DE69416308T2 - Verfahren und vorrichtung zur verbesserung des verbrennungsprozesses - Google Patents

Description

• Aufgabe der Erfindung ist ein Verfahren zur Schaffung einer aktiven katalytischen Krackschicht durch Einführung eines Oxydationsmittels in Gasform auf metallhaltigen Oberflächen oder Oberflächen auf welchen Oxydationsmittel in der Verbrennungszone und/oder in ihrer Nachbarschaft abgelagert werden können, sowohl in der Verbrennungszone als auch längs des Weges der gasförmigen Emissionen von und jenseits der Verbrennungszone und durch den Auslaß der gasförmigen Emissionen. Aufgabe der Erfindung ist auch eine Vorrichtung für die Ausführung des Verfahrens.
• Die Vergasung eines Kraftstoffs ist ein sehr wichtiger Vorgang auf dem Gebiet der Energietechnik, da Kraftstoffe ohne vorherige Verdampfung nicht brennen können. Gewöhnlich findet die Vergasung gleichzeitig mit der Verbrennung selbst statt. Wenn der Kraftstoff bereits im Gasform vorliegt, kann der Verbrennungsapparat einfacher und daher billiger sein.
• Durch die US-A-4,182,278 ist es bereits bekannt, in Mehrzylinder-Verbrennungsmaschinen mit hoher Kompression das Luft- Kraftstoff-Verhältnis in der Verbrennungskammer eines jeden Zylinders so zu regeln, daß keine Zündprobleme bei hoher Last auftreten, und in jeden Zylinder eine Lösung von Wasserstoffperoxid einzuführen, welche dem Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Verbrennungskammer beigemischt wird.
• Durch die erfindungsgemäße Einführung eines Oxydationsmittels in Gasform erhält man nicht nur eine Verbesserung der Verbrennung bei Verbrennungsprozessen mit erhöhtem Motorwirkungsgrad als Folge, sondern auch reinere Emissionen. Letzeres ist besonders wichtig beim Einsatz von motorbetriebenen Fahrzeugen beispielsweise in Bergwerken.
• Zur Reinigung von Emissionen aus verschiedenen Verbrennungsprozessen ist die Katalysatortechnik eine bereits bekannte Technologie. Im folgenden werden einige Beispiele für Anwendungsbereiche der Erfindung beispielsweise für Verbrennungsmotoren für Automobile, Schneemobile, Außenbordmotoren und so weiter angegeben, um zu erläutern, welche Aufgaben die Erfindung vollständig oder teilweise löst. Jedoch ist die Erfindung auf alle Arten der Verbrennung anwendbar.
• Damit ein Katalysator befriedigend funktioniert, ist eine Abgastemperatur zwischen 600 und 800ºC erforderlich. Bei Temperaturen unter 600ºC beziehungsweise über 800ºC wirkt er nur teilweise. Dies ist unbefriedigend, weil die Abgase dann mehr oder weniger ungereinigt austreten. Bei Temperaturen über 1060ºC verbrennt der Katalysator selbst.
• Besonders im Winter kühlt sich der Katalysator in seiner exponierten Lage beispielsweise an der Unterseite des Fahrzeugs ab, was eine verminderte Wirksamkeit zur Folge hat. Die Kühleffekte bei Autobahngeschwindigkeit sind beträchtlich.
• Stadtverkehr, Kaltstart, Winterwetter und hohe Motorlast sind nachteilige Einflüsse, die zum teilweisen oder völligen Ausfall der Katalysatorfunktion führen. Fehlzündung leitet unver brannten Kraftstoff hinaus auf den heißen Katalysator, der dann leicht selbst verbrennt. Fehler in Kraftstoffsystemen führen leicht zu Problemen, ebenso wie schlechte Kraftstoffqualität. Fehlzündungen (verschlechterte Zündeigenschaften) aufgrund von beispielsweise verrußten Zündkerzen sind ebenfalls eine Ursache für Fehlfunktion. Blei, Ruß und klebrige Kohlenwasserstoffe können einen Katalysator leicht verstopfen. Es ist schwierig, eine konstante Geschwindigkeit von
• 70 km/h einzuhalten und damit eine gleichbleibende Last aufrechtzuerhalten, welche erforderlich ist, damit der Katalysator seinen optimalen Wirkungsgrad von etwa 95 Prozent erreicht. Daher funktioniert er nicht sehr gut im Stadtverkehr, wo hohe Reinigungswirkung besonders nötig ist. Wenn man schnell beschleunigt (die Drosselklappe rasch vollständig öffnet), wird die Lambdasonde für einige Sekunden abgeschaltet und demzufolge gelangt unverbrannter Kraftstoff auf einen praktisch glühendheißen Katalysator. Dies ist einer der Gründe für die Zunahme des Platingehalts im Straßenstaub auf ein Mehrfaches während der letzten fünf Jahre, wie in durchgeführten Untersuchungen gezeigt.
• Es ist üblich, die Katalysatorvorrichtung näher an den Motor zu bringen, um eine raschere Zündung zu erreichen. Dadurch erhöht man aber gleichzeitig den Rückstaudruck, was Leistung, Wirkungsgrad und Lebensdauer des Motors verschlechtert. Des weiteren wird der Kraftstoffverbrauch um 2 bis 5 Prozent erhöht, was zu erhöhtem Kohlenmonoxidausstoß führt. Messungen haben gezeigt, daß eine Fahrstrecke von etwa 8 km notwendig ist, um die Betriebstemperaturen zu erreichen (den Katalysator zu zünden). Zwei Drittel aller Pkw fahren weniger als 8 km, was zur Folge hat, daß ein großer Teil ungereinigte Abgase in die Atmosphäre gelangt, auch wenn das Fahrzeug mit einem Katalysator ausgerüstet ist.
• Es wurde eine Art Nachbrennkammer entwickelt, welche kurz vor dem Katalysator angeordnet ist. Letzerer wird in wenigen Sekunden auf 350 Grad Celsius aufgeheizt. Der Kraftstoff für diese Nachbrennkammer kommt durch das Auspuffrohr.
• Weil der Motor beim Kaltstart mit einer besonders fetten Kraftstoffmischung versorgt wird, gelangt ein Rest von unverbranntem Kraftstoff durch das Auspuffrohr in die Kammer. In diese wird zusätzlicher Sauerstoff eingeführt und die Mischung durch eine zusätzliche Zündkerze gezündet, so daß der Katalysator in wenigen Sekunden aufgeheizt wird.
• Durch die Einführung eines Oxidationsmittels in Gasform mit n(H&sub2;O&sub2;)oder eines Stoffes mit gleichwertiger Wirksamkeit/Eigenschaften in die Verbrennungsgase werden diese unmittelbar an formierten und katalytischen Krackoberflächen oder auch am Katalysator gezündet, welche dadurch schneller die Betriebstemperatur und optimale Wirkung erreichen. Bei Versuchen wurde der Katalysator bei Leerlauf des Motors und Abgastemperaturen zwischen 70 und 160ºC gestartet. Die Zuverlässigkeit in bezug auf Betrieb und Haltbarkeit ist dabei merklich verbessert. Man kann den Katalysator an einer beliebigen Stelle anbringen, selbst am entferntesten Ende des Auspuffrohrs. Der Motor setzt extremen geringe Mengen Ruß und extrem niedrige Mengen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, NOX usw. frei.
• Der Katalysator erhält ideale Betriebsbedingungen und die Last ist gleichmäßig verteilt.
• Erfindungsgemäß beginnt nun eine katalytische Verbrennung bei niedriger Temperatur (t ≤ 350ºC) von den Randbereichen der Verbrennung aus, beispielsweise an den Zylinderwänden, unter Rändern (squish-edges), usw., die normalerweise nur eine ge ringe Verbrennung zeigen und hohe Abgasemissionen erzeugen. Des weiteren regt die oben erwähnte Oberfläche nun die Emission von Elektronen an, welche die Zündung der Verbrennung selbst ermöglicht. Diese Elektronenemission hat auch einen Krackeffekt auf längere Ketten von Kohlenwasserstoffen. Die Verbrennung ist einfach effektiver, ohne daß Probleme mit Ruß und unverbrannten Rückständen auftreten. Weil die katalytische Verbrennung "kalt" ist, wird die thermische Erzeugung von Stickoxiden niedrig gehalten, wodurch eine "magere" Verbrennung möglich gemacht wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Effizienz der Verbrennung beträchtlich zu steigern. Offensichtlich verbleibt nach der Verbrennung eine geringe Menge von Abgasemissionen mit unverbranntem Kraftstoff. Diese Verbrennungsgase/Auspuffemissionen haben durch die obenerwähnten Reaktionen Eigenschaften erhalten, die für eine leichte Oxidation und Endverbrennung bei Kontakt mit den folgenden katalytischen Oberflächen sorgen. Diese Reaktion hat einen katalytischen Charakter, welcher mit dem einer flammenlosen Verbrennung bei niedriger Temperatur gleichgesetzt werden kann.
• Beim starken Beschleunigen (Gasgeben) wird durch die vollständigere und schnellere Zündung aller überschüssiger Kraftstoff verbrannt. Die drei Prozeßschritte der thermischen Umwandlung, die gewöhnlich mit Erhitzen beginnt und zu chemischen Reaktionen und schließlich zur Erzeugung mechanischer Arbeit weiterführt, werden umgekehrt, so daß sie beginnen und fortschreiten beispielsweise von den Zylinderwänden, welche eine zunehmende Volumenvergrößerung, d. h. Dichteerhöhung der Verbrennungsgase einleiten. Während der ersten Phase der Verbrennung in wird CO im gleichen Zeitraum erzeugt, in dem ein starker Druckanstieg auftritt. Dieser Druckanstieg treibt die halb verbrannten Gase gegen beispielsweise die Zylinderwände und die katalytischen Krackeigenschaften jener Oberflächen.
• Eine gewöhnliche Verbrennung ist beträchtlich mehr exotherm in ihrem Charakter, gleichzeitig aber zu langsam. Sie heizt die Zylinderwände auf und erzeugt thermische Stickoxide. Das ist der Grund für die Anwendung von EGR-Ventilen, die zum Zweck der Erniedrigung der Verbrennungstemperaturen einen Teil der Abgase in die Verbrennungskammer zurückführen und so die NOx- Emission vermindern. Mit den erfindungsgemäß erzeugten katalytischen Krackoberflächen findet eine rasche katalytische Verbrennung bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt in den Randzonen der Verbrennung statt. Dies führt auch einige vorteilhafte Oberflächenreaktionen und -wirkungen herbei. Beispiele dieser vorteilhaften Reaktionen sind schnellere und bessere Zündung der Brennstoffe, gleichmäßigere Druckverteilung, Verhinderung der Wasserstoffversprödung, wobei gleichzeitig Stickstoff nach Art eines Kreislauf an der Verbrennung beteiligt ist, weniger Rußbildung, weniger Verbrennungsgeräusche, geringerer Kraftstoffverbrauch, höhere Leistungsabgabe und auch elektrische Polarisation von Molekülen. Nach dem Ergebnis von Versuchen vermindert sich der Kraftstoffverbrauch um 10 bis 25 Prozent wobei die Kohlendioxidemission ebenfalls vermindert wird. Durch den niedrigeren Anfangswert des NOX und die optimal vorbehandelte Gaszusammensetzung tritt kein Distickstoffoxid- Problem in einem nachfolgenden zweiten Katalysator auf.
• Die beschriebenen katalytischen Krackeffekte werden erzielt, indem man die brennbaren Substanzen, einschließlich der Oxidationsmittel in Gasform oder Oxidationsmittel mit Wirkungseigenschaften vergleichbar mit n(H&sub2;O&sub2;), den Zieloberflächen zuführt. Von einem nahegelegenen Behälter werden mittels Druck oder Vakuum dem im einem flüssigen Zustand befindlichen Oxidationsmittel gasförmige Anteile entnommen. Dieser Gasfluß wird unter Zumischung von Luft in angemessenem Verhältnis durch Rohrleitungen mit niedriger Reibung und einer für das Oxidationsmittel angemessenen Zusammensetzung zu "Voll-Fluß Anschlüssen, gegebenenfalls mit Opferanoden" geführt, die ihrerseits das Gas in einer geeigneten Zusammensetzung auf Injektionsdüsen aus Aluminium verteilen. Diese sind in direktem Zusammenlaufen mit der Kraftstoffzufuhr selbst und ihrer Ver mischung mit der angesaugten Luft angeordnet. Es ist von größter Wichtigkeit, daß die Zufuhr zu genau dem richtigen Zeitpunkt und im richtigen Verhältnis stattfindet. Dafür wird gegebenenfalls ein Regelsystem mit Rückkopplung vom Motor verwendet, das einerseits dem Gasstrom selbst, aber auch seine Geschwindigkeit und Konzentration entsprechend und folgend der Motorlast, -drehzahl, -temperatur, dem Kraftstoffverbrauch und den emittierten Abgasen regelt.
• Die Aktivierung einer gewählten Oberfläche geschieht unter anderem wie folgt:
• Fe + H&sub2;O&sub2; → γ Fe-O-OH* + H*
• Fe + HO&sub2;* → γ Fe-O-OH*
• Fe + HO&sub2;* → γ FeO&sub2; + H
• Lang andauernde stetige Oxydation:
• Fe + H&sub2;O&sub2; → γ Fe-O-OH + CO → CO&sub2; + OH
• und/oder durch:
• Fe + n(CO) + R → Fe(CO)nR
• R = ((CH&sub2;)n, COO, OH, NO&sub2;, NHn) gebildet werden kann. Wenn n = 5 dann R = 0. Verbesserte Verbrennungseffizienz z. B. durch:
• FeO&sub2;* (γ Fe-O-OH) + CO&sub2; → FeCO&sub3;* (HFeCO&sub3;*)
• FeCO&sub3;* (HFeCO&sub3;*) + 2 Fe → Fe&sub3;C + O&sub2;=(OH) Anregung und erhöhte Emission von Elektronen z. B. durch:
• Fe + 3 OH + 3 CO + (CH&sub2;)n → Fe ((CH&sub2;)nC&sub2;O&sub4;)&sub3;
• Thermische Dissoziation des Oxidationsmittels (Beispiel n (H&sub2;O&sub2;) z. B. durch:
• H&sub2;O&sub2; → H* + HO&sub2; → H&sub2; + O&sub2;*
• (Ein Atom oder beide kann allein als sogenannter Singlet-Sauerstoff auftreten)
• was zu folgenden besonderen Bestandteilen führt:
• H*, HO&sub2;*, OH, OH*, O&sub2;*, (¹O + O)
• Durch Temperaturmessung an einem Zweitaktmotor auf einem Dynamometer-Prüfstand, wobei das erfindungsgemäße Verfahren geprüft wurde, erhielt man die unten folgenden Temperaturkurven. Zylinderkopftemperatur Zylinderwandtemperatur
• Der Versuch wurde an einem 440 ccm Zweitakt-Motor durchgeführt, wie er gewöhnlich im Schneemobilen verwendet wird. Temperaturfühler wurden bis auf 1 mm an die Verbrennungskammer eingebohrt. Vor dem Versuch wurde der Motor gut warmgefahren und dann einem Teillastbetrieb entsprechend einem praktischen Betriebszyklus unterworfen. Die obere Kurve in den entsprechenden Diagrammen stellt dem Motor im normalen Zustand dar.
• Die Kurven beweisen, daß durch die Anwendung des Verfahrens die Temperaturen an den Zylinderwänden und an der Innenseite des Zylinderkopfes fällt. Es wurde gezeigt, daß diese Temperaturverminderung zu einer Motorleistung führte, die beständig um mehr als vier Prozent höher als die für den entsprechenden Normalmotor lag. Trotzdem war der tatsächliche Kraftstoffverbrauch um etwa 15 Prozent niedriger.
• Schließlich wurde geprüft, ob ein Katalysator einer Standardmarke anspringt, wenn der Versuchsmotor im Leerlauf arbeitet. Hierbei wurden positive Ergebnisse erzielt. Während der Messung wurde der Katalysator mittels eines Rohres nach dem Endschalldämpfer, d. h. als letzter in der Kette des Auspuffsystems angeschlossen. Der Motor lief leer und die Abgastemperatur, gemessen 7 cm vom Auslaßventil, betrug 126 Grad Celsius. Direkt vor dem Katalysator lag die Temperatur bei etwa 70ºC. Innerhalb weniger Sekunden fiel u. a. der CO-Wert von 1,26 Volumenprozent auf 0,06 Volumenprozent. Es ist in vielfacher Hinsicht vorteilhaft, daß der Motor eine niedrigere Verbrennungstemperatur aufweist.
• Die prozentuale Beimischung von Öl kann vermindert werden, was unter anderem für den Katalysator weniger "PAH-Schwierigkeiten" bedeutet. Die Rußbildung und NOX-Emissionen sind minimal um nicht zu sagen kaum meßbar. Während des folgenden Winters wurde das Versuchs-Schneemobil einem wirklich harten Betrieb unterworfen, welchen es ohne Beanstandung überstand. Der Katalysator war auch dann noch in einem neuwertigem Zustand. Nach Ausweis der Versuche ergibt sich, daß es durchaus möglich ist, einen Katalysator mit guten Ergebnissen an Motoren zu benutzen, die im Hinblick auf Katalysatoren schwierig sind.
• Erfindungsgemäß wird für die Ausführung des beschriebenen Verfahrens eine Sprühstrahldüse in Verbindung mit einem Filter verwendet. Ein Beispiel einer solchen Kombination ist in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt, wobei Fig. 1 eine Sprühstrahldüse mit Filter und Fig. 2 ein Beispiel für die Anordnung der Sprühstrahldüse für das Oxidationsmittel in einen Drosselklappen-Vergaser zeigt, wie er üblicherweise in Zweitaktmotoren eingebaut ist.
• Durch Einbau eines semipermeablen Filters in die Sprühstrahldüse entsprechend Fig. 1 kann erreicht werden, daß eine Flüssigkeit oder ein Aerosol auf einfache Weise sich selbst in die entsprechende Gasform umwandelt. Das gezeigte Filter besteht aus einem ausgestanzten Ring aus beispielsweise Goretex-Material. Es können aber auch andere Materialien mit entsprechenden Eigenschaften verwendet werden.
• (Goretex-Material kann in vielen Hochtechnologie-Anwendungen verwendet werden. Das Material wird beispielsweise zur Herstellung von Regenkleidung verwendet. Die Kleidung wird vollständig wind- und wasserdicht, während sie eine Fähigkeit zum Atmen behält.)
• In Fig. 1 bezeichnet 1 eine Oxidationsmitteldüse, die in geeigneter Weise aus Aluminium hergestellt ist. In Flußrichtung des Oxydationsmittels vor der Verengung der Düse befindet sich ein Filter 5, welches aus einer einfachen oder mehrfachen Schicht eines semipermeablen Phasenübergangsmembranfilters, beispielsweise vom Goretex-Typ, besteht. Ein Filter um die Umwandlung der Flüssigkeits-/Aerosol-Phase in die Gasphase zu erleichtern.
• Im Raum vor dem Filter existiert das Oxidationsmittel in flüssiger oder in Aerosolform, welche nach dem Durchfließen des Filters sich in Gas umwandelt, welches in das Vergaserrohr 3 eingesaugt wird und direkt mit der aus der Sprühstrahldüse 6 in Aerosol Form austretenden Luft-Kraftstoff-Mischung zusammenfließt.
• In Fig. 2 bezeichnet 1 die Öffnung der Oxidationsmitteldüse. A, B, C und D bezeichnen das durch die Drosselklappe verstellbare Nadelventil eines Drosselklappen-Vergasers in verschiedenen Stellungen. In Stellung A ist das Nadelventil 2 geschlossen und die Luft-Kraftstoff-Mischung wird in das Vergaserrohr 3 durch die Leerlaufdüse 4 eingesaugt. In den Stellungen B, C und D ist das Nadelventil 2 geöffnet und das aus der Hauptdüse 1 in Gasform ausströmende Oxidationsmittel vereinigt sich direkt mit dem im Vergaserrohr in Aerosolform vorliegende Luft-Kraftstoff-Gemisch.
• Mit einem semipermeablen Phasenfilter kann Flüssigkeit/Aerosol leicht in die Gasform umgewandelt werden. Die Sprühstrahldüse selbst, die in geeigneter Weise aus Aluminium hergestellt wird, wird auf der Niederdruck-Eintrittsseite des Kraftstoffsystems angebracht, was bewirkt, daß eine Seite des Filters niedrigem (negativem) Druck unterworfen ist, wodurch eine kräftige Kapillarwirkung entsteht, die gegen die Flüssigkeits/Aerosol-Seite wirkt.
• Die Plazierung und Formung der Düse selbst ist von großer Wichtigkeit. Sie muß eine Lage haben, die dem Zusammenfließen mit dem eintretenden Luft-Kraftstoff-Gemisch und seiner Übergangsphase/Zone in die Aerosolform entspricht. In der Praxis bedeutet dies, daß die Sprühstrahldüse für das Oxidationsmittel ungefähr 5-30 mm hinter der Kraftstoffdüse oder dem Nadelventil des Vergasers angeordnet wird (siehe Fig. 2).
• Durch geeignete aerodynamische Formung der Düsenaustrittsöffnung kann man unter anderem vorteilhafte "Venturi-Wirkungen" erzielen. Bei einer sorgfältig ausgewählten Düsenposition erhält man in einem Saugmotor (vakuumgetriebenen Motor) auf diese Art eine einfache aber wirksame Regelung des Zuflusses an Oxidationsmittel, weil die Unterdruck-Saugwirkung und die Flußgeschwindigkeit um die Düse genau der Motorleistung und der Drehzahl folgen.

Claims (5)

1. Verfahren zur gleichzeitigen Zufuhr eines Oxidationsmittels und eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in die Verbrennungszone bei Verbrennungsvorgängen und dadurch verbesserter Verbrennung von und Reinigung der Emissionen im Verbrennungsvorgang,

DADURCH GEKENNZEICHNET,

- daß das Oxidationsmittel gasförmig zugeführt wird,

- daß das zugeführte Oxidationsmittel an die Oxidationsmittel-Einspritzvorrichtungen wie Einspritzdüsen/Düsen verteilt wird, die in so einem Verhältnis zu den Kraftstoff-Luft-Einspritzdüsen/Düsen angeordnet sind, daß eine direkte Aufbereitung mit der Kraftstoffzufuhr und deren Beimischung mit der Einspritzluft erreicht wird,

- daß das Oxidationsmittel einschließlich gasförmiger Oxidationsmittel mit Wirkungen äquivalent zu n H&sub2;O&sub2; in Volumenkonzentrationen von 5 bis 99% in Wasser zugeführt wird/werden und

- daß das gasförmige Oxidationsmittel oder dessen aus der Erzeugung in der Verbrennung sich ergebenden Verbrennungsgase zur Bildung einer katalytischen Krackschicht auf solchen Oberflächen beitragen, auf denen sich Oxidationsmittel sowohl in der Verbrennungszone als auch entlang des Wegs der Emissionsgase von der Verbrennungszone zu und durch den Auslaß von gasförmigen Emissionen abscheiden können.

2. Einrichtung zur Ausführung das Verfahrens gemäß Anspruch 1, GEKENNZEICHNET

- durch eine mit Filter (5) ausgestattete Oxidationsmittel-Düse (1), und dadurch,

- daß der Filter (5) aus einem n-schichtigen semipermeablen Phasenübergangsmembranfilter besteht und

- daß die Düse (1) so angebracht ist, daß eine Aufbereitung mit der Kraftstoff-Luft-Zufuhr in der ergangsphase/zone des Gemischs in Aerosol-Form erreicht wird.

3. Einrichtung gemäß Anspruch 2, DADURCH GEKENNZEICHNET

- daß die Oxidationsmittel-Düse (1) in einem Drosselvergaser angebracht und 5-30 mm nach der Kraftstoff- Düse des Vergasers in Richtung auf den Kraftstoffzylinder zu gerechnet angeordnet ist, und

- dadurch, daß der Innendurchmesser der Oxidationsmittel-Einspritzdüse/Düse 1,5-2,5 mm beträgt.

4. Einrichtung gemäß Anspruch 2, DADURCH GEKENNZEICHNET

- daß die n-schichtige Membran so aufgebaut ist, daß sie beide das Gas/Aerosol zwischen den Schichten einer Oberflächenspannung in der XY-Ebene, d. h. rechtwinklig zum Fluß, als auch Kapillarkräften entlang der Z- Achse/Flußrichtung aussetzt, wodurch die Gasausbeute erhöht wird.

5. Einrichtung gemäß Anspruch 3, DADURCH GEKENNZEICHNET

- daß die Zufuhr zu den Oxidationsmittel-Einspritzdüsen durch die Verwendung eines Regelkreises vom Motor aus geregelt wird, wobei die Regelung einerseits des Gasflusses selbst und andererseits der Flußgeschwindigkeit und seiner Konzentration in Abhängigkeit von Motorlast, Drehzahl, Temperatur, Kraftstoffverbrauch und dem Ausstoß von Gasemissionen erfolgt.