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Die Erfindung betrifft einen Flugzeug- bzw.
Luftfahrzeugsitz insbesondere für Drehflügler, der mit
Energieabsorptionseinrichtungen ausgestattet ist, deren Vertikalkomponente bei der
Höheneinstellung des Sitzes automatisch angepaßt wird.
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Bei einem Unfall des Hubschraubers sind die Sitze wie
etwa der Sitz des Piloten einer Abwärtsbeschleunigungsspitze
ausgesetzt, deren wahrscheinlichstes Profil das einer
dreieckförmigen Spitze ist, die einer Höchstbeschleunigung von 48g und
einer Dauer von 65ms entspricht, wie in Figur 1 (Kurve A) als
Vollinie dargestellt.
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Die Kurve B der Figur 1 zeigt in gestrichelter Linie
das Profil der höchsten Abwärtsbeschleunigung, die ein
menschliches Wesen aushalten kann, ohne eine schwere Verletzung zu
erleiden. Dieses Profil entspricht einer Beschleuigung von
ungefähr 20g während ungefähr 200ms.
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Der Vergleich der durchgezogenen Kurve A und der
gestrichelten Kurve B in Figur 1 zeigt, daß die Sicherung einer
einen Hubschraubersitz einnehmenden Person nur möglich ist, wenn
die Schale des durch die Person eingenommenen Sitzes kontrolliert
vertikal verschiebbar ist in bezug auf das Gestell, mit dem der
Sitz auf dein Boden befestigt ist. Diese Verschiebung wird
kontrolliert durch Energieabsorptionseinrichtungen, die einen Teil
des Stoßes aufnehmen, so daß die Vertikalbeschleunigung der
sitzenden Person innerhalb akzeptabler Grenzen bleibt.
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Außerdem sind im Falle eines Pilotensitzes ebenfalls
Höhenverstelleinrichtungen der Schale in bezug auf das Gestell
vorgesehen, so daß die Augen des Piloten sich immer in einer
geeigneten Höhe befinden, unabhängig von seiner Körpergröße.
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In der Praxis und wie vor allem in dem Dokument US-A-
3 985 388 dargestellt, sind die Energieabsorptionseinrichtungen
und die Höhenverstelleinrichtungen im allgemeinen in eine
Verbindungsstruktur zwischen dem Gestell und dem Sitz integriert.
Noch genauer wirken die Höhenverstelleinrichtungen der Schale des
Sitzes auf diese Schale durch Energieabsorptionseinrichtungen
hindurch, so daß die Kennlinien dieser
Energieabsorptionseinrichtungen unverändert bleiben, wenn man die Höhe der Schale
verstellt.
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Außerdem begrenzt die Reihenanordnung der
Höhenverstelleinrichtungen und der Energieabsorptionseinrichtung in der
Verbindungsstruktur, welche die Schale mit dem Gestell verbindet,
die Vertikalverschiebung der Energieabsorptionseinrichtungen auf
den minimalen Abstand zwischen Schale und Boden, wenn die Schale
ihre tiefste Stellung einnimmt. Die
Energieabsorptionseinrichtungen werden also üblicherweise so dimensioniert, daß im Falle
eines Unfalls die auf eine schwergewichtige Person wirkende
Vertikalbeschleunigung ganz innerhalb dieser derart begrenzten
Vertikalverschiebung absorbiert wird.
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Diese klassische Anordnung führt jedoch dazu, daß
leichte Personen stark benachteiligt werden. Wenn man nämlich
klassische Energieabsorptionseinrichtungen verwendet, mit
konstanter Kraft bzw. Widerstandskraft, verursacht eine schwere
Person bei einer relativ kleinen Beschleunigung eine große
Verschiebung, während umgekehrt eine leichte Person bei einer
großen Beschleunigung nur eine kleine Verschiebung verursacht.
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Um diese Nachteile zu beseitigen, und wie dargestellt
in dem Dokument US-A-4 408 738, hat man sich vorgestellt, die
klassischen Energieabsorptionseinrichtungen zu ersetzen durch
Energieabsorptionseinrichtungen mit einstellbarer Belastung. Die
Einstellung der Belastung erfolgt durch eine elektromechanische
Vorrichtung, die auf die Korpulenz der sitzenden Person anspricht,
wobei diese durch die Verlängerung eines verstellbaren Gurts
ermittelt wird, der um seine Oberkörper herum festgemacht wird.
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Zwar ermöglicht die in dem Dokument US-A-4 408 738
beschriebene Anordnung im Prinzip eine für jeden Benutzer im
wesentlichen gleiche Beschleunigung, unabhängig von seiner
Korpulenz, doch handelt es sich dabei um eine komplexe und teure
Vorrichtung. Diese Vorrichtung erfordert nämlich einen Sensor auf
dem Sitzgurt sowie die Verwendung einer komplexen
elektromechanischen Vorrichtung und einer Energieabsorptionseinrichtung
mit verstellbarer Belastung.
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Die Erfindung hat genau einen Luftfahrzeugsitz zum
Gegenstand, dessen neuartige Konzeption ermöglicht, in
Abhängigkeit von der Größe der sitzenden Person eine auf diese letztere im
Falle eines Unfalls durch die Energieabsorptionseinrichtungen
ausgeübte Haltekraft zu verändern, damit die
Vertikalbeschleunigung, der diese Person im Falle eines Unfalls ausgesetzt
ist, im wesentlichen unabhängig von ihrer Größe gleichförmig ist,
dank einer besonders einfachen Vorrichtung, bei der weder ein
Sensor noch Energieabsorptionseinrichtungen mit einstellbarer
Belastung verwendet werden.
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Erfindungskonform erzielt man dieses Resultat mittels
eines Luftfahrzeugsitzes, der einen Schalensitz zur Aufnahme einer
Person, ein auf dem Boden des Luftfahrzeugs befestigtes Gestell
und eine Verbindungsstruktur zwischen dem Schalensitz und dem
Gestell umfaßt, in die Höhenverstelleinrichtungen und
Energieabsorptionseinrichtungen integriert sind, die auf den Schalensitz
eine Haltekraft ausüben, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verstelleinrichtungen auf die Energieabsorptionseinrichtungen wirken, um
deren Neigung zu verändern, so daß die Vertikalkomponente der
Haltekraft bei einer Betätigung der Verstelleinrichtungen sich in
umgekehrter Richtung bezüglich des Abstands verändern, der den
Schalensitz vom Boden trennt.
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Da die Höhenverstelleinrichtungen des Schalensitzes
ebenfalls die Wirkung haben, die Neigung der
Energieabsorptionseinrichtungen zu verändern, ist im Falle eines Unfalls die
Vertikalkomponente der auf die sitzende Person wirkenden
Haltekraft bei einer kleinen Person größer als bei einer großen Person.
Nun haben die Bevölkerungsgruppe der Piloten betreffende
Statistiken gezeigt, daß ihr Gewicht entsprechend ihrer Größe
variiert. Der erfindungsgemäße Sitz ermöglicht also, die
Beschleunigungen, denen Personen im Falle eines Unfalls ausgesetzt
sind, unabhängig von dem Gewicht dieser Personen innerhalb von
Grenzen zu halten, die für den menschlichen Organismus akzeptabel
sind.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
üben die Energieabsorptionseinrichtungen auf den Schalensitz eine
konstante Haltekraft aus, ohne weitere Verstellungen als diejenige
der Höhe des Schalensitzes erforderlich zu machen.
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Bei eben dieser Ausführungsform der Erfindung umfassen
die Energieabsorptionseinrichtungen wenigstens ein Paar
Energieabsorber, im wesentlichen symmetrisch angeordnet im bezug auf eine
vertikale Mittelebene des Sitzes, wobei die ersten Enden jedes
Paars durch einen konstanten Abstand getrennt sind, während die
anderen Enden dieser Absorber durch einen Abstand getrennt sind,
der sich bei einer Betätigung der Verstelleinrichtungen verändert.
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In diesem Fall umfaßt das Gestell vorteilhafterweise
zwei parallele seitliche Führungen, auf die der Schalensitz
gleitend montiert ist, wobei die ersten Enden der Absorber jedes
Paares an diesen Führungen angelenkt sind, während die anderen
Enden dieser Absorber mit der Lehne des Schalensitzes durch zwei
mit den Verstelleinrichtungen verbundene Anlenkhebel verbunden
sind, wobei diese Hebel symmetrisch sind in bezug auf die genannte
Mittelebene des Sitzes.
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Vorzugsweise ist jeder der Hebel an den anderen Enden
der Absorber jedes Paares und an einem an der Lehne befestigten
Verbindungselement angelenkt.
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Vorteilhafterweise umfassen die Verstelleinrichtungen
der Sitzhöhe Verriegelungseinrichtungen des Schalensitzes in einer
bestimmten Stellung.
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Die Hebel können dann mit ihrem ersten Ende an den
Absorbern, in ihrer Mitte an dem Verbindungselement und mit ihrem
zweiten Ende an einer mit den Verriegelungseinrichtungen
kombinierten Stange von veränderlicher Länge angelenkt sein.
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Vorzugsweise umfaßt der Sitz außerdem Einrichtungen zum
automatischen Höherstellen des Schalensitzes mit der Tendenz,
diesen letzteren in seine Hochstellung zu bringen.
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Diese automatischen Höherstelleinrichtungen befinden
sich vorteilhafterweise zwischen den Hebeln.
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Nun wird beispielartig und nicht einschränkend eine
bevorzugte Ausführungsform beschrieben, bezogen auf die
beigefügten Zeichnungen:
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- die Figur 1, schon beschrieben, zeigt jeweils als Funktion der
Zeit (m/s) die Vertikalbeschleunigungsspitze A (durchgezogene
Linie), der ein Hubschrauber im Falle eines Unfalls ausgesetzt
ist, und die maximale Vertikalbeschleunigung B (gestrichelte
Linie), die ein menschliches Wesen aushält;
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- die Figur 2 ist eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Luftfahrzeugsitzes;
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- die Figur 3 ist eine Rückansicht des Sitzes der Figur 2;
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- die Figur 4 ist eine mit der Figur 3 vergleichbare Ansicht, die
im vergrößerten Maßstab die Verbindungsstruktur zwischen dem
Schalensitz und dem Sitzgestell in der Stellung zeigt, die diese
Struktur einnimmt, wenn der Schalensitz in seiner Hochstellung
(durchgezogene Linie) und seiner Tiefstellung (strichpunktierte
Linie) ist;
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- die Figur 5 ist eine mit der Figur 4 vergleichbare Ansicht, die
den Zustand der Verbindungsstruktur nach einem Unfall zeigt: als
durchgezogene Linie, wenn der Schalensitz vorher eine
Hochstellung einnahm, und als strichpunktierte Linie, wenn der
Schalensitz vorher eine Tiefstellung einnahm;
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- die Figur 6 zeigt die im Falle eines Unfalls auftretende
Beschleunigung (in g) für einen klassischen Sitz
(strichpunktierte Linie) und einen erfindungsgemäßen Sitz
(durchgezogene Linie).
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Die Figuren 2 und 3 stellen einen erfindungsgemäßen
Pilotensitz für ein Luftfahrzeug, insbesondere einen Drehflügler
dar.
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In diesen Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 10 den
Boden des Luftfahrzeugs. Auf diesem Boden ist ein allgemein mit 12
bezeichnetes Gestell des Sitzes befestigt, von dem nun ein
Ausführungsbeispiel beschrieben wird.
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Das Gestell 12 ist steif und wird hauptsächlich
gebildet durch Rohre und Stangen aus Aluminium, zusammengebaut
mittels maschinell bearbeiteter Teile. Es ist auf zwei am Boden 10
befestigte Rohre 14 montiert. Die Rohre 14 sind parallel zur
Längsachse des Luftfahrzeugs. Diese Anordnung ermöglicht also ein
Verstellen der Sitzposition in dieser Achse.
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Das Gestell 12 weist zwei Rohre 18 auf, die eine
seitliche vertikale Führung für einen Schalensitz 16 bilden. Diese
Rohre 18 sind parallel zueinander über horizontalen Führungsrohren
14 angeordnet, von denen aus sie sich im wesentlichen vertikal
nach oben erstrecken, leicht nach hinten geneigt. Hinter jedem
vertikalen Führungsrohr 18 umfaßt das Gestell 12 eine Gegenstütze
20, gebildet durch eine Aluminiumstange. Ein Verbindungsteil 22
dient der oberen Befestigung jeder Gegenstütze 20 am Mittelteil
des entsprechenden vertikalen Führungsrohrs 18.
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Um das Gestell 12 zu versteifen, ist das untere Ende
jedes vertikalen Führungsrohrs 18 mit dem unteren Ende der hinter
diesem Rohr angebrachten Gegenstütze 20 durch einen horizontalen
Zugstab 24 verbunden, der über dem enstsprechenden horizontalen
Führungsrohr 14 angebracht ist.
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Um eine Verwindung und das seitliche Kippen des Sitzes
zu vermeiden, umfaßt das Gestell 12 außerdem zwei Paare X-förmig
angeordneter Stangen. Ein erstes X-Stangenpaar 26 verbindet das
obere Ende jeder Gegenstütze 20 mit dem unteren Ende der anderen
Gegenstütze. Ein zweites X-Stangenpaar 28 verbindet das vordere
Ende jedes Zugstabs 24 mit dem hinteren Ende des anderen Zugstabs.
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Schließlich gewährleisten vier Führungsteile 30,
befestigt an den unteren Enden der vertikalen Führungsrohre 18 und
der Gegenstützen 20, die Montage des Gestells 12 auf den
horizontalen Führungsrohren 14. Diese Führungsteile enthalten
Lager mit kleinen Reibungskoeffizienten, so daß das Gestell leicht
auf den Rohren 14 gleiten kann, sowie Blockierungseinrichtungen,
die ermöglichen, das Gestell in der gewünschten Position zu
arretieren.
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Das obere Ende jedes vertikalen Führungsrohrs 18 trägt
eine Hülse 32, die der Aufhängung einer Verbindungsstruktur 34
dient, durch die der Schalensitz 16 an dem Gestell 12 befestigt
wird. Diese Verbindungsstruktur 34, die in der Folge mehr im
Detail beschrieben wird, umfaßt auf bekannte Weise
Höhenverstelleinrichtungen 36 und Energieabsorptionseinrichtungen 38 des
Schalensitzes 16.
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Der in den Figuren 2 und 3 dargestellte Schalensitz 16
umfaßt eine Lehne 40, fest verbunden mit einem Sitz 42, der ein
Kissen 44 trägt, auf dem eine Person O sitzt. Letztere ist auf dem
Schalensitz 16 mittels eines Gurtzeugs 46 aus einem Bauchgurt,
zwei Schultergurten und einem Schrittgurt festgeschnallt.
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Für die Montage des Schalensitzes 16 auf dem Gestell 12
mit der Möglichkeit einer Vertikalverschiebung zur
Höhenverstellung und Energieabsorption im Falle eines Unfalls, trägt die
Lehne 40 des Schalensitzes 16 auf ihrerer Rückseite zwei Paare von
Lagern 48. Jedes dieser Paare der Lager 48 ist gleitend auf einem
der Vertikalführungsrohre 18 angebracht.
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Nun wird die Verbindungsstruktur 34, durch die der
Schalensitz 16 an dem Gestell 12 befestigt ist, mit Bezug auf die
Figuren 4 und 5 im Detail beschrieben.
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Wie diese Figuren zeigen, ist die Verbindungstruktur 34
symmetrisch in bezug auf eine vertikale Mittelebene des Sitzes.
Sie ist hinter der Lehne 40 angeordnet, zwischen den vertikalen
Führungsrohren 18.
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Bei der dargestellten Ausführungsform umfaßt die
Verbindungsstruktur 34 zwei Energieabsorber 50, die in bezug auf
die vertikale Mittelebene des Sitzes symmetrisch angeordnet sind
und die Energieabsorptionseinrichtungen 38 bilden. Die
Energieabsorber 50 sind identisch und üben auf den Schalensitz 16
eine konstante Haltekraft aus. Man kann einen irgendeinen
beliebigen Typ wählen, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Es handelt sich generell um Vorrichtungen, die sich bei einem
Unfall, der ihre Verlängerung verursacht, bleibend verformen.
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Das obere Ende jedes Energieabsorbers so ist durch eine
Achse 52 an einer der Hülsen 32 angelenkt, die am oberen Ende des
entsprechenden Vertikalführungsrohrs 18 angebracht sind. Noch
genauer sind die Gelenkachsen 52 senkrecht zu einer Ebene
ausgerichtet, die durch die Achsen der Rohre 18 und der
Energieabsorber 50 verläuft. Der Abstand zwischen den oberen Enden
der Energieabsorber so ist also konstant und festgelegt durch den
Abstand, der die Gelenkachsen 52 trennt.
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An seinem unteren Ende ist jeder der Energieabsorber 50
durch eine Achse 54 an dem oberen Ende eines V-förmigen Hebels 56
angelenkt. Die Schwenkachsen 54 sind parallel zu den Schwenkachsen
52 ausgerichtet, und die Hebel 56 befinden sich in einer Ebene,
die parallel ist zu Ebene, welche die Achsen der vertikalen
Führungsrohre 18 und der Energieabsorber 50 enthält.
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In ihrem mittleren Teil, der Spitze des V entsprechend,
sind die Hebel 56 durch eine Schwenkachse 58 an einem gemeinsamen
Verbindungselement 60 angelenkt, das hinter der Lehne bzw. hinten
an der Lehne 40 des Schalensitzes 16 festgemacht ist. Die
Schwenkachsen 58 sind parallel zu den Schwenkachsen 52 und 54. Die
Hebel sind symmetrisch in bezug auf die vertikale Mittelebene des
Sitzes und die beiden V-förmigen Spitzen, die diese Hebel bilden,
weisen nach außen.
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Die unteren Enden der Hebel 56 sind durch eine Stange
62 verbunden. Noch genauer sind die Enden der Stange an den Hebeln
56 angelenkt durch Schwenkachsen 64, parallel zu den Schwenkachsen
52, 54 und 58. Die Stange 62 ist von variabler und regelbarer
Länge. Sie enthält einen Riegel 66, dessen Blockierung die
Aufrechterhaltung eine bestimmte Länge der Stange ermöglicht.
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Die Stange 62 bildet also die Höhenverstelleinrichtung
des Schalensitzes 16. Wenn man nämlich die Länge dieser Stange 62
in Richtung Höchstwert vergrößert, wie in Figur 4 mit Vollstrich
dargestellt, schwenken die Hebel 56 um ihre Schwenkachsen 58 herum
in der Richtung, die den Abstand zwischen ihren unteren, an der
Stange 62 angelenkten Enden vergrößert. Aufgrund der V-Form der
Hebel 56 hat diese Schwenkung eine Abnahme des vertikalen Abstands
zwischen den oberen Enden der Hebel 56 und dem Verbindungselement
60 sowie eine Annäherung dieser Enden zur Folge.
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Da die Länge der Energieabsorber 50 unter normalen
Flugbedingungen konstant bleibt und da die oberen Enden dieser
Energieabsorber an den Hülsen 32 des Gestells befestigt sind,
bewirkt eine Verlängerung der Stange 62 eine Anhebung des
Verbindungselements 60 und folglich des Schalensitzes 16, an dem
dieses Verbindungselement befestigt ist. Den Zustand der maximalen
Verlängerung der Stange 62 zeigt die Figur 4 im Vollstrich, was
der Einnahme des Sitzes durch eine kleingewachsene Person
entspricht.
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Wenn umgekehrt die Stange 62 auf ihre minimale Länge
verkürzt wird, in Figur 4 strichpunktiert dargestellt, werden die
Hebel 56 anders herum geschwenkt, so daß ihre oberen Enden sich
voneinander und von dem Verbindungselement 60 entfernen. Der
vertikale Abstand zwischen dem Verbindungselement 60 und den
Hülsen 32 nimmt zu, was eine Absenkung des Schalensitzes 16
bewirkt und einer Einnahme dieses Sitzes durch eine großgewachsene
Person entspricht.
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Bei der erfindungsgemäßen Verbindungsstruktur 34
verhalten sich die Energieabsorber 50 also wie Anlenkhebel, deren
Neigung in Abhängigkeit von der Länge variiert, die man der Stange
62 gibt. Noch genauer sieht man in Figur 4, daß die Neigung der
Energieabsorber 50 maximal ist, wenn der Schalensitz 16 seine in
durchgezogenen Linien dargestellte Hochstellung einnimmt, und
minimal ist, wenn der Schalensitz seine Tiefstellung einnimmt,
dargestellt in strichpunktierten Linien.
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Die Vertikalkomponente der Haltekraft, die durch die
Energieabsorber auf den Schalensitz 16 wirkt, ist also umso
größer, je niedriger die durch den Schalensitz 16 eingenommene
Stellung ist. In anderen Worten variiert die Vertikalkomponente
der Haltekraft in umgekehrter Richtung zum Abstand zwischen dem
Schalensitz 16 und dem Boden 10, wenn die
Höhenverstelleinrichtungen 36 dieses Schalensitzes betätigt werden.
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Die Figur 5 zeigt die Verbindungsstruktur 34 der Figur
4 nach einem Unfall für den Fall, daß der Schalensitz 16 sich
anfangs in der Hochstellung befand (durchgezogene Linien), und für
den Fall, daß der Schalensitz 16 sich anfangs in der Tiefstellung
befand (strichpunktierte Linien).
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Unabhängig von der Anfangsstellung des Schalensitzes 16
wird der untere Teil der Verbindungsstruktur 34, gebildet durch
die Hebel 56, das Verbindungselement 60 und die Stange 62, bei
einem Aufprall nicht verformt, da die Länge der Stange 62 bei dem
Wert blockiert bleibt, der anfangs von der betreffenden Person mit
Hilfe der Verriegelung 66 eingestellt wurde. Hingegen wirkt sich
die Vertikalbeschleunigung nach unten, der der Schalensitz
ausgesetzt ist, wenn das Luftfahrzeug auf dem Boden aufprallt,
durch eine Verlängerung der Energieabsorber 50 aus, die einen Teil
des Aufpralls absorbieren.
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Unter der Wirkung dieser Verlängerung und wie
dargestellt in den Figuren 4 und 5 nimmt die Neigung der
Energieabsorber 50 in dem Maße, wie sie sich verlängern, ab. Daher
nimmt die Vertikalkomponente der Haltekraft, die über die Absorber
auf diesen Schalensitz wirkt, während des Aufpralls zu,
unabhängig von der anfänglichen Höheneinstellung des Schalensitzes
16. Die Beschleunigung, der die Person ausgesetzt ist und die
direkt proportional zu dieser Kraft ist, erhöht sich folglich
während des Aufpralls geringfügig aber gleichmäßig.
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Diese Charakteristik ist günstig im Falle einer
schlechten Benutzung des Sitzes, d.h. wenn der Schalensitz für
eine schwergewichtige Person hoch eingestellt ist und für eine
leichtgewichtige Person tief. Es bleiben nämlich in beiden Fällen
die verfügbaren Wege und die Höchstbeschleunigungen, denen die
Personen ausgesetzt sind, kompatibel mit den Anforderungen
bezüglich der Überlebenschancen dieser Personen.
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Wie ebenfalls in den Figuren 4 und 5 dargestellt,
umfaßt die Verbindungsstruktur 34 auch automatische
Hebeeinrichtungen des Schalensitzes 16, gebildet durch eine Vorrichtung
68, horizontal zwischen dem Verbindungselement 60 und der Stange
62 angeordnet, deren Enden durch Achsen 70 an den Hebeln 56
angelenkt sind. Die Achsen 70 sind parallel zu den Schwenkachsen
52, 54, 58 und 64. Die Vorrichtung 68 kann gebildet werden durch
irgendeine federnde Vorrichtung (Gas, Metall o.a.), die auf die
Hebel 56 permanent eine Kraft ausübt, die bestrebt ist, den
Abstand der Achsen 70 zu vergrößern.
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Wenn die Verriegelung 66 entriegelt ist, hat die
Vorrichtung 68 den Zweck, die Hebel 56 um ihre Drehachsen 58 herum
zu schwenken, um den Schalensitz 16 automatisch in die
Hochstellung zu bringen, dargestellt in Figur 4 mit durchgezogenen
Strichen. Um sich die Höhe des Schalensitzes 16 einzustellen, muß
die betreffende Person diesen nur noch entgegen der Wirkung dieser
Vorrichtung 68 auf die gewünschte Höhe absenken und dann die
Stange 62 mit Hilfe der Verriegelung 66 blockieren, um die derart
durchgeführte Einstellung zu sichern.
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Selbstverständlich ist die Erfindung nicht beschränkt
auf die soeben mit Bezug auf die Figuren 2 bis 5 beschriebene
Ausführungsform So können z.B. die
Energieabsorptionseinrichtungen 38 mehrere Paare von den Absorbern 50 analogen
Energieabsorbern umfassen. Ebenso können die Mechanismen zur
Höhenverstellung des Schalensitzes 16 von den beschriebenen
verschieden sein, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Schließlich kann die Veränderung der Neigung der Absorber bei
einer Betätigung der Höhenverstelleinrichtungen des Schalensitzes
in zwei beliebigen verschiedenen Ebenen erfolgen.
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Die Figur 6 stellt die Beschleunigung dar (in g), der
eine Person in einem Drehflüglersitz von klassischer Konzeption,
wie beschrieben in dem Dokument US-A-3 985 388 (gestrichelte Kurve
C), und in einem erfindungsgemäßen Sitz (durchgezogene Kurve D) in
Abhängigkeit von ihrer Körpergröße ausgesetzt ist.
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Wie schon oben erwähnt, sind kleine Personen in dem
klassischen Sitz (Kurve C) großen Beschleunigungen ausgesetzt (bis
25g), die die Schwellenwerte überschreiten, die der menschliche
Organismus normalerweise ohne schwere Verletzungen aushalten kann
(s. Kurve B der Figur 1).
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Hingegen ermöglicht der erfindungsgemäße Sitz (Kurve D)
eine Begrenzung der Beschleunigung im Falle eines Unfalls auf
einen Wert, der den durch den Menschen verträglichen Schwellenwert
nicht überschreitet, unabhängig von der Körpergröße der
betreffenden Person.
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Anzumerken ist, daß der Bereich der Körpergrößen und
folglich der Gewichte, den der erfindungsgemäße Sitz abdeckt,
verschoben werden kann, indem man die Energieabsorber 50
auswechselt, z.B. wenn man an dem Schalensitz 16 eine Panzerung
anbringen möchte.
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Außerdem kann der Bereich der Körpergrößen und folglich
der Gewichte verbreitert werden, indem man die jeweiligen
Dimensionierungen der verschiedenen, die Verbindungsstruktur 34
zwischen dem Schalensitz 16 und dem Gestell bildenden Teile
verändert.
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Die beiden in den vorangehenden Absätzen genannten
Änderungen haben auch eine Veränderung des Spitzenwerts der
Beschleunigung zur Folge, die der Sitz absorbieren kann.