DE69408044T2

DE69408044T2 - Automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69408044T2
Application number: DE69408044T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hayabuchi; Satoru Kasuya; Masaaki Nishida; Nobutada Sugiura; Takao Taniguchi; Kazumasa Tsukamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1993-06-30
Filing date: 1994-06-24
Publication date: 1998-05-14
Anticipated expiration: 2014-06-25
Also published as: US5470284A; JP3496238B2; JPH0719297A; EP0632216B1; EP0632216A1; DE69408044D1

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe mit einem Planetensatz, der besonders bei Anwendung auf ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb geeignet ist, und insbesondere ein Fünfgang-Automatikgetriebe, mit dem durch eine geringfügige Änderung ein Viergang-Automatikgetriebe aufgebaut werden kann.
Allgemein ist in einem Automatikgetriebe ein Hilfsgetriebemechanismus mit einem Planetensatz einem Hauptgetriebemechanismus mit zwei Planetensätzen zugefügt, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu realisieren. Die Anwendung dieses Automatikgetriebes auf das Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb ist z. B. in unserer US-A-4722242 gezeigt, die ein Viergang-Automatikgetriebe vorschlägt, in dem eine erste Welle mit einem Dreigang-Automatikgetriebemechanismus mit einer Kombination aus zwei Planetensätzen als Hauptgetriebemechanismus angeordnet ist, während eine zweite Welle mit einem Underdrive-Mechanismus (UD-Mechanismus) mit einem Planetensatz als Hilfsgetriebemechanismus angeordnet ist.
Im übrigen besteht seit einigen Jahren ein Bedarf an einem Automatikgetriebe mit mehr Vorwärtsgängen, z. B. fünf, um die Kilometer- und Laufleistung zu verbessern. Daher schlugen wir ein Automatikgetriebe vor, in dem die erste Welle mit einem Hauptgetriebemechanismus mit einer Kombination aus einem Einzelplanetensatz und einem Doppelplanetensatz angeordnet ist, während die zweite Welle mit einem Simpson-Hilfsgetriebemechanismus angeordnet ist, was in der US-A-4914978 offenbart ist. Dadurch kann der Hauptgetriebemechanismus drei oder vier Vorwärtsgänge durch eine geringfügige Änderung realisieren und in Kombination mit einem Dreigang-Hilfsgetriebemechanismus fünf oder sechs Vorwärtsgänge im gesamten Automatikgetriebe realisieren (nachfolgend als "Vielgang-Automatikgetriebe A" bezeichnet).
Allgemein kann das Automatikgetriebe in sehr viele Arten unterteilt werden, um verschiedenen Fahrzeugarten und verschiedenen Bedürfnissen gerecht zu werden. Eine drastische Zunahme der Produktionskosten wäre die Folge einer Herstellung solch verschiedener Automatikgetriebearten mit entsprechend unterschiedlichen Teilen und auf entsprechend unterschiedlichen Montagebändern. Daher besteht ein wichtiges Ziel des Automatikgetriebes darin, die verschiedenen Teile und verschiedenen Montagebänder zu vereinheitlichen. Keine Ausnahme bildet bei diesem Ziel die Änderung des Viergang-Automatikgetriebes in ein Fünfgang-Getriebe.
Allerdings sind beim vorgenannten Vielgang-Automatikgetriebe A im Hilfsgetriebemechanismus dessen zwei Planetensätze durch ein Verbindungsteil verbunden, und an seinem hinteren Abschnitt (entgegengesetzt zur Motorseite) ist er mit einer Bremse für seinen 2. Gang und einer Kupplung für seinen 3. Gang angeordnet. Dadurch verringert sich die Anzahl von Teilen, die gemeinsam mit dem Viergang-Automatikgetriebe verwendet werden, das mit dem Hilfsgetriebemechanismus mit einem Planetensatz ausgerüstet ist, so stark, daß die Bremsen, Kupplungen usw. zwischen dem Vier- und Fünfgang-Automatikgetriebe zu unterschiedlichen Anordnungen und Verbindungen abgeändert werden müssen, wodurch die vorhandenen Montagebänder stark verändert werden müssen. Somit muß das Vielgang-Automatikgetriebe A schwierige Probleme wie die hohen Produktionskosten vor seiner Überleitung in die Praxis lösen.
Erhält das Automatikgetriebe mehr Gänge, läßt sich ferner ein größerer Bereich von Übersetzungen einstellen, was den Vorteil bietet, daß ein höheres Drehmoment in den Getriebestufen der niedrigeren Gänge erreicht werden kann, um die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs zu verbessern. Andererseits werden die in den niedrigeren Gängen zu betätigenden Reibeingriffselemente höheren Belastungen ausgesetzt, so daß ihre Haltbarkeit verbessert werden muß. Wünschenswert ist, daß die in diesem Fall einzusetzenden Reibeingriffselemente z. B. Lamellen- bzw. Mehrscheiben-Eingriffselementemit höheren Drehmomentkapazitäten sind. Indes müssen die Reibeingriffselemente mit zahlreichen Reibteilen und hydraulischen Servoelementen verwendet werden, die in Axialrichtung wirken. Dadurch sind die Mehrscheiben-Eingriffselemente Ursache für eine axiale Größenzunahme des Automatikgetriebes, so daß sie nicht immer vorteilhaft für das Automatikgetriebe in einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb sind, das axial in seiner Größe beschränkt ist.
Im Hilfsgetriebemechanismus des vorgenannten Vielgang- Automatikgetriebes A werden in einer niedrigeren Getriebestufe für den 1. Gang oder Rückwärtsgang betätigte Bandbremsen als Reibeingriffselement verwendet, um die axiale Größenzunahme zu begrenzen. Im Hinblick auf die Drehmomentkapazität haben die Bandbremsen jedoch eine größere Länge als andere Bandbremsen. Dadurch erfüllt der Aufbau nicht den eigentlichen Zweck der Bandbremsen, die axiale Größenzunahme zu beschränken.
Daher wurde ein Vielgang-Automatikgetriebe (im folgenden "Vielgang-Automatikgetriebe B" genannt) vorgeschlagen, in dem die zweite Welle mit dem Simpson-Hilfsgetriebemechanismus mit Mehrscheibenbremsen angeordnet ist, was in der US-A-4624154 offenbart ist. In diesem Vielgang-Automatikgetriebe B sind z. B. die in einer Getriebestufe eines höheren Gangs mit geringerer Last zu betätigenden Reibeingriffselemente die Bandbremsen, während z. B. die in einer Getriebestufe eines niedrigeren Gangs zu betätigenden Reibeingriffselemente die Mehrscheibenbremsen mit höheren Drehmomentkapazitäten sind.
Allerdings kommt es bei diesem Vielgang-Automatikgetriebe B zu axialer Größenzunahme des Hilfsgetriebemechanismus, da er mit hydraulischen Servoelementen zum Betatigen und Lösen der zuvor beschriebenen Mehrscheibenbremsen versehen ist. Gleichzeitig werden im Gegensatz zum zuvor beschriebenen vielgang-Automatikgetriebe A die Teile bisher noch nicht gemeinsam mit dem Viergang-Automatikgetriebe verwendet, da die beiden Planetensätze durch das Verbindungsteil verbunden und auf ihrer Rückseite (entgegengesetzt zur Motorseite) die Mehrscheibenbremsen und den Überbrückungskupplungen angeordnet sind. Somit verbleiben vor der praktischen Realisierung schwierige Probleme wie die Montagemöglichkeit im Fahrzeug oder die sehr hohen Kosten.
Die US-A-4914978 offenbart ein Automatikgetriebe. Es weist auf: eine Strömungskupplung und einen Hauptgetriebemechanismus, die gleichachsig zueinander auf einer ersten Welle angeordnet sind, und einen auf einer zweiten Welle parallel zur ersten Welle angeordneten Hilfsgetriebemechanismus mit einem ersten und zweiten Planetensatz und mehreren Reibeingriffselementen, einen Mantel zum Unterbringen der Strömungskupplung, ein mit dem Mantel verbundenes Gehäuse zum Unterbringen des Hauptgetriebemechanismus und des Hilfsgetriebemechanismus und einen mit dem Gehäuse verbundenen Getriebedekkel, um ein integrales Gehäuse zusammen mit dem Mantel und dem Gehäuse zu bilden. Der zweite Planetensatz ist entgegengesetzt zum Getriebedeckel in Axialrichtung einer Mehrscheibenkupplung und eines hydraulischen Servoelements für die Mehrscheibenkupplung angeordnet. Eine Mehrscheibenbremse für den zweiten Gang und ein hydraulisches Servoelement für die Bremse sind auf der Seite des Getriebedeckels in Axialrichtung der Mehrscheibenkupplung und des hydraulischen Servoelements für die Kupplung angeordnet, und der Getriebedeckel bildet einen Teil des hydraulischen Servoelements für die Mehrscheibenbremse für den zweiten Gang.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorgenannten Probleme zu lösen und ein Fünfgang-Automatikgetriebe bereitzustellen, in dem einem auf der zweiten Welle anzuordnenden Hilfsgetriebemechanismus ein kompakter Dreigangaufbau verliehen werden kann, damit es weiterhin in einem Fahrzeug montiert werden kann, obgleich es Mehrscheibenbremsen mit großen Drehmomentkapazitäten verwendet, und dessen Teile problemlos gemeinsam mit einem Viergang-Automatikgetriebe verwendet werden können, um eine starke Erhöhung der Produktionskosten zu verhindern.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
Das erfindungsgemäße Automatikgetriebe arbeitet z. B. nach dem Diagramm von Fig. 4, um fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu realisieren. Ein Viergang-Automatikgetriebe läßt sich aufbauen, indem der zweite Planetensatz und die Bremse für den 1. Gang aus dem Hilfsgetriebemechanismus des Fünfgang-Automatikgetriebes entfernt werden. Das Viergang-Automatikgetriebe arbeitet z. B. nach dem Diagramm von Fig. 2, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu realisieren.
Im erfindungsgemäßen Automatikgetriebe sind zudem im auf der zweiten Welle angeordneten Hilfsgetriebemechanismus dessen erster Planetensatz, Kupplung für den 3. Gang und Bremse für den 2. Gang wie im Hilfsgetriebemechanismus mit einem Planetensatz des bekannten Viergang-Automatikgetriebes angeordnet und verbunden, und der zweite Planetensatz und die Bremse für den 1. Gang sind auf seiner Rückseite (entgegengesetzt zum Motor) so zugefügt, daß Getriebestufen von drei Vorwärtsgängen eingelegt werden können, indem die Kupplung und die beiden Bremsen selektiv betätigt und gelöst werden, und daß der Hilfsgetriebemechanismus mit dem Hauptgetriebemechanismus kombiniert werden kann, um fünf Vorwärtsgänge zu realisieren. Als Ergebnis läßt sich ein Viergang-Automatikgetriebe problemlos dadurch aufbauen, daß lediglich der zweite Planetensatz und die Bremse für den 1. Gang entfernt werden. Anders ausgedrückt können die meisten Teile gemeinsam benutzt werden, und das Vier- und Fünfgang-Automatikgetriebe können ohne wesentliche Änderung an vorhandenen Montagebändern produziert werden, so daß sich das Fünfgang-Automatikgetriebe ohne Erhöhung der Herstellungskosten produzieren läßt.
Außerdem ist z. B. im Hilfsgetriebemechanismus die Bremse für den 2. Gang eine Bandbremse, die Bremse für den 1. Gang eine Mehrscheibenbremse, und das hydraulische Servoelement ist teilweise im Getriebedeckel ausgebildet. Verhindert werden kann, daß die axiale Größe des Hilfsgetriebemechanismus die des Hauptgetriebemechanismus übersteigt, obgleich die Mehrscheibenbremse mit hoher Drehmomentkapazität als Reibeingriffselement verwendet wird, das in einer Getriebestufe eines niedrigen Gangs unter hoher Last zu betätigen ist, so daß das Fünfgang-Automatikgetriebe vorgesehen werden kann und dabei die Montagemöglichkeit im Fahrzeug gewahrt bleibt.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Viergang- Automatikgetriebes;
Fig. 2 ist ein Diagramm zur tabellarischen Darstellung der Betriebsabläufe des Viergang-Automatikgetriebes;
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fünfgang-Automatikgetriebes;
Fig. 4 ist ein Diagramm zur tabellarischem Darstellung der Betriebsabläufe des Fünfgang-Automatikgetriebes;
Fig. 5 ist ein Schnitt durch ein spezifisches Beispiel für das erfindungsgemäße Fünfgang-Automatikgetriebe; und
Fig. 6 ist ein Schnitt zur Erläuterung eines Abschnitts, der neu zum Fünfgang-Automatikgetriebe zugefügt ist.
Zunächst wird anhand von Fig. 1 ein Viergang-Automatikgetriebe beschrieben.
Das allgemein mit 1' bezeichnete Viergang-Automatikgetriebe ist mit einer ersten Welle 3, die mit einer Motorabtriebswelle 20 ausgerichtet ist, und einer zweiten Welle 6' ausgerüstet, die parallel zur ersten Welle 3 angeordnet ist. Diese erste Welle 3 ist mit einem Drehmomentwandler 21 und einem Hauptgetriebemechanismus 2 angeordnet, während die zweite Welle 6' mit einem Hilfsgetriebemechanismus 5' angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 21 weist auf: ein Pumpenrad 21a, das mit der Motorabtriebswelle 20 verbunden ist; ein Turbinenrad 21b, das mit der Antriebswelle 3 des Hauptgetriebemechanismus 2 verbunden ist, die die erste Welle bildet; und ein Leitrad 21d, das durch eine Freilaufkupplung 21c gelagert ist, so daß die Drehungen der Motorabtriebswelle 20 auf die Antriebswelle 3 über den Ölfluß im Drehmomentwandler 21 oder die mechanische Kopplung durch eine Überbrückungskupplung 22 übertragen werden.
Der Hauptgetriebemechanismus 2 weist eine Planetengetriebeeinheit auf, die aus einem Einzelplanetensatz 7 und einem Doppelplanetensatz 9 aufgebaut ist. In dieser Getriebeeinheit werden ihr Sonnenrad S und Träger CR von den beiden Planetensätzen 7 und 9 gemeinsam benutzt. Zudem ist die Antriebswelle 3 über eine Vorwärts- (oder erste) Kupplung C1 mit einem Hohl- bzw. Ringrad R1 des Einzelplanetensatzes und über eine Direkt- (oder zweite) Kupplung C2 mit einem Sonnenrad S verbunden, und ein den Abtriebsabschnitt des Hauptgetriebemechanismus 2 bildendes treibendes Vorgelegerad 23 ist mit dem Träger CR verbunden. Das Sonnenrad S ist geeignet, durch eine erste Bremse B1 gebremst zu werden und in Vorwärtsantrieb (d. h. Motor T Räder) und Vorwärtsdrehrichtung über eine zweite Bremse B2 und eine erste Freilaufkupplung F1 gebremst zu werden. Andererseits wird beim Doppelplanetensatz 9 dessen Ringrad R2 durch eine dritte Bremse B3 gebremst und in Vorwärtsantrieb und Vorwärtsdrehrichtung durch eine zweite Freilaufkupplung F2 gebremst.
Demgegenüber weist der Hilfsgetriebemechanismus 5' einen (oder einen ersten) Einzelplanetensatz 10 auf. Zudem ist ein getriebenes Vorgelegerad 25, das mit dem vorgenannten treibenden Vorgelegerad 23 in Eingriff steht, um einen Antriebsabschnitt für den Hilfsgetriebemechanismus 5' zu bilden, mit einem Ringrad R3 des Planetensatzes 10 verbunden, und ein Rad 12, das mit dem Ausgleichsmechanismus verbunden ist, um einen Abtriebsabschnitt zu bilden, ist mit einem Träger CR3 verbunden. Außerdem sind dieser Träger CR3 und ein Sonnenrad S3 miteinander über eine Underdrive-(UD)-Direkt- (oder dritte) Kupplung C3 verbunden, und das Sonnenrad S3 ist geeignet, durch eine vierte Bremse B4 gebremst zu werden und in Vorwärtsantrieb und Vorwärtsdrehrichtung durch eine dritte Freilaufkupplung F3' gebremst zu werden.
Wie beschrieben wurde, realisiert der Hauptgetriebemechanismus 2 selbst drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, während der Hilfsgetriebemechanismus 5' zwei Underdrive- und Direkt(antriebs)gänge realisiert, so daß das gesamte Automatikgetriebe 1' gemäß der Tabelle von Fig. 2 so arbeitet, daß es vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang realisiert.
Insbesondere ist im Zustand des ersten (1.) Gangs die Vorwärtskupplung C1 eingerückt, und die zweite und dritte Freilaufkupplung F2 und F3 sind eingerückt, um eine Drehung des Ringrads R2 des Doppelplanetensatzes und des Sonnenrads S3 des UD-Planetensatzes zu verhindern. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 3 über die erste Vorwärtskupplung C1 zum Ringrad R1 des Einzelplanetensatzes übertragen. Gleichzeitig ist die Drehung des Ringrads R2 des Doppelplanetensatzes verhindert, so daß der gemeinsame Träger CR in Vorwärtsrichtung stark abgebremst wird, während das Sonnenrad S im Leerlauf in Rückwärtsrichtung gedreht wird. Diese abgebremste Drehung wird über das treibende Vorgelegerad 23 und das getriebene Rad 25 zum Ringrad R3 des UD-Planetensatzes übertragen. Da hierbei das Sonnenrad S3 nicht dreht, wird die Drehung durch den Hilfsgetriebemechanismus 5' weiter abgebremst, so daß die Drehung des 1. Gangs vom Träger CR3 zum Abtriebsrad 12 abgegeben wird.
Im Zustand des zweiten (2.) Gangs ist nicht nur die Vorwärtskupplung C1, sondern auch die zweite Bremse B2 betätigt, und die Betätigung wird von der zweiten Freilaufkupplung F2 auf die erste Freilaufkupplung F1 umgeschaltet. Gleichzeitig wird die Betätigung der dritten Freilaufkupplung F3 aufrechterhalten. In diesem Zustand wird das gemeinsame Sonnenrad S durch die zweite Bremse B2 und die erste Freilaufkupplung F1 gebremst, so daß die Drehung des Ringrads R1 des Einzelplanetensatzes, die von der Antriebswelle 3 zur Vorwärtskupplung C1 übertragen wird, den Träger CR in Vorwärtsrichtung abbremst, während das Ringrad R2 des Doppelplanetensatzes im Leerlauf in Vorwärtsrichtung gedreht wird. Diese abgebremste Drehung wird über die Vorgelegeräder 23 und 25 und den Hilfsgetriebemechanismus 5' im Underdrive zum Abtriebsrad 12 übertragen, so daß die Drehung des 2. Gangs abgegeben wird.
Im Zustand des dritten (3.) Gangs werden die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2 und die erste Freilaufkupplung F1 in ihren eingerückten bzw. betätigten Zuständen gehalten, und die dritte Freilaufkupplung F3 ist ausgerückt, während die UD-Direktkupplung C3 eingerückt ist. Insbesondere wird der Zustand des Hauptgetriebemechanismus 2 unverändert beibehalten, und die vorgenannte Drehung im 2. Gang wird zum getriebenen Vorgelegerad 25 übertragen. Zudem ist im Hilfsgetriebemechanismus 5' die UD-Direktkupplung C3 eingerückt, um den UD-Planetensatz 10 zu integrieren, so daß die Drehung des vorgenannten getriebenen Rads 25 unverändert vom Abtriebsrad 12 abgegeben wird.
Im Zustand des vierten (4.) Gangs sind nicht nur die vorwärtskupplung C1 und die UD-Direktkupplung C3, sondern auch die Direktkupplung C2 eingerückt. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 3 zum Ringrad R1 des Einzelplanetensatzes und zum gemeinsamen Sonnenrad S übertragen, so daß die sich aus dem Einzel- und Doppelplanetensatz 7 und 9 zusammensetzende Getriebeeinheit gemeinsam gedreht wird, um die Direktgangdrehung auf das treibende Vorgelegerad 23 zu übertragen. Außerdem befindet sich auch der Hilfsgetriebemechanismus 5' im Direktgangzustand, so daß die Direktgangdrehung des Rads 23 unverändert vom Abtriebsrad 12 abgegeben wird.
Im Zustand des Rückwärtsgangs (R) ist die Direktkupplung C2 eingerückt und die dritte Bremse B3 betätigt, und die vierte Bremse B4 ist betätigt. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 3 über die Direktkupplung C2 zum Sonnenrad S übertragen. Grund dafür ist, daß das Ringrad R2 des Doppelplanetensatzes hierbei durch die dritte Bremse B3 gebremst wird. Dadurch wird der Träger CR rückwärts gedreht, während das Ringrad R1 des Einzelplanetensatzes im Leerlauf rückwärts gedreht wird. Diese Rückwärtsdrehung wird über die Vorgelegeräder 23 und 25 zum Ringrad R2 des Doppelplanetensatzes übertragen. Im UD-Planetensatz 10 wird das Sonnenrad S auch in Rückwärtsrichtung durch die vierte Bremse B4 gebremst, so daß die Drehung des Ringrads R3 als abgebremste Rückwärtsdrehung vom Träger CR3 zum Abtriebsrad 12 übertragen wird.
Im übrigen werden die mit gestrichelten Kreisen in Fig. 2 bezeichneten Elemente aktiviert, wenn die Motorbremsung erfolgt. Insbesondere sind im Zustand des 1. Gangs die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 betätigt, um die Drehung des Ringrads R2 des Doppelplanetensatzes und des Sonnenrads S3 des UD-Planetensatzes zu verhindern, die ansonsten im Leerlauf mit der zweiten Freilaufkupplung F2 und der dritten Freilaufkupplung F3 drehen könnten. Im Zustand des 2. Gangs sind die erste Bremse B1 und die vierte Bremse B4 betätigt, um die Drehung des gemeinsamen Sonnenrads S und des Sonnenrads S3 zu verhindern, die ansonsten im Leerlauf mit der ersten Freilaufkupplung F1 und der dritten Freilaufkupplung F3' drehen könnten. Im Zustand des 3. Gangs ist die erste Bremse B1 betätigt, um die Drehung des gemeinsamen Sonnenrads S zu verhindern.
Im folgenden wird anhand von Fig. 3 schematisch ein erfindungsgemäßes Fünfgang-Automatikgetriebe beschrieben.
Dieses allgemein mit 1 bezeichnete Automatikgetriebe ist mit dem vorgenannten Viergang-Automatikgetriebe in seinem Hauptgetriebemechanismus 2 identisch, unterscheidet sich jedoch teilweise im Hilfsgetriebemechanismus 5. Dieser Hilfsgetriebemechanismus 5 ist mit dem zuvor beschriebenen Hilfsgetriebemechanismus 5' im Aufbau des ersten Einzelplanetensatzes 10 und in der UD-Direktkupplung C3 sowie der vierten Bremse B4 identisch, unterscheidet sich jedoch darin, daß neu ein zweiter Einzelplanetensatz 11 und eine fünfte Bremse B5 vorgesehen sind und sich die eingerückte Position der dritten Freilaufkupplung F3 unterscheidet.
Insbesondere weist der Hilfsgetriebemechanismus 5 den ersten und zweiten Einzeplanetensatz 10 und 11 so auf, daß das Ringrad R3 des ersten Einzelplanetensatzes und ein Ringrad R4 des zweiten Einzelplanetensatzes miteinander verbunden sind und die Sonnenräder S3 und S5 in einem Stück verbunden sind, um einen Simpson-Radsatz aufzubauen. Wie beim vorstehenden Hilfsgetriebemechanismus 5' ist das Ringrad R3 des ersten Einzelplanetensatzes mit dem getriebenen Vorgelegerad 25 verbunden, um einen Antriebsabschnitt zu bilden, und der Träger CR3 des ersten Einzeplanetensatzes ist mit dem Abtriebsrad 12 verbunden. Zwischen dem Ringrad R3 des ersten Einzelplanetensatzes und dem integrierten Sonnenrad S3 oder S4 ist die UD-Direktkupplung C3 eingefügt. Außerdem kann das integrierte Sonnenrad S3 (oder S4) durch die vierte Bremse B4 gebremst werden, und ein Träger CR4 des zweiten Einzelplanetensatzes kann zweckmäßig durch die dritte Freilaufkupplung F3 und die fünfte Bremse BS gebremst werden. Dadurch kann der Hilfsgetriebemechanismus 5 Getriebestufen für drei Vorwärtsgänge realisieren.
Im folgenden werden die Betriebsabläufe des Fünfgang-Automatikgetriebes 1 anhand des tabellarisch in Fig. 4 gezeigten Betriebsdiagramms beschrieben.
Im Zustand des ersten (1.) Gangs sind die Vorwärtskupplung C1, die zweite Freilaufkupplung F2 und die dritte Freilaufkupplung F3 eingerückt. Dadurch wird der Hauptgetriebemechanismus 5 wie im Zustand des 1. Gangs des zuvor beschriebenen Automatikgetriebes abgebremst, so daß die abgebremste Drehung über die Vorgelegeräder 23 und 25 zum Ringrad R3 des UD-Planetensatzes im Hilfsgetriebemechanismus 5 übertragen wird. Dieser Hilfsgetriebemechanismus 5 ist in den Zustand des 1. Gangs versetzt, da der Träger CR4 des zweiten Einzelplanetensatzes durch die dritte Freilaufkupplung F3 gestoppt ist, so daß die abgebremste Drehung des Hauptgetriebemechanismus 2 durch den Hilfsgetriebemechanismus 5 weiter abgebremst und vom Abtriebsrad 12 abgegeben wird.
Im Zustand des zweiten (2.) Gangs ist nicht nur die Vorwärtskupplung C1 eingerückt, sondern auch die zweite Bremse B2 betätigt, so daß die zweite Freilaufkupplung F2 gleichmäßig auf die erste Freilaufkupplung F1 umgeschaltet wird, um den Hauptgetriebemechanismus 2 wie zuvor in den Zustand des 2. Gangs zu versetzen. Andererseits wird der Hilfsgetriebemechanismus 5 durch Einrücken der dritten Freilaufkupplung F3 in den Zustand des 1. Gangs versetzt. Dieser Zustand des 2. Gangs und der Zustand des 1. Gangs werden kombiniert, um den 2. Gang im gesamten Automatikgetriebe 1 zu realisieren.
Im Zustand des dritten (3.) Gangs ist der Hauptgetriebemechanismus 2 mit dem vorgenannten Zustand des 2. Gangs identisch, in dem die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2 und die erste Freilaufkupplung F1 eingerückt bzw. betätigt sind, und beim Hilfsgetriebemechanismus 5 ist dessen vierte Bremse B4 betätigt. In diesem Fall sind die Sonnenräder S3 und S4 des zweiten Einzelplanetensatzes feststehend, so daß die Drehung vom Ringrad R3 des ersten Einzelplanetensatzes als Drehung des 2. Gangs vom Träger CR3 abgegeben wird. Als Ergebnis realisieren der 2. Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und der 2. Gang des Hilfsgetriebemechanismus 5 den 3. Gang im gesamten Automatikgetriebe 1.
Im Zustand des vierten (4.) Gangs ist der Hauptgetriebemechanismus 2 mit den vorgenannten Zuständen des 2. Gangs und 3. Gangs identisch, in denen die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2 und die erste Freilaufkupplung F1 eingerückt bzw. betätigt sind, und beim Hilfsgetriebemechanismus 5 ist dessen vierte Bremse B4 gelöst, jedoch dessen UD-Direktkupplung C3 eingerückt. In diesem Zustand sind im ersten Einzelplanetensatz dessen Ringrad R3 und Sonnenräder S4 und S3 verbunden, um den Direktgangzustand herzustellen, in dem die Planetensätze 10 und 11 in einem Stück gedreht werden. Als Ergebnis werden der 2. Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und der Direktgang (oder 3. Gang) des Hilfsgetriebemechanismus 5 kombiniert, so daß das gesamte Automatikgetriebe die Drehung des 4. Gangs vom Abtriebsrad 12 ausgibt.
Im Zustand des fünften (5.) Gangs sind die Vorwärtskupplung C1 und die Direktkupplung C2 eingerückt, und die Drehung der Antriebswelle 3 wird sowohl zum Ringrad R1 als auch zum Sonnenrad S des Einzelplanetensatzes übertragen, so daß der Hauptgetriebemechanismus 2 den Direktgangzustand einnimmt, in dem die Getriebeeinheit in einem Stück gedreht wird. Andererseits befindet sich der Hilfsgetriebemechanismus 5 im Direktgangzustand, in dem die UD-Direktkupplung C3 eingerückt ist. Dadurch werden der dritte Gang (d. h. der Direktgang) des Hauptgetriebemechanismus 2 und der dritte Gang (d. h. der Direktgang) des Hilfsgetriebemechanismus 5 kombiniert, so daß das gesamte Automatikgetriebe die Drehung des 5. Gangs vom Abtriebsrad 12 ausgibt.
Im Zustand des Rückwärtsgangs (R) ist die Direktkupplung C2 eingerückt und die dritte Bremse B3 betätigt, und die fünfte Bremse B5 ist betätigt. In diesem Zustand wird die Rückwärtsdrehung wie zuvor vom Hauptgetriebemechanismus 2 abgenommen. Demgegenüber wird der Hilfsgetriebemechanismus 5 im Zustand des ersten Gangs gehalten, da der Träger CR4 des zweiten Einzelplanetensatzes auch in Rückwärtsrichtung durch die fünfte Bremse B5 gestoppt ist. Als Ergebnis werden die Rückwärtsdrehung des Hauptgetriebemechanismus 2 und die Drehung des 1. Gangs des Hilfsgetriebemechanismus 5 kombiniert, um die abgebremste Rückwärtsdrehung vom Abtriebsrad 12 auszugeben.
Wie in Fig. 2 werden auch die in Fig. 4 mit gestrichelten Kreisen bezeichneten Elemente bei Motorbremsung aktiviert. Insbesondere werden im 1. Gang die dritte Bremse B3 und die fünfte Bremse B5 betätigt, um das Ringrad R2 des Doppelplanetensatzes anstelle der zweiten Freilaufkupplung F2 festzustellen und den Träger CR4 des zweiten Einzelplanetensatzes anstelle der dritten Freilaufkupplung F3 festzustellen. Im zweiten Gang werden die erste Bremse B1 und die fünfte Bremse BS betätigt, um das Sonnenrad 5 anstelle der ersten Freilaufkupplung F1 festzustellen und den Träger CR4 des zweiten Einzelplanetensatzes anstelle der dritten Freilaufkupplung F3 festzustellen. Im 3. und 4. Gang wird die erste Bremse B1 betätigt, um das Sonnenrad 5 anstelle der ersten Freilaufkupplung F1 festzustellen.
Im folgenden wird ein spezifisches Beispiel für das erfindungsgemäße Fünfgang-Automatikgetriebe 1 anhand von Fig. 5 beschrieben.
Das Fünfgang-Automatikgetriebe 1 ist so aufgebaut, daß es den Drehmomentwandler 21, den Dreigang-Hauptgetriebemechanismus 2, den Dreigang-Hilfsgetriebemechanismus 5 und ein Ausgleichsgetriebe 26 aufweist, und diese Komponenten sind in einem integralen Gehäuse untergebracht, das durch Anfügen eines transaxialen Mantels 13&sub1;, eines transaxialen Gehäuses 13&sub2; und eines transaxialen, hinteren Deckels 13&sub3; aneinander aufgebaut ist. Zudem ist der Drehmomentwandler 21 nicht nur mit dem Pumpenrad 21a, dem Turbinenrad 21b und dem Leitrad 21d, sondern auch mit der überbrückungskupplung 22 ausgerüstet, so daß er die Drehung der Motorantriebswelle zum Inneren des Hauptgetriebemechanismus 2 über den Ölfluß im Drehmomentwandler 21 oder die mechanische Kopplung durch die Überbrückungskupplung 22 überträgt.
Zudem sind in diesen Gehäusen 13 drehbar die erste Welle 3, die mit der Kurbelwelle ausgerichtet ist, und die zweite Welle 6 gelagert, die parallel zur ersten Welle 3 angeordnet ist. Ferner ist ein Schaltschieber- bzw. Ventilkörper 31 außerhalb der Gehäuse 13 angeordnet, und eine Ölpumpe 32 ist zwischen den Hauptgetriebemechanismus 2 und den Drehmomentwandler 21 eingefügt.
Der Hauptgetriebemechanismus 2 ist mit einem Bremsabschnitt 33, einem Abtriebsabschnitt 35, einem Abschnitt 36 für die Planetengetriebeeinheit und einem Kupplungsabschnitt 37 nacheinander in dieser Reihenfolge von der Ölpumpe 32 nach außen angeordnet. Zudem ist eine Hohlwelle 39 drehbar auf der ersten Welle 3 gelagert.
Der Abschnitt 36 für die Planetengetriebeeinheit ist so aufgebaut, daß er den Einzelplanetensatz 7 und den Doppelplanetensatz 9 aufweist. Von diesen setzt sich der Einzelplanetensatz 7 zusammen aus dem Sonnenrad S, das als langes Rad auf der Hohlwelle 39 gebildet ist, dem Ringrad R1 und dem Träger CR, der ein Ritzel P1 als langes Ritzel lagert, das mit diesen Rädem in Eingriff steht, und der Doppelplanetensatz 9 setzt sich zusammen aus dem gemeinsamen Sonnenrad S, das auf der Hohlwelle 39 gebildet ist, dem Ringrad R2 und dem gemeinsamen Träger CR, was bewirkt, daß das Pitzel P1 als gemeinsames Ritzel mit dem Sonnenrad S in Eingriff steht und ein Ritzel P2 mit dem Ringrad R2 in Eingriff steht, um einen gemeinsamen Eingriff herzustellen. Im übrigen sind diese beiden Planetensätze 7 und 9 gemeinsam so gestaltet, daß ihre Sonnenräder S auf der Hohlwelle 39 gebildet sind. Die Träger CR sind so integriert, daß sie als gemeinsamer Träger wirken, und das Ritzel P1 ist als langes Ritzel ausgebildet.
Andererseits ist der Bremsabschnitt 33 mit der ersten Freilaufkupplung F1, der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 nacheinander in dieser Reihenfolge radial nach außen angeordnet. An den an die einzelnen Bremsen angrenzenden Positionen befinden sich radial nebeneinanderliegende hydraulische Servoelemente 40 und 41, die in einem Gehäuse 13a gebildet sind, das in einem Stück an das Gehäuse der Ölpumpe 32 angefügt ist. Die erste Bremse B1 ist zwischen den Flanschabschnitt 39a am Vorderende der Hohlwelle 39 und den vom Pumpengehäuse 13a verlaufenden Flanschabschnitt eingefügt. Demgegenüber ist die zweite Bremse B2 zwischen den vom äußeren Lauf ring der ersten Freilaufkupplung F1 verlaufenden Flanschabschnitt und den vom Pumpengehäuse 13a verlaufenden Flanschabschnitt eingefügt. Gleichzeitig ist die erste Freilaufkupplung F1 zwischen der Hohlwelle 39 und der ersten Bremse B1 angeordnet.
Andererseits ist der Abtriebsabschnitt 35 mit dem treibenden Vorgelegerad 23 ausgerüstet, das durch ein Lager 42 an einer Trennwand 13b gelagert ist, die im Achsengehäuse 13&sub2; gebildet ist. Das treibende Zahnrad 23 ist über einen Verzahnung mit dem Träger CR verbunden. Außerdem ist der äußere Laufring des Lagers 42 nicht drehbar an der Trennwand 13b befestigt und in Axialrichtung verlängert, und die zweite Freilaufkupplung F2 ist zwischen den verlängerten Abschnitt und der mit dem Ringrad R2 integrierte Anfügestelle eingefügt. Demgegenüber ist die dritte Bremse B3 zwischen den Außenumfang des Ringrads R2 und dem Getriebegehäuse 13&sub2; eingefügt. An einer Seitenwand der Trennwand 13b ist ein hydraulisches Servoelement 45 angeordnet, dessen Kolben in Kammzahnform axial verlängert ist, um die dritte Bremse B3 zu steuern. Eine Rückstellfeder 46 ist am Kammzahnabschnitt angeordnet.
Andererseits ist der Kupplungsabschnitt 37 mit der Vorwärtskupplung C1 und der Direktkupplung C2 ausgerüstet und im transaxialen Getriebedeckel 13&sub3; untergebracht, der am Vorder ende des Hauptgetriebemechanismus 2 positioniert ist, um das integrale Gehäuse zu bilden. Mit dem vorderen Endabschnitt der ersten Welle 3 ist ferner in einem Stück ein Flanschabschnitt 3a verbunden, der auf dem am Deckel 13&sub3; gebildeten Vorsprung-(Naben) abschnitt 47 aufgepaßt ist. Auf den Flanschabschnitt 3a ist ein bewegliches Teil 49 aufgepaßt, in das ein Kolbenteil 50 eingepaßt ist. Außerdem bildet das bewegliche Teil 49 eine Ölkammer 51 zwischen seinem Radialinnenabschnitt und dem Flanschabschnitt 3a, und sein Radialaußenabschnitt ist verbunden, um nur die Drehung relativ zum Flanschabschnitt 3a zu blockieren, und liegt in einem kleinen Abstand gegenüber der Vorwärtskupplung C1, um ein hydraulisches Servoelement für die Vorwärtskupplung zu bilden. Andererseits bildet der Kolbenabschnitt 50 eine Ölkammer 52 zwischen sich selbst und dem beweglichen Teil 49 sowie an seiner entgegengesetzten Fläche gegenüber der Direktkupplung C2, um ein hydraulisches Servoelement für die Direktkupplung zu bilden. Zwischen dem Kolbenteil 50 und einem auf der ersten Welle 3 befestigten Ring 3b ist außerdem eine Feder 53 zusammengedrückt, die eine von den Kolbenteilen 49 und 50 der beiden hydraulischen Servoelemente gemeinsam benutzte Rückstellfeder bildet. Ferner ist die Vorwärtskupplung C1 zwischen den äußeren Innenumfang des Flanschabschnitts 3a und den Außenumfang des Ringrads R1 des Einzelplanetensatzes eingefügt, während die Direktkupplung C2 zwischen den Innenumfang des beweglichen Teils 49 und einen Flanschabschnitt 39b eingefugt ist, der mit dem Vorderende der Hohlwelle 39 verbunden ist.
Andererseits ist der Hilfsgetriebemechanismus 5 mit einem Zann-Radabschnitt 60, dem ersten Einzelplanetensatz 10, einem Steuerabschnitt 61, dem zweiten Einzelplanetensatz 11 und einem Zusatzsteuerabschnitt 62 nacheinander in dieser Reihenfolge nach außen in Axialrichtung der zweiten Welle 6 angeordnet. Diese zweite Welle 6 ist durch Lager 63 und 65 drehbar in den Gehäusen 13&sub1; und 13&sub3; gelagert.
Der Radabschnitt 60 setzt sich zusammen aus dem treibenden Ausgleichs- bzw. Tellerrad (oder Abtriebsrad) 12, das mit der zweiten Welle 6 verzahnt ist, zum Übertragen der Drehung zum Ausgleichsabschnitt 26 und dem getriebenen Vorgelegerad 25, das drehbar auf der Welle 6 über ein Lager gelagert ist und mit dem vorgenannten treibenden Vorgelegerad 23 in Eingriff steht.
Das Ringrad R3 des ersten Einzelplanetensatzes 10 ist mit dem getriebenen Vorgelegerad 25 verbunden, und eine mit dem Sonnenrad S3 ausgebildete Muffe 66 ist drehbar durch die zweite Welle 6 gelagert. Außerdem ist ein Ritzel P3 durch den Träger CR3 gelagert, der einen in einem Stück mit der zweiten Welle 6 ausgebildeten Flansch hat, und der das andere Ende des Ritzels P3 lagernde Träger CR3 ist mit der Innennabe der UD-Direktkupplung C3 verbunden.
Der Steuerabschnitt 61 ist um seinen Umfang mit der vierten Bremse B4 als Bandbremse angeordnet, deren Trommel 67 auf ihrer Radialinnenseite mit der UD-Direktkupplung C3 angeordnet ist. Ferner ist die vorgenannte Sonnenradmuffe 66 mit einem hydraulischen Servoelement 68 für die Direktkupplung C3 ausgerüstet und hat die Außennabe der Trommel 67 und die Kupplung C3 in einem Stück befestigt.
Beim zweiten Einzelplanetensatz 11 ist ferner dessen Sonnenrad S4 auf der vorgenannten Muffe 66 gebildet, und dessen Ringrad R4 ist mit einem Flansch 69 verbunden, der mit der zweiten Welle 6 verzahnt ist. Außerdem ist der ein Ritzel P4 lagernde Träger CR4 mit einer Trommel 70 verbunden, die nach außen in Axialrichtung verlängert ist.
Die Zusatzsteuereinheit 62 ist mit der fünften Bremse B5 und der dritten Freilaufkupplung F3 in der Reihenfolge von der Radialaußenseite ausgerüstet und so am äußersten Endabschnitt der zweiten Welle positioniert, daß sie zusammen mit dem zweiten Einzelplanetensatz 11 im Getriebedeckel 13&sub3; untergebracht ist. Ferner ist dieser Getriebedeckel 13&sub3; an seinem Innenumfang mit einer Verzahnung ausgebildet, und die fünfte Bremse B5 ist zwischen dem Innenumfang und dem Außenumfang der vorgenannten Trommel 70 angeordnet. Außerdem ist der Getriebedeckel 13&sub3; mit einem Flanschabschnitt 13e zum Lagern der zweiten Welle 6 ausgebildet, um ein hydraulisches Servoelement 71 für die fünfte Bremse B5 zu bilden, das einen Ringkolben 71 zwischen dem Flanschabschnitt und dem Zylinderabschnitt hat. Überdies ist die dritte Freilaufkupplung F3 zwischen dem Flanschabschnitt 13e und der Trommel 70 angeordnet.
Andererseits ist das Ausgleichsgetriebe 26 mit einer Ausgleichsradeinheit 75 und einem Ringrad-Befestigungsgehäuse 76 ausgerüstet. Dieses Befestigungsgehäuse 76 befestigt ein Ringrad 77, das mit dem vorgenannten Tellerrad 12 in Eingriff steht, und lagert ein Ausgleichsritzel 79 der Ausgleichsradeinheit 75, um einen Ausgleichsträger zu bilden. Andererseits hat die Ausgleichsradeinheit 75 ein linkes und rechtes Seiten- bzw. Antriebskegelrad 80l und 80r, die mit diesem Ritzel 79 in Eingriff stehen und mit der linken bzw. rechten Vorderachse gekoppelt sind.
Im vorgenannten Viergang-Automatikgetriebe 1' sind gemäß Fig. 6 die mit Vollinien schraffierten Abschnitte als neue zugefügt, und der mit Strichlinien schraffierte Abschnitt ist ein entsprechender verbesserter Abschnitt, der der vorhandenen Linie zuzufügen ist. Insbesondere sind der Getriebedeckel 13&sub3;, die zweite Welle 6, der Zusatzsteuerabschnitt 62 (d. h. die fünfte Bremse B5 und die dritte Freilaufkupplung F3) und die Sonnenradmuffe 66 als neu zugefügt, und der Ventilkörper 31 sowie das Getriebegehäuse 132 sind zugefügt und abgewandelt. Im übrigen ist im zweiten Planetensatz 11 z. B. das verwendete Ritzel P4 ein vorhandenes Teil, und z. B. das zur Lagerung der zweiten Welle verwendete Lager 65 ist ein vorhandenes Teil.
Als Ergebnis werden die anderen Abschnitte (d. h. die Abschnitte ohne Schraffur in Fig. 6) mit dem Drehmomentwandler 21, dem Hauptgetriebeeechanismus 2, dem transaxialen Mantel 131, dem Ausgleichsabschnitt 26 sowie dem ersten Einzelplanetensatz 10, dem Zahnradabschnitt 60 und dem Steuerabsahnitt 61 des Hilfsgetriebemechanismus gemeinsam mit dem Viergang-Automatikgetriebe 1' benutzt.
Mit dem bisher beschriebenen Aufbau wird erfindungsgemäß die Drehung der Motorkurbelwelle über den Drehmomentwandler 21 oder die Überbrückungskupplung 22 zur ersten Welle 3 übertragen und in der Drehzahl auf geeignete Weise durch den Hauptgetriebemechanismus 2 geändert, bis die in der Drehzahl geänderte Drehung über das treibende Vorgelegerad 23 und das getriebene Vorgelegerad 25 zum Hilfsgetriebemechanismus 5 übertragen wird. Ferner wird die Drehung auf geeignete Weise in der Drehzahl durch den Hilfsgetriebemechanismus 5 geändert und über das Ausgleichsgetriebe 26 zur rechten und linken Achse übertragen. Hierbei wirken die einzelnen Steuerelemente C1, C2, B1, B2, B3, F1 und F2 des Hauptgetriebemechanismus 2 und die einzelnen Steuerelemente C3, B4, B5 und F3 des Hilfsgetriebemechanismus 5 gemäß der Tabelle von Fig. 4. Im übrigen bezeichnen Vollkreise in Fig. 4 die aktiven Zustände, in denen die Bremsen zur Bremsung betätigt sind, in denen die Kupplungen zur Verbindung eingerückt sind und in denen die Freilaufkupplungen zum Eingriff eingerückt sind, während die gestrichelten Kreise die aktiven Zustände im Schiebebetrieb bezeichnen. Insbesondere werden der 1. Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und 1. Gang des Hilfsgetriebemechanismus 5 kombiniert, um den 1. Gang im gesamten Getriebe 1 zu realisieren, und der 2. Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und 1. Gang des Hilfsgetriebemechanismus 5 werden kombiniert, um den 2. Gang im gesamten Getriebe 1 zu realisieren. Außerdem werden der 2. Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und 2. Gang des Hilfsgetriebemechanismus 5 kombiniert, um insgesamt den 3. Gang zu realisieren, und der 2. Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und 3. Gang des Hilfsgetriebemechanismus 5 werden kombiniert, um insgesamt den 4. Gang zu realisieren. Überdies werden der 3. Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und 3. Gang des Hilfsgetriebemechanismus 5 kombiniert, um insgesamt den 5. Gang zu realisieren.

Claims

1. Automatikgetriebe mit:

a) einer Strömungskupplung (21) und einem Hauptgetriebemechanismus (2), die koaxial zueinander auf einer ersten Welle (3) angeordnet sind, wobei der Hauptgetriebemechanismus geeignet ist, drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu realisieren, und aufweist: ein Planetengetriebe (7/9), das mit der Strömungskupplung gekoppelt ist, und eine Abtriebseinheit (23/25), die mit dem Planetengetriebe verbunden und zwischen dem Planetengetriebe und der Strömungskupplung angeordnet ist;

b) einem Hilfsgetriebemechanismus (5), der auf einer zweiten Welle (6) parallel zu der ersten Welle angeordnet ist, wobei der Hilfsgetriebemechanismus geeignet ist, drei Vorwärtsgänge zu realisieren, und aufweist: eine Abtriebswelle (12), die auf der zweiten Welle angeordnet ist, ein erstes und zweites Planetengetriebe (10, 11) und mehrere Reibeingriffselemente (C3, B4, F3, B5);

c) einem Mantel (13&sub1;), um die Strömungskupplung unterzubringen, einem Gehäuse (13), das an den Mantel angefügt ist, um den Hauptgetriebemechanismus und den Hilfsgetriebemechanismus unterzubringen, und einem Getriebedeckel (133), der an das Gehäuse angefügt ist, um ein integrales Gehäuse zusammen mit dem Mantel und dem Gehuse zu bilden,

d) wodurch der Hauptgetriebemechanismus und der Hilfsgetriebemechanismus kombiniert werden, um fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu realisieren,

e) wobei die mehreren Reibeingriffselemente des Hilfsgetriebemechanismus aufweisen:

- eine Mehrscheibenkupplung (C3) und ein hydraulisches Servoelement für sie, die geeignet sind, im 3. Gang des Hilfsgetriebemechanismus betätigt zu werden;

- eine Bandbremse (B4), die geeignet ist, im 2. Gang des Hilfsgetriebemechanismus betätigt zu werden;

- eine Mehrscheibenbremse (B5) und ein hydraulisches Servoelement für sie, die geeignet sind, im 1. Gang des Hilfsgetriebemechanismus betätigt zu werden;

f) wobei das erste Planetengetriebe (10) aufweist:

- ein erstes Ringrad (R3), das mit der Abtriebseinheit (23/25) des Hauptgetriebemechanismus verbunden ist und als Antriebseinheit des Hilfsgetriebemechanismus wirkt;

- einen ersten Träger (CR3), der mit der Abtriebswelle verbunden ist; und

- ein erstes Sonnenrad (S3), das mit dem ersten Träger über die Mehrscheibenkupplung und ihr hydraulisches Servoelement verbunden ist,

g) wobei die Mehrscheibenkupplung (C3) und ihr hydraulisches Servoelement auf der Seite des Getriebedeckels in Axialrichtung des ersten Planetengetriebes angeordnet sind und mit dem integralen Gehäuse über die Bandbremse verbunden werden können,

h) wobei die Bandbremse (B4) um den Außenumfang des hydraulischen Servoelements für die Mehrscheibenkupplung (C3) angeordnet ist,

i) wobei das zweite Planetengetriebe (11) aufweist:

- ein zweites Ringrad (R4), das auf der Seite des Getriebedeckels in Axialrichtung der Mehrscheibenkupplung (C3) und ihres hydraulischen Servoelements angeordnet und mit der Abtriebswelle verbunden ist;

- einen zweiten Träger (CR4), der mit dem integralen Gehäuse über mindestens eine erste Freilaufkupplung (F3) verbunden werden kann; und

- ein zweites Sonnenrad (S4), das mit dem ersten Sonnenrad (S3) verbunden ist;

j) wobei die Mehrscheibenbremse (B5) und ihr hydraulisches Servoelement auf der Seite des Getriebedeckels in Axialrichtung des zweiten Planetengetriebes angeordnet sind, und

k) wobei der Getriebedeckel Teil des hydraulischen Servoelements für die Mehrscheibenbremse (B5) bildet.

2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1,

- wobei der Hauptgetriebemechanismus aufweist: eine Antriebswelle (20), die mit der Strömungskupplung gekoppelt ist; wobei das Planetengetriebe (7/9) ein drittes Planetengetriebe, ein Doppelplanetengetriebe und mehrere Reibeingriffselemente aufweist,

- wobei die mehreren Reibeingriffselemente des Hauptgetriebemechanismus aufweisen: eine erste Kupplung (C1), die geeignet ist, im 1. Gang des Hauptgetriebemechanismus betätigt zu werden; eine erste Bremse (B1), die geeignet ist, im 2. Gang des Hauptgetriebemechanismus betätigt zu werden; eine zweite Kupplung (C2), die geeignet ist, im 3. Gang und im Rückwärtsgang des Hauptgetriebemechanismus betätigt zu werden;

und eine zweite Bremse (B3);

- wobei das dritte Planetengetriebe aufweist: ein drittes Ringrad (R1), das mit der ersten Welle (3) über die erste Kupplung (C1) verbunden werden kann; einen dritten Träger (CR), der mit der Abtriebseinheit < 23, 25) verbunden ist; und ein drittes Sonnenrad (5), das mit der ersten Welle (3) über die zweite Kupplung (C2) verbunden werden kann und mit dem integralen Gehäuse (13) über die erste Bremse (B1) verbunden werden kann, und

- wobei das Doppelplanetengetriebe (9) aufweist: ein viertes Ringrad (R2), das mit dem integralen Gehäuse (13) über die zweite Bremse (B3) verbunden werden kann; einen vierten Träger, der in einem Stück mit dem dritten Träger (CR) verbunden ist; und ein viertes Sonnenrad, das in einem Stück mit dem dritten Sonnenrad (S) verbunden ist.

3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Freilaufkupplung (F3) geeignet ist, im 1. Gang des Hilfsgetriebemechanismus (5) betätigt zu werden, und wobei die erste Freilaufkupplung (F3) zwischen dem zweiten Planetengetriebe (11) und dem hydraulischen Servoelement für die Mehrscheibenbremse (B5) angeordnet ist.

4. Getriebe nach Anspruch 2 oder 3, wobei die mehreren Reibeingriffselemente des Hauptgetriebemechanismus (2) ferner aufweisen: die zweite Bremse (B3) und eine zweite Freilaufkupplung (F2), die geeignet ist, im 2. Gang des Hauptgetriebemechanismus betätigt zu werden; und eine dritte Freilaufkupplung (F1), die geeignet ist, im 1. Gang des Hauptgetriebemechanismus betätigt zu werden, wobei das dritte Sonnenrad (S) mit dem integralen Gehäuse über die erste Bremse (B1) verbunden werden kann, wobei die zweite Freilaufkupplung (F2) zwischen das dritte Sonnenrad (S) und die erste Bremse (B1) eingefügt ist, und wobei das vierte Ringrad (R2) mit dem integralen Gehäuse (13) über die zweite Freilaufkupplung verbunden werden kann.