befestigungsfläche (7d) wird ein Hauptschalter (150) angebracht. Wie aus den Fig. 23(a) und 23(b) deutlich wird, weist die Befestigungsfläche (7d) eine Einsetzöffnung (7e) auf. Am Umfangsrand der Einsetzöffnung (7e) befindet sich ein Paar integral ausgebildeter Arretierungen (7f), die zum Fahrzeug nach vorn hervorstehen. Der Hauptschalter (150) umfaßt einen Schlüsselzylinder (150a) und eine Schalterkappe (151) zum Anzeigen der Ein- oder Ausschaltposition des Zylinders (150a). Das hintere Ende des Schlüsselzylinders (150a) wird mit der oberen Halterung (130) des vorderen Rahmenrohres (5) gehalten. Demzufolge wird der Schlüsselzylinder (150a) an der gleichen Halterung befestigt wie der Beinschutz (7).
Die Schalterkappe (151) besteht aus einem zylindrischen Körper (151a), an dessen vorderem Ende ein integraler Flansch (151b) vorgesehen ist, und an dessen hinterem Ende sich ein Paar integraler Vorsprünge (151c) befinden. Die Schalterkappe (151) wird in Umfangsrichtung positioniert und befestigt, indem der Innenumfang des Flansches (151b) am Befestigungsabschnitt (150b) angebracht wird, der integral im vorderen Teil des Schlüsselzylinders (150a) ausgebildet ist, und indem ein sich axial erstreckender erhöhter Steg (150c) mit einem axial verlaufenden Eingriffsschlitz (151d) am zylinderförmigen Körper (151a) in Eingriff gebracht wird. Dadurch liegt der Flansch (151b) am Umfangsrand der Einsetzöffnung (7e) der Befestigungsfläche (7d) an, und der Vorsprung (151c) greift mit den Arretierungen (7 Figur) ineinander. Folglich ist die Schalterkappe (151) an der Befestigungsfläche (7d) angebracht, so daß ihre Achse senkrecht zur Befestigungswand (7d) verläuft und ihre axiale Bewegung verhindert wird.
Zum Anzeigen der Schalterposition des Schlüssels sind am Flansch (151b) der Schalterkappe (151) die Wörter ON (EIN), OFF (AUS), OPEN (ÖFFNEN) und LOCK (SCHLIEßEN) markiert. Bei dem Motorroller nach der vorliegenden Ausführungsform kommt ein Dauerlichtsystem zum Einsatz, wonach der Scheinwerfer eingeschaltet wird, wenn der Schlüsselschalter in die Position EIN gedreht wird, und das Sitzschloß wird aufgeschlossen, wenn der Schlüsselschalter in die Position ÖFFNEN gedreht wird. Wird die Hand nach dem Bewegen in die Position ÖFFNEN vom Schlüsselschalter entfernt, kehrt der Schlüsselschalter automatisch in die Position AUS zurück. Da der Scheinwerfer beim Öffnen des Sitzes automatisch ausgeschaltet wird, verhindert diese Ausführungsform eine Selbstentladung der Batterie infolge des Nichtausschaltens des Scheinwerfers.
Der Beinschutz (7) hat einen Stauraum mit folgendem Aufbau: Ein Teil der vertikalen Wand (7a) des Beinschutzes (7) in Breitenrichtung des Fahrzeugs rechts von der Mitte ist nach vorn ausgebaucht und bildet eine integrale kastenförmige Einlassung (152), und der linke Teil der vertikalen Wand (7a) ist herausgeschnitten, so daß eine Stauraumöffnung (153) entsteht, in die ein separates Kofferraumelement (154) eingesetzt wird.
Das linke Ende der vorderen Wand (152a) der Kofferraumeinlassung (152) im vorderen Teil des Fahrzeugs ist gekrümmt und umgibt die Rückseite des vorderen Rahmenrohres (5). Der mittlere Teil der oberen Wand (152b) ist gekrümmt und umgibt die Unterseite des Hauptschalters (150). Im Boden (152c) der Kofferraumeinlassung (152) ist eine Durchgangsöffnung (152d) ausgebildet. Durch die Durchgangsöffnung (152d) hindurch verläuft der Wasserzuführeinlaß (118a) des Kühlers (116) mit einer Kappe (119) bis ins Innere der Kofferraumeinlassung (152). Auf der Durchgangsöffnung (152d) befindet sich eine abnehmbare Kappe (155), deren unterer Rand in axialer Richtung ausgeschnitten ist, wodurch Eingriffsklauen (155a) entstehen, die mit dem Umfangsrand der Durchgangsöffnung (152d) in Eingriff kommen.
Die Öffnung des Kofferraumelements (154) ist größer als die Kofferraumöffnung (153), seine Unterkante (154a) befindet sich unterhalb der Unterkante der Kofferraumöffnung (153), seine Oberkante (154b) liegt über der Oberkante der Kofferraumöffnung (153), und seine linke Kante (154e) befindet sich außen vom linken Rand der Kofferraumöffnung (153). Am Umfangsrand der Öffnung des Kofferraumelements (154) ist integral ein Flansch (154c) ausgebildet, an dem sich mehrere integral ausgebildete runde Vorsprünge (154d) befinden. Auf der Rückseite des Beinschutzes (7) sind Vorsprünge (156) ausgebildet, die in die runden Vorsprünge (154d) hineinpassen und deren Spitzen angeschweißt werden, wodurch das Kofferraumelement (154) fest mit dem Beinschutz (7) verankert wird. Der rechte Rand des Kofferraumelements (154) wird angebracht, indem die Vorsprünge (156) mit dem rechten Rand der Kofferraumeinlassung (152) verschweißt werden. Dadurch werden das Kofferraumelement (154) und die Kofferraumeinlassung (152) miteinander verbunden und bilden einen einzigen Körper.
Zum Öffnen und Schließen der Öffnung der Kofferraumeinlassung (152) und der Kofferraumöffnung (153) ist ein Deckel (157) vorhanden. Am unteren Rand kann der Deckel (157) frei um Scharniere (158) schwenken, die an der Unterkante der Öffnung der Kofferraumeinlassung (152) und an der Unterkante der Kofferraumöffnung (153) befestigt sind. In der Mitte am oberen Rand des Deckels (157) ist ein Schließelement (159) vorgesehen. Wie aus Fig. 26 ersichtlich, umfaßt das Schließelement (159) einen Schlüsselzylinder (159a), der mittels Halter (159b) und am Deckel (157) angebracht ist, und eine Mutter (160). Die obere Wand (152b) der Kofferraumeinlassung (152) ist nach unten gebogen und bildet so einen Eingriffsabschnitt (152f) mit einer halbkreisförmigen Haltevertiefung (152g), die durch eine ausgeschnittene Öffnung hinter dem Eingriffsabschnitt (152f) ausgebildet ist. Eine Arretierung (159c) des Schlüsselzylinders (159a) greift mit dem Eingriffsabschnitt (152f) ineinander, wobei dieser Eingriff auch aufgehoben werden kann. Durch die Haltevertiefung (152g) wird die Bewegung des Schlüsselzylinders (159a) in Umfangsrichtung eingeschränkt.
Da der Stauraum wie oben beschrieben so beschaffen ist, daß die Kofferraumvertiefung (152) einen mit einem Schlüssel abschließbaren Deckel (157) aufweist und der Wasserzuführeinlaß (118a) des Kühlers (116) innerhalb der Kofferraumvertiefung (152) vorgesehen ist, wird ein Zugriff durch Unbefugte verhindert und das Einfüllen von Wasser erleichtert. Demgegenüber muß zum Nachfüllen von Wasser bei der herkömmlichen Vorrichtung, falls sich der Wasserzuführeinlaß innerhalb der Fahrzeugverkleidung befindet, die Fahrzeugverkleidung jedesmal abgenommen werden, was etwas länger dauert. Und falls sich der Deckel auf der Fahrzeugverkleidung befindet, wird darüber hinaus ein separater eingriffssicherer Schlüssel benötigt. Dadurch entstehen höhere Kosten und eine Beeinträchtigung des äußeren Erscheinungsbildes, weil der Deckel von außen sichtbar ist. Da nunmehr der Beinschutz (7), der die Kofferraumvertiefung (152) bildet, und der Wasserzuführschlauch (118) des Kühlers (116) am Fahrzeugrahmen (2) befestigt sind, verbessert sich auch die Positionsgenauigkeit zwischen dem Wasserzuführeinlaß (118a) und der Einsetzöffnung (152d) der Kofferraumvertiefung (152).
Das vordere Ende des Trittbretts (8) ist mit dem unteren Ende des Beinschutzes (7) verbunden. Die untere Verkleidung (9) ist mit der Unterseite des Trittbretts (8) verbunden. Das Trittbrett (8) ist integral mit dem Tunnelabschnitt (7b) und dem rechten und linken Fußaufstellabschnitt (7c, 7c) des Beinschutzes (7) ausgebildet; und von den Abschnitten (7b, 7c, 7c) erstrecken sich kontinuierlich ein Tunnelabschnitt (8a) und die Fußaufstellabschnitte (8b, 8b) geradeaus nach hinten. In dem Tunnelabschnitt (8a) sind der rechte und der linke Seitenrahmen (12) vorgesehen. Unter den Fußaufstellteilen (8b) befinden sich die geraden Abschnitte (13b) der nach abwärtsgerichteten Rahmenrohre (13).
Der rechte Fußaufstellteil (8b) des Trittbretts (8) ist integral mit einer sich nach unten ausbauchenden, kastenförmigen Stauraumvertiefung (161) ausgebildet. Die obere Öffnung der Stauraumvertiefung (161) läßt sich mit einem Deckelelement (162) öffnen und schließen, das mit einem Haken (163) ineinandergreift und sich von ihm löst. Das Deckelelement (162) ist bündig mit dem Fußaufstellteil (8b). In dem Stauraum (161) befinden sich in der Mitte eine Batterie (164), vorn elektrische Bauteile (165), wie z. B. Sicherungen, und hinten ein Fülleinlaß (122a) des Auffangbehälters (122). Zum Abdecken des Deckelelements (162) wird auf die Oberseite des Fußaufstellteils (8b) eine Fußmatte (nicht abgebildet) aufgelegt.
Da die Batterie (164), die elektrischen Bauteile (165) und der Fülleinlaß (122a) des Auffangbehälters (122) wie oben beschrieben zusammen in der Stauraumvertiefung (161) untergebracht sind, lassen sich Wartungsarbeiten leicht ausführen. Und da das Deckelelement (162) des Fußaufstellteils (8b) mit der Matte abgedeckt und von außen unsichtbar ist, verbessern sich das Aussehen und die Sicherheit vor unbefugtem Zugriff. Die Stauraumvertiefung (161) ist integral mit dem Fußaufstellteil (8b) ausgebildet, wodurch sich die Steifigkeit dieses Bereiches erhöht. Da sich lediglich der Fülleinlaß (122a) des Auffangtanks (122) in der Stauraumvertiefung (161) befindet und der Behälter an sich außerhalb der Stauraumvertiefung (161) angeordnet ist, sind die Stauraumvertiefung (161) und das Deckelelement (162) klein. Bei der konventionellen Anordnung sind die Batterie und die elektrischen Bauteile an verschiedenen Stellen vorgesehen, weshalb die Verkleidungen bei jeder Wartungsarbeit entfernt werden müssen und das Ausführen der Wartungsarbeiten lange dauert.
Ein Teil des Tunnelabschnitts (8a) des Trittbretts (8) ist herausgeschnitten, wodurch eine Stauraumöffnung (166) entsteht, an deren Öffnungsrand integral ein stufenför mig nach unten verlaufender Flansch (116a) ausgebildet ist. In die Öffnung (166) wird ein separat ausgebildetes Staufach (167) herausnehmbar eingesetzt. Mit Schrauben (167b) wird ein integral ausgebildeter Flanschabschnitt (167a) des Staufaches (167) angebracht und zusammen mit dem Trittbrett (8) und der Seitenverkleidung (10) festgehalten. Auf der Staufachöffnung (166) befindet sich ein Deckel (168), der frei geöffnet und geschlossen werden kann, wobei sein vorderes Ende über ein Scharnier verbunden ist und sein hinteres Ende einen Verschluß (168a) mit Schlüssel aufweist. Der Deckel (168) ist mit dem Tunnelabschnitt (8a) bündig.
Wenn das Staufach (167) herausgenommen ist, hat man für Wartungsarbeiten durch die Stauraumöffnung (166) hindurch Zugriff zur Motoreinheit (50), zum elektrischen Gebläse (117) des Kühlers (116), usw.. Da das Stauraumfach (16) zusammen mit der Seitenverkleidung (10) festgeschraubt ist, sind zu dessen Anbringung nur wenige Teile erforderlich.
Das vordere Ende der Seitenverkleidung (10) ist mit dem hinteren Ende des Trittbretts (8) verbunden. Über der Seitenverkleidung (10) befindet sich der Sitz (4) mit einem Vordersitz (4a), einem Rücksitz (4b), der höher als der Vordersitz (4a) ist, einer Bodenplatte (4c), einem auf die Bodenplatte (4c) aufgelegten Kissen (4d) und einem Lederbezug (4e) als Abdeckung des Kissens (4d). Die Seitenverkleidung (10) ist dreiteilig und umfaßt ein Paar untere Seitenverkleidungen (rechts und links) (170), eine aus einem Stück ausgebildete obere Seitenverkleidung für rechts und links (171) und eine aus einem Stück ausgebildete vordere Seitenverkleidung für rechts und links (172). Mit den unteren Seitenverkleidungen (170) werden die rechte und linke Seite der Antriebseinheit (3) und die obere Seite des Hinterrades abgedeckt. Zwischen den unteren Seitenverkleidungen (170) und dem Vorderteil der oberen Seitenverkleidung (171) befinden sich Fußaufstellabschnitte (170a) für den Beifahrer auf dem Rücksitz. Die obere Seitenverkleidung (171) verläuft schräg nach oben und verdeckt die Unterseite des Rücksitzes (4b) des Sitzes (4). Auf der hinteren Stirnseite der oberen Seitenverkleidung (171) befindet sich eine Begrenzungsleuchte (171a), in die eine Schlußleuchte, ein Stopplicht und Blinkleuchten eingebaut sind. Die vordere Seitenverkleidung (172) verdeckt die Unterseite des Vordersitzes (4a) des Sitzes (4) und wird zusammen mit dem Trittbrett (8) angeschraubt.
In der Seitenverkleidung (10) ist unter dem Rücksitz (4b) ein Staufach (174) vorgesehen, in dem ein Motorradhelm oder dergleichen untergebracht werden kann, und welches den Abstand zwischen den hinteren Rahmenteilen (15) ausfüllt und mit Schrauben befestigt ist. Der Öffnungsrand (174a) des Staufaches (174) ist mit der Bodenplatte (4c) des Sitzes (4) verdeckt. Die Bodenwand (4c) gegenüber dem Öffnungsrand (174a) ist nach oben gewölbt, um genügend Platz für die Oberseite des Motorradhelms zu gewährleisten.
Wie aus Fig. 30(a) hervorgeht, ist in der Oberkante der oberen Seitenverkleidung (171) eine Rinne (175) eingearbeitet, die sich nach vorn und hinten erstreckt und vorn nach unten abfällt, so daß ein Sitzrandabschnitt (4d) darin aufgenommen werden kann. Die Rinne (175) entsteht, indem die Oberkante der Außenfläche (175a) nach unten gebogen und weiter verlängert wird, bis ein integraler Schließbereich (Innenwand) (175c) gebildet wird, welcher den Öffnungsrand (174a) des Stauraumfaches (174) von oben umgibt. Ein an der Bodenplatte (4c) des Sitzes (4) befestigter Dichtungsstreifen (176) liegt an der Oberseite des Schließbereiches (175c) an, so daß der Spalt zwischen dem Sitz (4) und der oberen Seitenverkleidung (171) und dem Stauraumfach (174) abgedichtet ist. Der Außenwandabschnitt (175b) der Rinne (175) deckt die äußere Seite des Seitenrandabschnitts (4d) des Sitzes (4) in Längsrichtung von der Mitte bis nach hinten ab. Der untere Rand des Seitenrandabschnitts (4d) befindet sich in der Rinne (175b). Die Innenwand (175d) bedeckt die Außenseite des Öffnungsrandes (174a) des Stauraumfaches (174).
Wie aus den Fig. 30(b) und 33 ersichtlich ist, befindet sich am hinteren Teil der oberen Seitenverkleidung (171) ein Haltegriff (173) aus Aluminium-Druckguß. Der Haltegriff (173) ist weitgehend U-förmig und umgibt die rechte und linke Seite des Rücksitzes (4b) und hat eine Außenwand (173b), die einen Teil der Rinne (175) bildet, und eine Bodenwand (173c), die sich vom unteren Ende der Außenwand (173b) nach innen erstreckt, wobei die Außenfläche (173a) in die Außenfläche (175a) der Seitenverkleidung (171) übergeht. Über ein integrales Querelement (173d) werden das rechte und das linke hintere Teil der Außenwand (173b) miteinander verbunden. Die in einem Stück mit dem Vorderteil der Außenwand (173b) ausgebildete Bodenwand (173c) wird über eine Befestigungsschelle (176) an den (in Längsrichtung) mittleren Abschnitt des Stützrohres (16) angeschraubt. Ebenfalls mit Schrauben sind das rechte und linke Ende des Querelements (173d) über eine Befestigungsschelle (178) an den hinteren Enden des Stützrohres (16) befestigt. In Breitenrichtung des Fahrzeugs in der Mitte des Querelements (173d) ist eine Schließeinrichtung (17) für den Sitz (4) angebracht.
Der Teil der Seitenverkleidung (171), der sich mit dem Haltegriff (173) überlappt, ist nach innen vertieft, so daß die Außenfläche der oberen Seitenverkleidung (171) mit der Außenseite des Haltegriffs (173) bündig ist. Die Außenwand (173b) des Haltegriffs (173) verdeckt die Seitenkante (4d) des Sitzes (4), und die Unterkante des Seitenrandes (4d) liegt der Bodenwand (173c) gegenüber.
Wie die Fig. 31 und 32 zeigen, entsteht am hinteren Ende der Außenwand (173b) des Haltegriffs (173) integral ein Helmhalter (180), indem ein Teil der Außenwand (173b) herausgeschnitten wird. Durch Einhaken eines Hakens (181a) eines Motorradhelms (181) auf den Halter (180) wird verhindert, daß der Helm gestohlen wird, Regen in den Helm eindringt und die Seitenverkleidung (10) beschädigt wird. Das heißt, der eingehakte Helm liegt am metallischen Haltegriff (173) an und kommt daher weniger mit der Seitenverkleidung (10) in Berührung. Da die Helmöffnung nach unten weist, wird die Seitenverkleidung (10) nicht beschädigt, und Regenwasser gelangt nicht ins Innere des Helms (181). Und weil der Halter (180) aus einem Stück mit dem Haltegriff (173) besteht, vermindern sich die Kosten. Bei dem konventionellen Aufbau befindet sich der Halter am oberen Rand der Seitenverkleidung und führt zu dem Problem, daß der Helm direkt an der Seitenverkleidung anliegt und seine offene Seite meist nach oben weist.
Wie in Fig. 34 ist hinten oben am Sitz (4) ein rückseitiger Träger (182) mit einem daraufliegenden Behälter (183) angebracht. Der Träger (182) umfaßt eine rechtwinklige Rohrschleife (182a), die mit mehreren Verbindungsplatten (nicht abgebildet) verstärkt ist, und wird mit einem ersten Stützelement (184), das am rechten und linken Ende des Rohres (182a) befestigt ist, und einem zweiten Stützelement (185) gehalten, das rechts und links im Mittelteil des Rohres (182a) angebracht ist. Das zweite Stützrohr (185) ist über eine Befestigungsschelle (186) hinten an der Innenwand des Haltegriffs (173) angeschraubt. Das erste Stützrohr (184) ist mit einem Rahmenrohr (187) zwischen den Halterungen (178) an den Stützrohren (16) verbunden.
Das Vorderende des Trägers (182) ist verlängert und befindet sich über der Oberseite (173) am hinteren Ende des Haltegriffs (173). Am verlängerten Teil (182b) ist eine abnehmbare Rückenlehne (188) für den Rücksitz befestigt. Beide Enden der Rückenlehne (188) haben in Breitenrichtung des Fahrzeugs hervorstehende Schenkel (189), die am verlängerten Teil (182b) angebracht sind. Da bei dieser Ausführungsform der hintere Träger (182) am Stützrohr (16), welches Teil des Fahrzeu grahmens (2) ist, und am Haltegriff (173) am Rohr (16) montiert ist, ist der Aufbau einfacher als beispielsweise bei einer konventionellen Ausführung, bei der die Rückenlehne über eine Befestigungsstrebe am Fahrzeugrahmen oder am Sitz angebracht ist. Da zusätzlicher Platz für die Anbringung nunmehr unnötig ist, wird der Bereich in der Seitenverkleidung größer. Die Rückenlehne (188) kann problemlos abgenommen werden, und nach dem Entfernen wird der verlängerte Teil (182b) als Trägerplatz genutzt, ohne daß irgendwelche Spuren zurückbleiben, wodurch das Aussehen nicht beeinträchtigt wird.
Als nächstes wird die Sitzeinrichtung beschrieben.
Am hinteren Ende des Vordersitzes (Hauptsitz) (4a) des Sitzes (4) ist ein stufenförmig erhöhter Rücksitz (Doppelsitz) (4b) ausgebildet, und in dem Grenzbereich zwischen den beiden Sitzen (4a) und (4b) befindet sich eine senkrechte Wand (190). Die senkrechte Wand (190) weist eine vordere Rückenlehne (191) zum Stützen der Hüfte des Fahrers für einen besseren Fahrkomfort auf, die je nach der Größe des Fahrers nach vorn und hinten einstellbar ist.
In Breitenrichtung des Fahrzeugs ist im mittleren Teil der senkrechten Wand (190) ein hervorstehender Teil (192) integral ausgebildet, der nach vorn vorsteht. Auf der Rückseite der Rückenlehne (191) befinden sich eine Vertiefung (191a) gegenüber einer Vorderseite (192a), eine rechte und eine linke Seitenfläche (192b) und eine Oberseite (192c) des hervorstehenden Teils (192). Hierbei ist das Ausmaß des Hervorstehens geringfügig größer als die maximale Verschiebung der Rückenlehne (191) nach vorn mit Hilfe einer Verschiebungseinstellvorrichtung eingestellt, die später beschrieben wird. Somit wird der Spalt ausgefüllt, der durch das Vorschieben der Rückenlehne (191) zwischen der Rückseite der Rückenlehne (191) und der senkrechten Wand (190) entsteht.
Die Verschiebungseinstellvorrichtung (193) ist wie nachstehend beschrieben aufgebaut. An einer die Rückseite der Rückenlehne (191) umgebenden Rahmenplatte (194) ist ein Befestigungssteg (195) angebracht. Der Befestigungssteg (195) umfaßt eine Hauptplatte (195a) in Breitenrichtung des Fahrzeugs und Stegplatten (195b), die integral vom rechten und linken Ende der Hauptplatte (195a) nach hinten ausgehen. Mit Schrauben wird die Hauptplatte (195a) an der Rahmenplatte (194) befestigt. Da sich um die Rahmenplatte (194) herum die Vertiefung (191a) befindet, erhöht sich die Steifigkeit der Rückenlehne (191), und es entsteht das Gefühl von Stabilität, wenn die Hüfte abgestützt ist.
Am rechten und linken Ende des hervorstehenden Teils (192) werden Führungslöcher (196) ausgebildet, in die die Stegplatten (195b) eingesetzt werden können. Innerhalb jedes Führungsloches (196) ist ein quadratischer, röhrenförmiger Führungsabschnitt (197) ausgebildet, an dessen Unterseite der rechte und linke Endbereich (4c') der Bodenplatte (4c) ausgebildet ist und an dessen Seiten- und oberen Abschnitten ein U-förmiges Führungselement (198) ausgebildet ist, auf dessen Außenseite (198) mehrere Verstärkungsrippen (198a) integral ausgebildet sind. Am rechten und linken Ende (4c') gegenüber den Stegplatten (195b) der Bodenplatte (4) sind in festgelegten Abständen in Verschiebungsrichtung Schraublöcher (199) ausgebildet. Zum Befestigender Stegplatten (195b) werden Bolzen (200) durch die Schraublöcher (199) hindurch eingeführt. Folglich werden die vorderen Teile der Stegplatten (195b) der Rückenlehne (191) mit den Führungsabschnitten (197) gehalten, und die hinteren Teile werden mit Bolzen (200) festgehalten. Hierbei erstreckt sich der vordere Wandbereich der Bodenplatte (4c), der die obere Wand des Stauraumfaches (174) bildet, über die Hälfte der Vorderseite (192a) des hervorstehenden Teils (192). Von dort ist in Breitenrichtung des Fahrzeugs der mittlere Teil nach oben gewölbt, und nur der rechte und der linke Seitenabschnitt (4c') sind horizontal, so daß eine Behinderung mit der Oberseite des Helms vermieden wird. Mit Hilfe der Verschiebungseinstellvorrichtung (193) wird der Befestigungssteg (195) an der Rückenlehne (191) verankert, wobei der hervorstehende Teil (192) des Sitzes (4) Führungsabschnitte (197) aufweist, und die Stegplatten (195a) werden in die Führungsabschnitte (197) eingeführt und die hinteren Enden der Stegplatten (195a) werden mit Schrauben (200) gesichert. Daher kann die Position der Rückenlehne (191) einfach verstellt werden, indem die Schrauben (200) entfernt und dann wieder festgezogen werden. Da die Vorrichtung lediglich aus dem Steg (195) und den Führungsabschnitten (197) besteht, verringert sich die Anzahl der Teile auf ein Minimum und die Kosten sinken entsprechend. Da die Dicke der Sitzkissen nicht reduziert wird, gibt es auch keine Beeinträchtigung des Fahrkomforts.
Vorn unten am Sitz (4) ist ein Sitzscharnier (205) angebracht, so daß der Sitz (4) um das Scharnier (205) nach oben und unten geschwenkt werden kann. Das Sitzscharnier (205) umfaßt einen hochstehenden bogenförmigen Arm (206), der den rechten und linken Seitenrahmen (12) überspannt, und eine am Arm (206) angebrachte Scharnierstütze (207). Vorn unten an der Sitzbodenplatte (4c) ist ein Stützträger (208) befestigt. Beide Stützelemente (207) und (208) sind mit einem Scharnierstift (209) verbunden. Zum Auf- und Abschließen mit der Schließeinrichtung (179) ist hinten am unteren Ende des Sitzes (4) ein U-förmiges Schließelement (210) vorgesehen.
Der Stützträger (208) aus Fig. 46 ist geneigt, so daß seine rechte Seite (in der Zeichnung links) zur Horizontalen (B) erhöht ist. Obwohl der Scharnierstift (209) horizontal verläuft, ist der Sitz (4) schräg und dadurch auch die rechte Seite des Sitzes (4) in geschlossener Position erhöht, weil die rechte Seite des Stützarms (208) höher liegt. Die Ursache dafür liegt darin, daß ein Sitz-Gasdämpfungselement (225), welches später beschrieben wird, leicht rechts am Fahrzeugkörper angeordnet ist und die rechte Seite bei geöffnetem Sitz etwas niedriger sein kann, was vermieden werden sollte. Wenn der Sitz (4) geschlossen ist, wird er mit der Schließeinrichtung (179) abgeschlossen und die Schräge nach rechts oben wird zu einer allgemein horizontalen Position korrigiert.
In Breitenrichtung des Fahrzeugs der Mittelteil vorn am Vordersitz (4a) des Sitzes (4) ist als bauchiger Abschnitt (4e) nach oben gewölbt und dient als Kniekissen, das zwischen den Beinen des Fahrers gehalten wird.
Unter dem Vordersitz (4a) des Sitzes (4) steht ein Einlaß (211a) mit einem abnehmbaren Einfüllverschluß (212) hervor. Auf der vorderen Stirnseite des gewölbten Abschnitts (4e) des Sitzes (4) ist eine Einfüllöffnung (213) ausgebildet. Sie (213) entsteht, indem das vordere Ende (214) der Bodenplatte (4c) des Sitzes (4) schräg nach oben gebogen wird. Zwar wird das Sitzkissen (4d) in dem Bereich, in dem das Vorderende (214) schräg nach oben verläuft, dünn, doch da der Körper des Fahrers nicht mit diesem Bereich in Kontakt kommt, wird der Fahrkomfort nicht beeinträchtigt. Der gewölbte Bereich (4e) entsteht durch die gerade beschriebene Schräge nach oben.
Die Einfüllöffnung (213) ist mit einem Kraftstoffdeckel (215) zum Verdecken und Freilegen der Öffnung versehen. Der Kraftstoffdeckel (215) umfaßt eine Innenplatte (216) und eine Außenplatte (217), beide aus Blech. Der untere Teil der Innenplatte (216) ist mit Bolzen (219) am Stützträger (208) befestigt. Der obere Teil der Innenplatte (216) ist mit Bolzen (219) an einer Rippe (214a) angebracht, die integral mit dem Vorderende (214) der Bodenplatte (4c) ausgebildet ist. Zum ungehinderten Öffnen und Schließen ist der untere Rand der Außenplatte (217) mittels Scharnierstift (220) am unteren Rand der Innenplatte (216) schwenkbar. Zum Ver- und Entriegeln der Außenplatte (217) ist ein Schließelement (221) am oberen Ende der Innenplatte (216) angebracht.
Die Innenplatte (216) weist eine Öffnung (216a) auf, deren Rand umgebogen ist und sich zylinderförmig nach innen erstreckt. In die Öffnung (216a) wird der Fülleinlaß (211a) des Tanks (211) eingesetzt. Zwischen den Fülleinlaß (211a) und die Öffnung (216a) der Innenplatte (216) wird eine Leitung (222) installiert, damit kein Kraftstoff herausfließen kann. Kraftstoff, der in der Leitung (222) übergelaufen ist, wird durch ein Rohr (223) zurückgeführt.
Zum Montieren des Sitzes (4) auf dem Fahrzeugrahmen (2) wird zuerst das Schließelement (210) des Sitzes verriegelt und zu der am Haltegriff (173) angebrachten Schließeinrichtung (179) positioniert und der Sitz (4) mit Bolzen (224) verankert (siehe Fig. 33 und 39), während das Vorderende des Sitzes (4) auf den Stützträger (208) des Sitzscharniers (205) aufgesetzt wird. Da die Einfüllöffnung (213) am Vorderende des Sitzes (4) ausgebildet ist und sich das Scharnier (205) nahe des unteren Teils der Öffnung (213) befindet, kann also das Montieren mit einer hohen Rechts-Links- und Vorn-Hinten-Ausrichtgenauigkeit, mit einer guten Paßgenauigkeit des Sitzes (4) zur Seitenverkleidung (10) und zum Haltegriff (173) sowie zur Abdichtungsfläche des Stauraumfaches (174) erfolgen. Dadurch liegen die Paßflächen zwischen dem Sitz (4) und der Seitenverkleidung (10) dicht aneinander an, so daß ein Fahrzeugkörper ohne Zwischenräume oder Verschiebungen zwischen den Bauteilen entsteht und ein besseres Aussehen erreicht wird. Das heißt, ein Problem bei der konventionellen Ausführung besteht darin, daß der Sitz nicht montiert werden kann, wenn das Schließelement am hinteren Ende des Sitzes positioniert wird, wodurch die Paßgenauigkeit zwischen dem Sitz und der Seitenverkleidung nicht gut ist und so wahrscheinlich ein Spalt zwischen den beiden Teilen auftritt.
Das Gasdämpfungselement (225) ist zwischen dem Sitz (4) und dem Fahrzeugrahmen (2) vorgesehen, um das Öffnen und Schließen des Sitzes zu erleichtern und den Sitz nach dem Öffnen auch offen zu halten. Das Dämpfungselement (225) umfaßt einen Zylinder (226), einen Kolben (nicht abgebildet), der zum Gleiten in den Zylinder (226) eingesetzt wird, und eine Kolbenstange (227), deren eines Ende mit dem Kolben verbunden ist und deren anderes Ende (227) aus dem Zylinder (226) herausragt.
Das Dämpfungselement (225) ist in Längsrichtung weitgehend horizontal entlang der Bodenplatte (4c) zwischen der oberen Wand (211b) des Tanks (211) und der Bodenplatte (4c) angebracht. In Breitenrichtung des Fahrzeugs ist im mittleren Teil der oberen Wand (211b) des Tanks (211) eine sich längs erstreckende Vertiefung (211c) ausgebildet, in der das Dämpfungselement (225) untergebracht wird. Die Kolbenstange (227) des Dämpfungselements (225) ist drehbar mit einer Halterung (228) verbunden, die am vorderen Ende des Hinterrahmens (15) befestigt ist. Der Zylinder (226) ist drehbar mit einer Stütze (229) verbunden, die an der Unterseite der Bodenplatte (4c) des Zylinders (226) angebracht ist. Das mit dem Sitz verbundene Ende der Kolbenstange (227) befindet sich näher am Sitzscharnier (205) vorn am Fahrzeugkörper als das andere Ende der Kolbenstange (227), das mit dem Fahrzeugkörper verbunden und über dem Scharnier (205) angeordnet ist.
Als nächstes wird anhand der Fig. 42 die Ständereinrichtung des Motorrades (1) beschrieben.
In der Mitte des geraden Abschnitts (13b) des abwärtsgerichteten Rahmenrohres (13) befindet sich ein Ständer (nicht abgebildet) mit einem Fuß. Am hinteren Ende des geraden Abschnitts (13b) des Rahmenrohres (13) befindet sich ein Hauptständer (235). Der Hauptständer (235) umfaßt den Ständer an sich (236) mit einem rechten und einem linken Fuß (236b) und (236a), einen mit dem Ständer (236) verbundenen Kipparm (237) und ein Pedalelement (238), das mit dem linken Fuß (236a) verbunden ist. Über einen Scharnierstift (241) ist der Kipparm (237) mit einem Träger (240) eines Ständergestells (239) verbunden, welches als nach unten gekrümmte Brücke zwischen dem rechten und dem linken geraden Abschnitt (13b) fungiert. Somit kann der Ständer (236) zwischen einer aufrechten Position (A) und einer eingezogenen Position (B), in der er an der Unterseite des Kurbelgehäuses (55) der Motoreinheit (3) anliegt, hin- und hergeschwenkt werden.
Zwischen dem Ständer (236) und dem Träger (240) ist eine Feder vorgesehen, mit der der Ständer ständig in Einzugsrichtung gedrückt wird. Am Träger (240) befindet sich ein Anschlag (242), durch den das Schwenken des Ständers (236) in die aufrechte Position (A) begrenzt wird. In jenem Teil des Kipparms (237), der mit dem Anschlag (242) in Kontakt kommt, ist integral ein breiter Vorsprung (243) ausgebildet.
Beide Füße (236a) und (236b) des Ständers (236) sind durch eine Querstange (244) miteinander verbunden, die in eingezogener Position (B) nach unten gebogen ist. In Breitenrichtung des Fahrzeugs ist im Mittelteil der Querstange (244) eine Gummirolle (245) vorgesehen, die mit der Unterseite des Kurbelgehäuses (55) in Kontakt kommt.
Die Gummirolle (245) wird frei drehbar auf einem Stift (247) auf der rechten und linken Stützplatte (246a) und (246b) gehalten, die an der Querstange (244) befestigt sind.
Der Teil der Antriebseinheit (3), der mit der Rolle (245) in Kontakt kommt, ist dicker ausgebildet (248). Am dickeren Abschnitt (248) ist eine Nachlauffläche (249) mit kurvenförmigem Profil vorgesehen, mit der die Abnahme des Abstandes des Ständers (236) zur Straße entsprechend der Auf- und Abdrehung der Antriebseinheit (3) eingeschränkt wird. Speziell in Fig. 47 verläuft die Fläche (249) zu dem Bogen (C) nach vorn oben, dessen Radius dem Abstand von der Drehachse (20) der Motoreinheit (3) zum Berührungspunkt der Gummirolle entspricht. Das heißt, wenn die Motoreinheit (3) aus der stehenden Position (durchgezogene Linien in den Fig. 43-45) in die am weitesten ausgefahrene Position (Strichpunktlinien aus den Fig. 43-45) und in die am weitesten gesenkte Position (Strich-Doppelpunkt-Linie aus Fig. 43-45) schwenkt, dann schwenkt der Ständer (236) in die Richtung, in der die Abnahme des Straßenabstandes infolge des vertikalen Schwenkens der Antriebseinheit (3) begrenzt wird, nämlich nach oben, um ein Kleinerwerden des Schräglagenwinkels (θ') zu vermeiden.
In Fig. 47 ist die Nachlauffläche (249) im Konzept dargestellt. Der vor dem Rollenberührungspunkt liegende Teil der Nachlauffläche (249) liegt über dem Bogen (C), während der Teil hinter dem Rollenberührungspunkt unter dem Bogen (C) liegt.
Nunmehr werden die Funktion und Wirkungsweise beschrieben.
Der Fahrzeugrahmen (2) der vorliegenden Ausführungsform umfaßt ein vorderes Rahmenrohr (5), den mit dem oberen Teil des vorderen Rahmenrohres verbundenen Hauptrahmen (11), einen rechten und linken Seitenrahmen (12, 12), die mit dem Hinterende des Hauptrahmens (11) verbunden sind und sich nach hinten erstrecken, ein rechtes und linkes abwärtsgerichtetes Rahmenrohrpaar (13, 13), das mit dem unteren Teil des vorderen Rahmenrohres (5) verbunden ist, und einen Aufhängungsträger (14), der die gekrümmten Abschnitte (13c, 13c) der abwärtsgerichteten Rahmenrohre miteinander verbindet, sowie die hinteren Endabschnitte (12a, 12a) der Seitenrahmen (12, 12). Auf diese Weise wird die Steifigkeit des Fahrzeugrahmens bei einem großen Motorroller gewährleistet.
Weil nur ein einziger Hauptrahmen (11) mit dem vorderen Rahmenrohr (5) verbunden ist, entstehen im Vergleich zu der Variante mit zwei Hauptrahmen zudem größere Leerräume um das vordere Rahmenrohr herum. Dadurch steht mehr Platz innerhalb des Beinschutzes zur Verfügung. Da die Fußaufstellteile an den geraden Abschnitten des rechten und linken Seitenrahmens (12) und den geraden Abschnitten (1c) des rechten und linken abwärtsgerichteten Rahmenrohres (13) ausgebildet sind, wird in dem Tunnelabschnitt des Trittbretts (8) ein großer Stauraum (167) geschaffen.
Durch die Verbindung der gekrümmten Abschnitte der Seitenrahmen (12) und der abwärtsgerichteten Rahmenrohre (13) mit Hilfe der vertikalen Rohre (25) nimmt die Steifigkeit des Rahmens weiter zu. Da die Aufhängungsverbindungen (17) am oberen Teil des Aufhängungsträgers (14) angebracht sind, wo auch die Seitenrahmen (12) angeschlossen sind, die Kompressionsstangen (22) mit dem unteren Teil des Aufhängungsträgers verbunden sind, und die Motoreinheit (3) in dem Bereich gehalten wird, in dem die beiden Bauteile (17, 22) miteinander verbunden sind, erhöht sich die Steifigkeit der Halterung für die Motoreinheit (3).
Nach dem Herstellungsverfahren für das vertikale Rohr (25) werden beide Enden eines flachen Bleches (25') mit einer auseinandergeklappten Umfangsabmessung (a) zu der auseinandergeklappten Form (b') der Kontaktflächen (b) gestanzt, die entsteht, wenn das vertikale Rohr (25) mit den Seitenrahmen (12) und den abwärtsgerichteten Rahmenrohren (13) in Kontakt kommt, das flache Blech (25') wird rundgewalzt, und die aneinanderstoßenden Enden (25a') werden miteinander verschweißt. Beim Stumpschweißen des vertikalen Rohres (25) an der Kontaktfläche (a) mit dem Seitenrahmen (12) und den abwärtsgerichteten Rahmenrohren (13) verbessert sich die Genauigkeit der Paßflächen. Im Vergleich zum konventionellen Verfahren, bei dem Rohrenden zu gekrümmten Flächen geschnitten und verarbeitet werden, ist hier auch die Anbringungsgenauigkeit höher. Da die Befestigungsöffnung (25b) und die Wasserablauföffnungen (25c) gleichzeitig mit dem Stanzen des flachen Bleches (25') ausgebildet werden, ist die Lochherstellung unnötig geworden, und die Kosten sind dementsprechend geringer.
Die Lenkvorrichtung ist so aufgebaut, daß die Oberseite der Lenkwelle (30) durch die Durchgangsöffnung (42) der vorderen Verkleidung (6) hervorsteht, und der Lenkerhalter (36) des Lenkers ist an der hervorstehenden Teil angebracht. Dadurch sind Montage- und Wartungsarbeiten rund um den Lenker (35) leichter ausführbar, weil der Lenker (35) abgenommen werden kann, ohne die vordere Verkleidung (6) zu entfernen. Desweiteren wird die Mutter (41) auf das obere Ende der Lenkwelle (30) aufgeschraubt und der Lenkerhalter (36) durch Anziehen der Mutter (41) befestigt, wodurch im Gegensatz zur konventionellen Ausführung das Anschweißen oder das Ausbilden eines Vorsprungs für einen Schraubenbefestigungsteil unnötig wird. Darüber hinaus wird verhindert, daß Kabel durch den Kontakt mit diesen Bauteilen beschädigt werden.
Da der Lenkerhalter (36) eine konische Aufnahmefläche (38) hat, in die die konische Aufsteckfläche (39) der Lenkwelle (30) eingepaßt wird, wird bei einem großen Motorroller eine höhere Festigkeit beim Zusammenbau erreicht und die Steifigkeit des schweren Fahrzeugkörpers gewährleistet. Im Vergleich zur herkömmlichen Ausführung, bei der zwei Elemente einer Vordergabel nach oben verlängert und miteinander verbunden sind, entsteht auch ein größerer Stauraum.
Die Durchgangsöffnung (42) der vorderen Verkleidung (6) weist einen größeren Durchmesser auf als die beiden Muttern (32), so daß Wartungsarbeiten noch leichter ausgeführt werden können. Das Aufsetzen und Entfernen der Muttern (32) erfolgt problemlos durch die Durchgangsöffnung (42) hindurch, weshalb auch das Anbringen und Abnehmen der Vordergabel (33) und der Lenkwelle (30) ohne Entfernung der vorderen Verkleidung (6) erfolgen können. Da die Durchgangsöffnung (42) von der Unterseite der Lenkerverkleidung (43) verdeckt und von außen unsichtbar ist, wird auch das Aussehen nicht beeinträchtigt.
In der Motoreinheit (50) ist das Antriebsrad (76) der Kurbelwelle (60) über ein Zwischenrad (77) mit dem Kühlwasserpumpen-Antriebsrad (78) verbunden, so daß die Ölpumpen-Antriebswelle (75) mit dem Zwischenrad (77) angetrieben wird und ein Ölpumpen-Antriebsrad weggelassen worden ist. Dadurch sind weniger Teile vorhanden, und die Motoreinheit wird kompakt.
Da die Ölpumpe (79) mit dem Zwischenzahnrad (77) angetrieben wird, wird zudem das Übersetzungsverhältnis des Ölpumpengetriebes (79) unabhängig von dem Drehzahluntersetzungsverhältnis der Kühlwasserpumpe (80) gewählt. Auch dies trägt zur kompakten Größe bei.
Weiterhin ermöglicht es der oben beschriebene Aufbau, die Ölpumpe (79) auf der gegenüberliegenden Seite der Antriebsriemenscheibe (70) im Mittelteil unten vom Kurbelgehäuse (55) und den Schmieröl-Ansaugeinlaß in der Mitte im unteren Teil der Ölwanne (86) anzuordnen. Dadurch wird der Ölkanal vereinfacht und verhindert, daß die Ölpumpe infolge von Ölpegelschwankungen Luft und kein Öl ansaugt.
Bei der Kühlvorrichtung für das CVT (51) nach der vorliegenden Ausführungsform weist die Reinigerkammer (107) im vorderen Teil der Getriebegehäuseabdeckung (95) die Vertiefung (95a) und die vordere Abdeckung (105) auf, und der Ansaugeinlaß (109) zum Einleiten von Kühlluft befindet sich am hinteren Ende der vorderen Abdeckung (105). Daher wird die Reinigerkammer (107) mit den vorhandenen Bauteilen gebildet, und anders als bei der konventionellen Ausführung, bei der ein separater Verschluß und eine Trennplatte verwendet werden, sind hier der Aufbau vereinfacht und die Kosten geringer. Da bei dem vorliegenden Fall die Vertiefung (95a) in der Getriebegehäuseabdeckung (95) ausgebildet ist, erhöht sich die Steifigkeit der Getriebegehäuseabdeckung (95) entsprechend, und das Entstehen von Vibrationen und Lärm wird eingeschränkt.
Da die vordere Abdeckung (105) und die Getriebegehäuseabdeckung (95) miteinander verbunden sind und zwischen sich das Reinigerelement (108) aufnehmen, kann das Reinigerelement (108) mühelos ausgetauscht bzw. gereinigt werden, indem einfach die vordere Abdeckung (105) entfernt wird.
Der Ansaugeinlaß (109) der vorderen Verkleidung (105) ist entgegengesetzt zur Fahrtrichtung offen, so daß im Vergleich zu der Variante, bei der sich der Ansaugeinlaß auf der Vorderseite des Fahrzeugs befindet, weniger Wasser und Staub eindringen können. Da außerdem der Ansaugeinlaß (109) zudem über die Mäusesperre (109a) und die Rippe (106a) verfügt, wird das Eindringen von Wasser und Staub noch weiter erschwert und damit die Lebensdauer des Reinigerelements (108) weiter verlängert.
Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau befindet sich der Kühler (116) im vorderen Teil des zentralen Tunnels (a) des Trittbretts (8), ermöglicht so das sichere Einleiten von Fahrtwind und nutzt den leeren Raum im zentralen Tunnel (8a) für seine Anbringung aus. Verglichen mit der konventionellen Konstruktion, bei der sich der Kühler in der vorderen Fahrzeugverkleidung befindet, vergrößert sich dadurch der Freiheitsgrad für die Anordnung der Bauteile in der Verkleidung. Da er im vorliegenden Fall nahe an der Motoreinheit (50) angeordnet ist, sind auch der Wasserzuführschlauch (118) und der Rücklaufschlauch (121) kürzer, und ihr Wasserwiderstand ist geringer. Auch, aus dieser Sicht hat sich die Kühlleistung verbessert. Durch den zentralen Tunnel (8a), der zum Luftabzug genutzt wird, und durch den breiten Luftkanal nimmt die Kühlleistung weiter zu.
Da der Kühler (116) hinter und zwischen den geneigten (vertikalen) Abschnitten (13a) des rechten und linken abwärtsgerichteten Rahmenrohres (13) angebracht wird, läßt er sich positionieren, ohne in den Drehbereich des Vorderrades (34) einzudringen (wie durch die Strichpunktlinie in Fig. 17 angegeben). Dadurch kann der Radabstand verringert werden, oder falls der Radabstand unverändert bleibt, können die Fußaufstellteile nach vorn und hinten vergrößert werden. Desweiteren wird die Vorderseite des Kühlers (116) mit dem rechten und linken abwärtsgerichteten Rahmenrohr (13) vor Beschädigung von außen geschützt und der Bodenabstand gewährleistet.
Zudem sind der rechte und der linke Behälterabschnitt (116b) des Kühlers (116) über den schrägen Abschnitten (13b) der abwärtsgerichteten Rahmenrohre (13) angeordnet, wodurch die vertikale Abmessung des Kernabschnitts (116a) groß gestaltet werden kann und so die Kühlleistung verbessert wird, ohne den Abstand zwischen den Rahmenrohren (13, 13), also die Fahrzeugbreite, zu vergrößern.
Der Vergaser (49) ist über der, Motoreinheit (50) angeordnet, ihm (49) wird Kühlwasser (heißes Wasser) aus dem Motor zugeführt, und die Entlüftungsschraube (115) ist an der höchsten Stelle des gesamten Kühlwasserkanals vorgesehen. Dadurch verbessert sich die Entlüftungsleistung im Vergleich zu dem konventionellen Aufbau, bei dem Schläuche entfernt und wieder angebracht werden. Nunmehr kann die im Kühlwasserkanal angesammelte Luft mühelos entweichen, während zugleich ein Vereisen verhindert wird.
Entsprechend der Vorrichtung zum Einleiten von Fahrtwind befinden sich die Fahrtwind-Einlaßöffnungen (125) vorn rechts und links auf der vorderen Verkleidung (6), und mit der inneren Schutzabdeckung (126) und der oberen Verlängerung (9d) der unteren Verkleidung (9) wird der Fahrtwind von den Einlaßöffnungen (125) zum Kühler (116) gelenkt. Durch diesen Aufbau verringert sich der Luftwiderstand, wird die Luftströmung geglättet, verbessert sich das Aussehen und erhöht sich der Wirkungsgrad bei der Einleitung von Kühlluft zum Kühler (116). Mit der von den Einlaßöffnungen (125) ausgehenden Verlängerung (125a) wird der untere Teil der vorderen Verkleidung (6) verstärkt und steifer.
Da sich die Hupe (127) innerhalb der inneren Schutzabdeckung (126) gegenüber der Einlaßöffnung (125) befindet, wird das Hupgeräusch laut ausgesendet. Verglichen mit der konventionellen Ausführung, bei der separate Hupenschlitze vorgesehen sind, wird hier das Eindringen von Wasser in den oberen Teil der vorderen Verkleidung (6) und eine Beeinträchtigung des Erscheinungsbildes verhindert.
Der Abgabeauslaß (9b) der unteren Verkleidung (9) ist hinter dem Kühler (116) vorgesehen und die Windeinleitungswand (9c) erstreckt sich vom hinteren Rand des Abgabeauslasses (9b) schräg nach vorn zum Kühler (116), wodurch sich die Luftabgabeleistung infolge des Unterdrucks verbessert, der unter dem hinteren Teil der unteren Verkleidung (9) entsteht, und die Luftströmungsmenge zum Kühler (116) zunimmt. Da der Abgabeauslaß (9b) und die Windeinleitungswand (9c) von außen unsichtbar sind, verschlechtert sich das Aussehen nicht. Zudem wird durch die Windeinleitungswand (9c) verhindert, daß die Motoreinheit (50) von der Wärme der abgegebenen Luft beeinträchtigt und Schmutz und Wasser auf sie einwirken können.
Gemäß der vorliegenden Konstruktion ist die Wartungsöffnung (140) zwischen dem oberen Rand (6c) der vorderen Verkleidung (6) und dem oberen Rand der Scheinwerferöffnung (6d) ausgebildet, und die Wartungsöffnung (140) und der untere Rand (134a) der Windschutzscheibe (134) werden von der Wartungsabdeckung (142) verdeckt, so daß Wartungsarbeiten leichter ausgeführt werden können. Das Auswechseln der Glühlampe des Scheinwerfers (135) und der Kabelverbindungen der Meßgeräte erfolgt durch die Wartungsöffnung (140) ohne Abnehmen der vorderen Verkleidung (6). Somit lassen sich die Arbeiten effektiver durchführen.
Jener Teil der vorderen Verkleidung (6), in dem die Wartungsöffnung ausgebildet wird, steigt nach hinten schräg an, so daß die Projektionsfläche der Wartungsöffnung in Draufsicht, also der tatsächliche Bereich zum Ausführen der Wartungsarbeiten von oben, größer ist und daher die Arbeiten leichter werden.
Da die Befestigungsschrauben (134b) am unteren Rand (134a) der Windschutzscheibe (134) von der Wartungsabdeckung (142) verdeckt sind, die für einen größeren Gestaltungseffekt mit einem Muster verziert werden kann, läßt sich das Aussehen weiter verbessern.
Entsprechend dem Aufbau der Hauptschalteranordnung befindet sich die Einsetzöffnung (7e) in der Befestigungsfläche (7d) des Beinschutzes (7), wodurch die Eingriffsabschnitte (7 Figur) integral auf dem Umfang der Einsetzöffnung (7e) ausgebildet sind, der Flanschabschnitt (151b) der Schalterkappe (151) mit dem Umfang der Einsetzöffnung (7e) in Kontakt gebracht wird und die Vorsprünge (151c) des zylindrischen Körpers (151a) mit den Eingriffsabschnitten (7 Figur) ineinandergreifen. Dadurch verschwindet der Längsspalt zwischen der Schalterkappe (151) und der Befestigungsfläche (7d) des Beinschutzes (7), und es verbessert sich das Aussehen. Da der Schlüsselzylinder (150a) und der Beinschutz (7) am selben Fahrzeugkörperträger angebracht sind, werden Fehler im Hinblick auf die genaue Anbringung verringert. Dies ist ein weiterer Faktor, der zur Reduzierung des axialen Spalts zwischen der Schalterkappe (151) und der Befestigungsfläche (7d) des Beinschutzes führt.
Die Einsetzöffnung (7e) hat einen größeren Durchmesser als der zylindrische Körper (151a) der Schalterkappe (151), und die Eingriffsabschnitte (7 Figur) geben nach, so daß eine Abweichung zwischen der Einsetzöffnung (7e) und der Schalterkappe (151) senkrecht zur Achse aufgefangen wird.
Bei der Stauvorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform ist die Kofferraumvertiefung (152) integral ausgebildet, indem der rechte Seitenteil der vertikalen Wand (7a) zur Breitenrichtung des Fahrzeugs nach vorn ausgewölbt wird, und die Kofferraumöffnung (153) entsteht durch Herausschneiden des rechten Seitenteils. Dadurch erhöht sich das Volumen des Kofferraums erheblich. Da sich der untere Rand (154a) des Kofferraumelements (154) unter dem unteren Rand der Kofferraumöffnung (153) und sein oberer Rand (154) über dem oberen Rand der Kofferraumöffnung (153) befindet, kann ein Herausfallen der aufbewahrten Gegenstände bei gleichzeitiger Vergrößerung des Kofferraumvolumens verhindert werden.
Der Deckel (157), an dem das Schließelement (159) angebracht ist, befindet sich zwischen der Kofferraumöffnung (153) und der Öffnung der Kofferraumvertiefung (152). Der Eingriffsbereich (152) für den Eingriff mit der Schließarretierung (159c) des Schließelements (159) und die Stützvertiefung (152g) zum Halten des hinteren Endes des Schließelements sind aus einem Stück mit der Kofferraumvertiefung (152) des Beinschutzes (7) ausgebildet. Dementsprechend wird das Schließelement (159) mit dem Beinschutz (7) festgehalten, der Verschluß verstärkt und die Positioniergenauigkeit zwischen dem Schließelement (159c) und dem Eingriffsabschnitt (152f) so verbessert, daß der Verschluß über einen langen Zeitraum der Nutzung hinweg zuverlässig gewährleistet wird.
Zwar ist bei der obigen Ausführungsform das separate Kofferraumelement (154) nur im flinken Teil des Beinschutzes (7) angeordnet, doch es kann auch der gesamte Stauraumabschnitt von dem separaten Kofferraumelement gebildet werden. In dem Fall wird das Fassungsvermögen des Kofferraums noch größer.
Bei dem Aufbau der Seitenverkleidung nach der vorliegenden Ausführungsform ist der obere Endbereich der oberen Seitenverkleidung (171) mit dem Aufnahmeabschnitt (175) als eine Vertiefung nach vorn und hinten ausgebildet, die Seitenrandbereiche (4d) des Sitzes (4) werden von dem äußeren Wandabschnitt (175a) des Aufnahmeabschnitts (175) abgedeckt und der Öffnungsrand (174a) des Stauraumfaches (174) wird von dem Schließteil (175c) des inneren Wandabschnittes (175b) verdeckt. Dadurch wird ein unbefugter Zugriff bzw. Diebstahl verhindert, weil der Bereich unter dem Sitz (4) nicht mit der Hand zugänglich ist. Da der Aufnahmeabschnitt (175) und der Seitenrand (4d) des Sitzes (4) ein Labyrinth bilden, kann kein Regenwasser oder zum Waschen des Fahrzeugs benutztes Wasser ins Innere des Stauraumfaches (174) eindringen. Der Aufnahmebereich (175) ist zur Vorderseite des Fahrzeugs hin nach unten geneigt, so daß das Regenwasser oder Waschwasser, falls es doch nach innen vordringt, ohne weiteres ablaufen kann.
Der Haltegriff (173) befindet sich im oberen Teil der oberen Seitenverkleidung (171) und verdeckt so mit seiner Außenwand (173a) den Seitenrandabschnitt (4d) des Sitzes (4). Die Außenflächen des Haltegriffs (173) und die Seitenverkleidung (171) sind zueinander bündig angeordnet, wodurch ein unbefugter Zugriff und ein Wassereintritt verhindert werden. Durch eine solche Gestaltung wird zudem das Fahren und das Absteigen vom Fahrzeug erleichtert und auch das Aussehen verbessert, weil die Fahrzeugaußenfläche nicht unterbrochen und ohne Hindernisse ist.
Bei dem Sitz ist der Vorsprung (192) integral im vertikalen Wandabschnitt (190) am hinteren Ende des Vordersitzes (4a) des Sitzes (4) ausgebildet, und auf der Rückseite der Rückenlehne (191) befindet sich die Vertiefung (191a), die den Vorsprung (192) umgibt. Wenn demnach also die Rückenlehne (191) verschoben wird, dann wird der Spalt zwischen der Rückseite und dem vertikalen Wandabschnitt (190) mit dem Vorsprung (192) ausgefüllt, was besser aussieht und einen Kostenanstieg verhindert, weil keine gesonderte Abdeckung für den Zwischenraum benötigt wird. Da der Vorsprung (192) auf der Seite des vertikalen Wandabschnitts (190) des Sitzes (4) ausgebildet ist, kann sich die Rückenlehne nicht seitlich ausdehnen, wie dies der Fall ist, wenn sich der Vorsprung auf der Seite der Rückenlehne befindet. Zudem wird die Haltung des Fahrers beim Fahren stabilisiert, der untere Teil des Zwischenraums hinter dem vertikalen Wandabschnitt (190) nicht verringert und das Fassungsvermögen des Stauraums (174) nicht beeinträchtigt.
Gemäß der vorliegenden Kraftstoffzuführung wird die Kraftstoffzuführöffnung (213) am vorderen Ende des Sitzes (4) geschaffen, indem das vordere Ende (214) der Bodenplatte (4c) des Sitzes (4) nach oben gezogen wird und die rechte und linke Seite der Bodenplatte (4c) geneigt sind. Auf der Öffnung (213) befindet sich ein Kraftstoffdeckel (215) zum Öffnen und Schließen der Öffnung. Somit kann Kraftstoff zugeführt werden, ohne den schweren Sitz (4) zu öffnen und zu schließen. Da sich der Kraftstoffeinlaß (211a) am vorderen Ende des Sitzes (4) befindet, wird selbst dann nicht der Fahrkomfort in Mitleidenschaft gezogen, wenn die Dicke des Sitzkissens am vorderen Ende (214) geringer ist. Es entsteht ein Kniekissen, der Platz im Sitz wird effektiv ausgenutzt und eine erforderliche Kraftstoffmenge wird gewährleistet, ohne die Sitzhöhe zu verändern. Und weil das Sitzscharnier (205) vorn unten am Sitz (4) am vorderen unteren Teil des Fahrzeugrahmens angebracht ist, kann die Befestigung des Deckels (215) und des Kraftstoffeinlasses (211a) ganz genau erfolgen.
Darüber hinaus wird der Schwingweg des Dämpfungselements (225) reduziert, während sich der Sitz leichter öffnen und schließen läßt, da das Dämpfungselement (225) zwischen dem Sitz (4) und dem Fahrzeugrahmen (2) angeordnet ist, die Kolbenstange (227) des Dämpfungselements (225) mit dem hinteren Rahmenteil (15) verbunden ist und der Zylinder (226) mit der Bodenplatte (4c) des Sitzes (4) nahe des Sitzscharniers (205) vor der Verbindungsstelle der Kolbenstange (227) verbunden ist. Da das Dämpfungselement an sich kompakt gestaltet ist, wird dafür nicht viel Platz benötigt, und folglich kann das Fassungsvermögen des Kraftstofftanks (211) garantiert werden.
Das Dämpfungselement (225) ist in der Nähe des Sitzscharniers (205) innerhalb der Vertiefung (211c) an der oberen Wand (211b) des Kraftstofftanks (211) angeordnet, so daß das Kraftstoffaufnahmevermögen von der Vertiefung (211c) nur wenig beeinflußt wird und die Möglichkeiten für die Aufbewahrung und Entnahme darin untergebrachter Gegenstände unverändert bleiben. Da sich das Dämpfungselement (225) ungefähr in der Mitte des Fahrzeugs (in Breitenrichtung) befindet, reicht ein einziges aus, um ein Klappern des Sitzes beim Öffnen und Schließen zu verhindern. Betrachtet man die Ständereinrichtung, so verringert sich der Bodenabstand beim Hochschwingen der Antriebseinheit (rechts) mit einen Winkel (θ) um eine Größe (ΔH). Da der Ständer an sich (236) um eine Abmessung (ΔL) an einer Nachlauffläche (249) entlangschwingt, wird die Reduzierung des Straßenabstands am rechten Ende des Ständers (236) eingeschränkt.
Mit der oben beschriebenen Ständereinrichtung wird die Verringerung des Abstands des Ständers (236) von der Straße infolge des Schwingens der Antriebseinheit (3) eingegrenzt, weil der Ständer (236) frei drehbare Gummitrollen (245) in Breitenrichtung des Fahrzeugs in der Mitte aufweist, und eine Schrägstellung der beiden Füße (236a, 236b) wird ausgeschaltet, die auftreten würde, wenn sich die Rolle (245) nicht in der Mitte befände. Im weiteren ist die Rolle (245) drehbar gestaltet, so daß ein Verschleiß infolge von Reibung eingegrenzt wird und somit die Lebensdauer der Rolle (245) verlängert wird.
Wie oben beschrieben, ist der Kühler bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform im vorderen Teil des zentralen Tunnels des Trittbretts vorgesehen, wodurch die vordere Fahrzeugverkleidung (6) klein und die Gestaltungsfreiheit größer ist, wenn die Position der Teile feststeht. Da sich der Kühler zudem dicht an der Antriebseinheit befindet, verringert sich der Strömungswiderstand und verbessert sich die Kühlleistung. Darüber hinaus wird durch den zentralen Tunnel Luft abgegeben, es vergrößert sich die eingeleitete Luftmenge und folglich auch die Kühlleistung.

Claims

1. Motorrad (1), insbesondere ein Motorroller, mit Kühlvorrichtung, welche umfaßt: einen Windeinlaß (125) am vorderen Teil des Motorrades (1), einen Kühler (116) und einen Kühlwindauslaß (9b), wobei der Kühler (116) im vorderen Teil einer unteren Verkleidung (9) angeordnet ist, die die Unterseite des Zwischenraums zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad (34, 52) des Motorrades (1) abdeckt, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Kühler (116) in einem zentralen Tunnel (8a) zwischen dem rechten und dem linken Fußabstellteil eines Trittbretts (8) befindet.

2. Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler (116) in Fahrtrichtung gesehen an der Rückseite eines geneigten Abschnitts (13a) des rechten und linken Rahmenrohrs (13) und im vorderen Teil des zentralen Tunnels (8a) eines Trittbretts (8) vorgesehen ist.

3. Motorrad nach mindestens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler (116) ein elektrisches Gebläse (117) aufweist.

4. Motorrad nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler (116) einen Kernabschnitt (116a) und einen rechten und linken Behälterabschnitt (116b) auf beiden Seiten des Kernabschnitts (116a) umfaßt, wobei der rechte und der linke Seitenabschnitt (116b) auf vertikale Seitenabschnitte des rechten und des linken Rahmenrohres (13) aufgesetzt sind.

5. Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Motorrad (1) eine vordere Verkleidung (6') aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Windeinlaß zwei Windeinlaßöffnungen (125) im vorderen rechten und linken Teil der vorderen Verkleidung (6) umfaßt.

6. Motorrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Windeinlaßöffnungen (125) zylindrisch und gebogen sind und sich zur Rückseite des Motorrades (1) erstrecken, daß eine innere Schutzabdeckung (126) innerhalb der vorderen Verkleidung (6') vorgesehen ist, wobei der vordere Rand der inneren Schutzabdeckung (126) über den Windeinlaßöffnungen (125) angeordnet ist, so daß der eingeleitete Wind zum Kühler (116) gelenkt wird.

7. Motorrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine nach unten weisende Schutzblechaussparung (34b) in einem oberen Abschnitt eines beweglichen Schutzblechs (34a) für das Vorderrad (34) und eine nach oben weisende vordere Aussparung (6c) in einem Abschnitt der vorderen Verkleidung (6') gegenüber der Schutzblechaussparung (34b) derart ausgebildet ist, daß ein Windkanal (A) entsteht, welcher den Wind zum Kühler (116) leitet.

8. Motorrad nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Schutzabdeckung (126) tunnelförmig ist und eine rechte und linke Seitenwand (126a) sowie eine obere Wand (126b) hat, wobei die Vorderkante der oberen Wand (126b) über einer Verlängerung (125a) der Windeinlaßöffnungen (125) gelegen ist, daß der hintere Teil der oberen Wand (126b) nach unten zum Kühler (116) gebogen ist und daß der hintere Teil der oberen Wand (126b) mit der unteren Verkleidung (9) verbunden ist.

9. Motorrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (9) eine obere Verlängerung (9d) aufweist, die bis zum hinteren Teil der oberen Wand (126b) fortläuft, und daß die obere Verlängerung (9d) Windeinlaßöffnungen (9e) hat, die den Wind zum Kühler (116) leiten.

10. Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Verkleidung (9) einen Boden (9d'), welcher einen Kühlwindauslaß (9b) hinter dem Kühler (116) bildet, und eine Windleitwand (9c) umfaßt, welche sich von der Hinterkante des Kühlwindauslasses (9b) schräg nach oben zum oberen Teil des Kühlers (116) erstreckt, um den Kühlwind vom Kühler (116) zum Kühlwindauslaß (9b) zu lenken.

11. Motorrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Verkleidung (9) so geformt ist, daß während der Fahrt der Kühlwind des Kühlers (116) durch den Unterdruck angezogen werden kann, der zwischen dem Boden (9d') der unteren Verkleidung (9) und dem Untergrund, auf dem das Motorrad (1) fährt, erzeugt werden kann.

12. Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hupe (127) an einer Stelle unter der inneren Schutzabdeckung (126) und gegenüber den Windeinlaßöffnungen (125) angeordnet ist.