DE69533388T2

DE69533388T2 - Servolenkung

Info

Publication number: DE69533388T2
Application number: DE69533388T
Authority: DE
Inventors: Shiro Nakano
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1994-11-22
Filing date: 1995-11-16
Publication date: 2005-08-11
Anticipated expiration: 2015-11-17
Also published as: EP0713821B1; EP0713821A2; EP0713821A3; JPH08142892A; DE69533388D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Servolenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine Servolenkvorrichtung zur Unterstützung des Lenkvorgangs durch die Rotation einer Ölpumpe unter Verwendung eines Motors, um einem Servozylinder Hydraulikflüssigkeit zuzuführen, ist bekannt.
Diese Art von Servolenkvorrichtung ist in der geprüften JP-Patentschrift 64-10391/1989, der geprüften JP-Patentschrift 1-30667/1989 oder der nicht geprüften JP-Patentschrift 56-99859/1981 angegeben.
Bei jeder der herkömmlichen Servolenkvorrichtungen dieser Bauart wird eine Konstruktion verwendet, bei der die Anzahl von Umdrehungen eines Motors zum Antreiben eines Pumpenmotors in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gesteuert wird.
Die Servolenkvorrichtung muß also so aufgebaut sein, daß ihr ein Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitsdetektor zugeführt wird, und dadurch kann die Servolenkvorrichtung selbst nicht als ein herkömmlich unabhängiges Fahrzeugteil gefertigt werden, dessen Steuersignalsystem in einer geschlossenen Schleife ausgelegt ist.
DE-A-3536563 zeigt eine Servolenkvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, wobei die Geschwindigkeit des Motors zwischen drei verschiedenen vorbestimmten Geschwindigkeiten mechanisch umschaltbar ist. Insbesondere sind elektrische Streifenleiter an der Außenseite einer rotierenden Hülse und Gleitkontakte vorgesehen, die mit den Streifenleitern in Kontakt gelangen, um die Geschwindigkeit des Motors über eine elektrische Schaltungsanordnung umzuschalten. Daher ist die Hülse mechanisch mit dem Lenkrad gekoppelt und dreht sich in Abhängigkeit von der Rotation des Lenkrads. Durch die Rotation der Hülse werden die Streifenleiter relativ zu den Gleitkontakten bewegt, so daß die elektrische Versorgung des Motors zwischen verschiedenen Lei tungen und/oder Widerständen der elektrischen Schaltungsanordnung umgeschaltet wird, um die Geschwindigkeit des Motors zu steuern.
Es ist jedoch kaum möglich, die Schwellenwerte der Umschaltung der Motorgeschwindigkeit zu ändern, weil dafür zumindest die Anordnung der Streifenleiter an der Hülse ersetzt und/oder geändert werden maß.
Im Hinblick auf das oben Gesagte ist es eine Aufgabe der Erfindung, den aus DE-A-3 536 563 bekannten Gegenstand dahingehend zu verbessern, daß die Grenzwerte der Umschaltung der Motorgeschwindigkeit ohne Änderungen an der Konstruktion auf einfache Weise geändert werden können.
Eine weitere Aufgabe ist die Bereitstellung einer Servolenkvorrichtung zum Einbau in ein Lenkgetriebe, das als Einheit gefertigt werden kann, die außer mit dem Lenkgetriebe nicht mit anderen Fahrzeugteilen zusammenwirkt, sondern in bezug auf ihre Konstruktion von diesen unabhängig ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Servolenkvorrichtung, die hohe Zuverlässigkeit hat und bei der eine Lenkhilfskraft zum Lenken nur nach Bedarf erhalten wird.
Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Servolenkvorrichtung, die als Ganzes kostengünstig gefertigt werden kann, indem als Komponenten billige Teile verwendet werden, und die hochzuverlässig ist.
Diese Ziele werden durch die Servolenkvorrichtung mit den Merkmalen des vorliegenden Anspruchs 1 erreicht.
In einer zweiten Betriebsart ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzustandssignal ein Drehmomentsignal aufweist, das detektiert wird, wenn von einem Lenkrad ein Drehmoment auf eine Lenksäule aufgebracht wird.
In einer dritten Betriebsart ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzustandssignal ein Signal aufweist, das ausgegeben wird, wenn ein vorbestimmter relativer Drehwin kel zwischen einer Eingangsachse auf der Seite des Lenkrads und einer Ausgangsachse auf der Seite der Räder gebildet ist, die miteinander durch einen Torsionsstab verbunden sind.
In einer vierten Betriebsart ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzustandssignal ein Drucksignal aufweist, das proportional zu dem Druck von Hydraulikflüssigkeit ausgegeben wird, die dem Servozylinder bei Detektierung des Drucks zugeführt wird.
Gemäß den vorstehend erwähnten Betriebsarten wird ein Signal zur Steuerung der Anzahl von Umdrehungen des Olpumpenmotors auf der Basis eines Ausgangs von Einrichtungen, die im Lenkgetriebe vorgesehen sind, erhalten zur Ausgabe des Fahrzustandssignals, das dem Fahrzeugfahrzustand entspricht, beispielsweise von einem Drehmomentsensor, einem relativen Drehwinkel zwischen der Eingangsachse und der Ausgangsachse in dem Lenkgetriebe, die durch einen Torsionsstab miteinander verbunden sind, dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in dem Servozylinder oder dergleichen. Die Anzahl von Umdrehungen des Ölpumpenmotors kann durch das Signal gesteuert werden. Somit kann ein Steuersystem in der Servolenkvorrichtung als geschlossene Schleife in dem Lenkgetriebe ausgebildet sein.
Infolgedessen kann eine Servolenkvorrichtung bereitgestellt werden, die auf zufriedenstellende Weise an einem Lenkgetriebe angebracht werden kann und die bestgeeignete Lenkhilfskraft nur durch ein Signal von dem Lenkgetriebe liefert, ohne daß ein Steuersignal von einem anderen Fahrzeugteil notwendig ist.
Gemäß der Erfindung kann eine Steuerschaltung des Ölpumpenmotors als sogenannte Hardwarekonstruktion ausgebildet sein unter Verwendung von kostengünstigen und zuverlässigen elektrischen/elektronischen Teilen. Somit ist es möglich, eine Servolenkvorrichtung bereitzustellen, die gegenüber Schwingungen und Rauschen, die in einem Fahrzeug erzeugt werden, unempfindlich ist und hohe Zuverlässigkeit aufweist. Außerdem ist es möglich, die Servolenkvorrichtung kostengünstig zu fertigen.
Die vorstehenden und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich im einzelnen aus der nachstehenden genauen Beschreibung der vorliegenden Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen. Diese zeigen in:
1 eine schematische Darstellung der Gesamtkonstruktion einer Servolenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
2 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Triggersignal und einer Spannung zeigt, die an einen Motor in einer Servolenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird.
Die schematische Darstellung von 1 zeigt die Gesamtkonstruktion einer Servolenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Unter Bezugnahme auf 1 wird nun die Gesamtkonstruktion der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Eine Servolenkvorrichtung weist einen Servozylinder 1 auf. Der Servozylinder 1 ist mit der Achse einer Zahnstange 3 verbunden, die beispielsweise in einem Lenkgetriebe 2 vorhanden ist. Wenn von einem Lenkrad 4 ein Drehmoment auf eine Lenksäule 5 aufgebracht wird und die Zahnstange 3 von einem Ritzel 6 nach rechts bzw. links bewegt wird, um einen Lenkvorgang auszuführen, hat der Servozylinder 1 die Funktion, die Bewegung der Zahnstange 3 zu unterstützen. Dabei erzeugt der Servozylinder 1 zum Lenkzeitpunkt eine Hilfskraft synchron mit dem Lenkrad 4.
Der Servozylinder 1 wird von einer Hydraulikflüssigkeit angetrieben, die von einer Ölpumpe 7 zugeführt wird. Dabei leitet der Servozylinder 1 die von der Ölpumpe 7 gelieferte Hydraulikflüssigkeit entweder in eine rechte oder eine linke Zylinderkammer ein durch Ändern der Öffnung eines Stellventils (nicht gezeigt). Ein Ölzuführweg 8 und ein Ölreduzierweg 9 sind, wie angedeutet ist, zwischen der Ölpumpe 7 und dem Servozylinder 1 vorgesehen. Ein Motor 10 zum Antreiben der Pumpe 7 ist mit der Ölpumpe 7 verbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Ölpumpe 7 und der Motor 10 in einem integral gebildeten Gehäuse enthalten, und die Ölpumpe 7 und der Motor 10 sind integral ausgebildet. Ferner weist die Ölpumpe 7 einen Reservebehälter 11 auf. In dem Reservebehälter 11 ist immer Anfangs-Hydraulikflüssigkeit gespeichert.
Eine Antriebssteuerschaltung 12 ist mit dem Motor 10 verbunden, und die Anzahl von Umdrehungen des Motors 10 wird von der Antriebssteuerschaltung 12 gesteuert. Eine Gleichspannung von beispielsweise 12 V wird als Treiberspannung an die Antriebssteuerschaltung 12 über eine Sicherung 15 von einer Lichtmaschine 13 und/oder einer Batterie 14 angelegt. Die angelegte Gleich spannung wird dem Motor 10 als Treiberspannung über eine Reihenschaltung aus Widerständen R1 und R2 zugeführt. Die Widerstände R1 und R2 sind auf Werte eingestellt, die ausreichend größer als ein Widerstandswert des Motors 10 (der Widerstandswert eines Ankers) sind, und die an den Motor 10 über die Reihenschaltung aus den Widerständen R1 und R2 geführte Spannung ist so eingestellt, daß sie eine sehr kleine Spannung ist.
Ein erster Schalter S1 ist parallel mit dem Widerstand R1 vorgesehen, und ein zweiter Schalter S2 ist parallel mit dem Widerstand R2 vorgesehen. Ein erstes Relais 20 zum Öffnen oder Schließen des ersten Schalters S1 ist relativ zu dem ersten Schalter S1 vorgesehen, und ein zweites Relais 21 zum Öffnen oder Schließen des zweiten Schalters S2 ist gleichermaßen relativ zu dem zweiten Schalter S2 vorgesehen. Jedes von den Relais 20 und 21 schließt in seinem Erregungszustand den entsprechenden ersten Schalter S1 oder zweiten Schalter S2, während es im nichterregten Zustand den entsprechenden Schalter schließt.
Die dem Motor 10 von der Antriebssteuerschaltung 12 zugeführte Treiberspannung wird beispielsweise in vier Schritten geschaltet, indem der erste Schalter und/oder der zweite Schalter S2 geöffnet oder geschlossen werden.
Es wird davon ausgegangen, daß die Werte der Widerstände R1 und R2 auf verschiedene Werte eingestellt sind. Wenn r, E bzw. i der Widerstandswert eines Ankers, eine Batteriespannung bzw. der Wert eines Stroms ist, der von der Antriebssteuerschaltung 12 zum Motor 10 fließt, wird eine an den Motor 10 angelegte Steuerspannung it durch das Öffnen oder Schließen des ersten Schalters S1 und/oder des zweiten Schalters S2 wie folgt geändert:
S1 ist geöffnet und S2 ist geöffnet: it = E – i(R1 + R2)
S1 ist geöffnet und S2 ist geschlossen: it = E – iR1
S1 ist geschlossen und S2 ist geöffnet: it = E – iR2
S1 ist geschlossen und S2 ist geschlossen: it = E
Die Treibersteuerschaltung 12 weist ferner einen ersten Vergleicher 22 zum Umschalten zwischen erregten/nichterregten Zuständen des ersten Relais 20 und einen zweiten Vergleicher 23 zum Umschalten zwischen erregten/nichterregten Zuständen des zweiten Relais 21 auf. Ein Triggersignal von einer Triggersignal-Ausgabeeinrichtung 24 wird jedem der Vergleicher 22 und 23 zugeführt.
Der erste Vergleicher 22 vergleicht das zugeführte Triggersignal mit einem ersten Referenzwert, der von einer ersten Referenzwerterzeugungsschaltung 25 abgegeben wird, um ein Signal auszugeben, um das erste Relais 20 zu erregen, wenn der erste Referenzwert ≤ dem Triggersignal ist, wogegen in den anderen Fällen ein Nichterregungssignal ausgegeben wird.
Andererseits vergleicht der zweite Vergleicher 23 das zugeführte Triggersignal mit einem zweiten Referenzwert, der von einer zweiten Referenzwerterzeugungsschaltung 26 abgegeben wird, um ein Signal zum Erregen des zweiten Relais 21 auszugeben, wenn der zweite Referenzwert ≤ dem Triggersignal ist, wogegen in den anderen Fällen ein Nichterregungssignal ausgegeben wird.
Wenn T, T_REF1 bzw. T_REF2 (mit R_REF1 < T_REF2) jeweils der Wert des Triggersignals, der erste Referenzwert bzw. der zweite Referenzwert ist, dann werden die jeweiligen geöffneten oder geschlossenen Zustände des ersten Schalters S1 und des zweiten Schalters S2 in Abhängigkeit von dem Wert T des Triggersignals wie folgt umgeschaltet:
T < T_REF1: S1 ist geöffnet und S2 ist geöffnet
T_REF1 ≤ T < T_REF2: S1 ist geschlossen und S2 ist geöffnet
T_REF2 ≤ T: S1 ist geschlossen und S2 ist geschlossen
Die Beziehung zwischen dem Wert T des Triggersignals, das der Treibersteuerschaltung 12 von der Triggersignalausgabeeinrichtung 24 zugeführt wird, und einer Spannung, die an den von der Treibersteuerschaltung 12 gesteuerten Motor 10 geführt wird (d. h. die Anzahl von Umdrehungen des Motors 10, die auch als eine Lenkhilfskraft zum Lenkzeitpunkt bezeichnet wird), wird zu der in 2 gezeigten Beziehung.
Wie 2 zeigt, wird die an den Motor 10 geführte Spannung in drei Schritten gesteuert, während der Wert T des Triggersignals ansteigt. Wenn dabei der Wert T des Triggersignals kleiner als der erste Referenzwert T_REF1 ist, wird die an den Motor 10 geführte Span nung so gesteuert, daß sie E – i(R1 + R2) ist, und die Anzahl von Umdrehungen des Motors 10 ist relativ niedrig. Wenn der Wert T des Triggersignals T_REF1 ≤ T < T_REF2 ist, wird die an den Motor 10 ugeführte Spannung so gesteuert, daß sie E – iR2 ist, und die Anzahl von Umdrehungen des Motors 10 ist ein mittlerer Wert. In einem Zustand, in dem der Wert T des Triggersignals nicht kleiner als der zweite Referenzwert T_REF2 ist, wird E, das gleich einer Ausgangsspannung der Batterie 14 ist, an den Motor 10 geführt, so daß sich der Motor 10 mit relativ hoher Geschwindigkeit dreht.
Eine Steuerspannung zur Steuerung der Anzahl von Umdrehungen des Motors 10 kann daher schrittweise von der Treibersteuerschaltung 12 gesteuert werden, die eine relativ einfache Hardware-Konstruktion mit den Widerständen R1 und R2, den Schaltelementen S1 und S2, den Relais 20 und 21 und den Vergleichern 22 und 23 ist. Da die Treibersteuerschaltung 12, wie oben beschrieben wird, eine einfache Schaltung in Form einer Hardware-Konstruktion sein kann, kann die Treibersteuerschaltung 12 gegen Vibrationen und Rauschen, die in einem Fahrzeug häufig auftreten, beständig sein und hohe Zuverlässigkeit haben.
Da die Treibersteuerschaltung 12 aus einfachen elektrischen oder elektronischen Teilen aufgebaut sein kann, besteht keine Notwendigkeit für teure elektronische Teile wie etwa eine CPU (Zentraleinheit) und Software zum Ansteuern der elektronischen Teile wie bei der herkömmlichen Servolenkvorrichtung, so daß die Servolenkvorrichtung kostengünstig gebaut werden kann.
Ferner wird die an den Motor 10 geführte Spannung proportional zu dem Wert T des Triggersignals schrittweise geschaltet. Wenn die Servolenkvorrichtung so ausgebildet ist, daß das Triggersignal einen großen Wert hat, wenn eine Lenkhilfskraft benötigt wird, kann eine große Lenkhilfskraft zugeführt werden, wenn die große Lenkhilfskraft benötigt wird, wogegen die an den Motor 10 geführte Spannung gesteuert wird, wenn die große Lenkhilfskraft nicht benötigt wird. Infolgedessen kann die Servolenkvorrichtung eine Vorrichtung mit sogenannter Energiesparwirkung sein.
Es folgt nun ein spezielles Beispiel der Triggersignalausgabeschaltung 24 für die Zuführung des Triggersignals zu der Treibersteuerschaltung 12.
Als typisches Beispiel der Triggersignalausgabeeinrichtung 24 kann ein Drehmomentsensor zum Detektieren eines von dem Lenkrad 4 auf die Lenksäule 5 aufgebrachten Lenkdrehmoments genannt werden. Als Drehmomentsensor kann ein beliebiger Typ von Drehmomentsensor verwendet werden, etwa ein Drehmomentsensor eines Typs mit einem mechanischen Kontakt, bestehend aus einem Potentiometer oder dergleichen (siehe z. B. die nichtgeprüfte JP-Patentschrift 3-74260/1991), oder ein kontaktloser Drehmomentsensor, der von der Anmelderin der vorliegenden Erfindung entwickelt wurde (siehe Engineering Journal 137/1990).
Wenn ein Fahrer eine Lenkkraft auf das Lenkrad 4 aufbringt, kann die an den Motor 10 geführte Spannung, d. h. die Anzahl von Umdrehungen des Motors 10, allmählich proportional zu der Größe der Lenkkraft umgeschaltet werden unter Nutzung des Drehmomentsensors als Triggersignalausgabeeinrichtung 24.
Ferner ist als die Triggersignalausgabeeinrichtung 24 eine Detektiereinrichtung verwendbar, um einen relativen Drehwinkel zwischen einer Eingangsachse 5 an der Seite des Lenkrads 4 und einer Ausgangsachse 28 an der Seite der Räder, die miteinander über einen Torsionsstab 27 verbunden sind, zu detektieren. Die Detektiereinrichtung kann den relativen Drehwinkel zwischen der Eingangsachse 5 und der Ausgangsachse 28 detektieren, und dadurch kann die Detektiereinrichtung einfacher als der Drehmomentsensor ausgebildet sein.
Noch ein weiteres Beispiel für die Triggersignalausgabeeinrichtung 24 ist ein Drucksensor zum Detektieren von hydraulischem Druck. Der Drucksensor ist so angeordnet, daß er den Druck von Hydraulikflüssigkeit in dem Servozylinder 1 detektieren kann. Dabei wird in dem Servozylinder 1 die Zuführung der Hydraulikflüssigkeit zu der rechten Zylinderkammer oder der linken Zylinderkammer durch Öffnen eines Steuerventils gesteuert, wie oben beschrieben wurde. Der Druck der Hydraulikflüssigkeit in jeder der Zylinderkammern ändert sich in Abhängigkeit von der Bewegung der Zahnstange 3. Infolgedessen kann der Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Zylinderkammer ständig überwacht werden, um das Drucksignal als Triggersignal der Treibersteuerschaltung 12 zuzuführen.
Der Drucksensor selber ist bereit bekannt. Verschiedene Drucksensoren, die hohe Empfindlichkeit und Güte haben, um den Druck in ein elektrisches Signal umzuwandeln und das elektrische Signal auszugeben, sind handelsüblich und nutzen beispielsweise den Piezowiderstandseffekt. Die Triggersignalausgabeeinrichtung 24 kann unter Verwendung eines handelsüblichen Drucksensors als Drucksensor für Hydraulikflüssigkeit in dem Servozylinder 1 ausgebildet sein.
Die Beschreibung bezieht sich auf einige spezielle Beispiele der Triggersignalausgabeeinrichtung 24. Wie jedes der speziellen Beispiele zeigt, kann jedoch die Triggersignalausgabeeinrichtung 24 eine Detektiereinrichtung sein, die in einem Lenkgetriebe vorgesehen ist, um in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs festzustellen, wie sich das Lenkgetriebe ändert. Wenn die in dem Lenkgetriebe vorgesehene Detektiereinrichtung als die Triggersignalausgabeeinrichtung 24 dient, kann ein Steuersignalsystem der Servolenkvorrichtung in der Servolenkvorrichtung und dem Lenkgetriebe in einer geschlossenen Schleife ausgebildet sein. Das bedeutet mit anderen Worten, daß eine Lenkeinheit, an der die Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist, als Teil gebaut werden kann, dessen Steuersignalsystem in bezug auf die Konstruktion von anderen Fahrzeugteilen unabhängig ist. Infolgedessen ist es einfach, die Lenkeinheit mit der Servolenkvorrichtung zu fertigen, und es ist möglich, Erzeugnisse mit hoher Vielseitigkeit bereitzustellen.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform weist die Treibersteuerschaltung 12 die Reihenschaltung aus den beiden Widerständen R1 und R2, den beiden Schaltern S1 und S2, den beiden Relais 20 und 21 entsprechend den Schaltern, den beiden Vergleichern 22 und 23 sowie den beiden Referenzsignalerzeugungsschaltungen 25 und 26 auf.
Wenn die Treibersteuerschaltung 12 noch weiter vereinfacht ist, kann die Anzahl von Widerständen, Schaltern, Relais, Vergleichern und Referenzsignalerzeugungsschaltungen jeweils nur eins sein. In diesem Fall wird die an den Motor 10 geführte Antriebsspannung in zwei Schritten geschaltet.
Die vorliegende Erfindung wurde zwar im einzelnen beschrieben und erläutert, es versteht sich jedoch, daß die Beschreibung nur beispielhaft ist und keine Einschränkung dar stellt; der Umfang der vorliegenden Erfindung ist nur durch die beigefügten Patenansprüche definiert.

Claims

Servolenkvorrichtung, die folgendes aufweist: einen Servozylinder (1), um das Lenken synchron mit einem Lenkrad (4) zu unterstützen, eine Ölpumpe (7) zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit zu dem Servozylinder (1), um den Servozylinder (1) anzutreiben, und einen Motor (10) zum Treiben der Ölpumpe (7), wobei die Servolenkvorrichtung folgendes aufweist: eine Einrichtung (24) zum Ausgeben eines einem Fahrzeugfahrzustand entsprechenden Fahrzustandssignals, die in einer Lenkeinrichtung (2) vorgesehen ist; eine Steuereinrichtung (12) zum Akzeptieren des Fahrzustandssignals als ein Triggersignal und zum Steuern der Drehzahl oder Anzahl von Umdrehungen des Motors (10) in Abhängigkeit von dem Triggersignal, wobei die Steuereinrichtung (12) die Steuerung so aus ausführt, daß die Drehzahl oder Anzahl von Umdrehungen des Motors (10) eine vorbestimmte erste Drehzahl oder Anzahl von Umdrehungen wird, die relativ niedrig ist, wenn der Wert des zugeführten Fahrzustandssignals größer als ein erster Referenzwert und kleiner als ein zweiter Referenzwert ist, wogegen sie die Steuerung so ausführt, daß die Drehzahl oder Anzahl von Umdrehungen des Motors (10) eine vorbestimmte zweite Drehzahl oder Anzahl von Umdrehungen ist, die relativ hoch ist, wenn der Wert des zugeführten Fahrzustandssignals größer als der zweite Referenzwert ist; wobei das Fahrzustandssignal ein Signal ist, dessen Wert sich in Abhängigkeit von dem Fahrzeugfahrzustand ändert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (12) mindestens eine Referenzwert-Einstelleinrichtung (25, 26) aufweist, um die Steuerung so auszuführen, daß bei Empfang eines Fahrzustandssignals, dessen Wert größer als ein eingestellter Referenzwert ist, die Drehzahl oder Anzahl von Umdrehungen des Motors (10) ein vorbestimmter Wert wird; die in der Steuereinrichtung (12) vorgesehene Referenzwert-Einstelleinrichtung (25, 26) aufweist: eine erste Referenzwert-Einstelleinrichtung (25), in der ein relativ niedriger erster Referenzwert eingestellt ist, und eine zweite Referenzwert-Einstelleinrichtung (26), in der ein relativ hoher zweiter Referenzwert eingestellt ist.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzustandssignal ein Drehmomentsignal aufweist, das detektiert wird, wenn von dem Lenkrad (4) ein Drehmoment auf eine Lenksäule (5) aufgebracht wird.
Servolenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzustandssignal ein Signal aufweist, das ausgegeben wird, wenn ein vorbestimmter relativer Drehwinkel zwischen einer Eingangsachse (5) auf der Seite des Lenkrads (4) und einer Ausgangsachse (28) auf der Seite der Räder gebildet ist, die durch einen Torsionsstab (27) miteinander verbunden sind.
Servolenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzustandssignal ein Drucksignal aufweist, das proportional zu dem Druck von Hydraulikflüssigkeit ausgegeben wird, die dem Servozylinder (1) bei Detektierung des Drucks zugeführt wird.