DE69320826T2

DE69320826T2 - Kraftstoff-Einspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE69320826T2
Application number: DE69320826T
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiro Higashimatsuyama Saitama Fujita; Takashi Higashimatsuyama Saitama Ohishi; Masahiko Higashimatsuyama Saitama Shimagawa; Satoshi Higashimatsuyama Saitama Yajima
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1992-03-26
Filing date: 1993-03-23
Publication date: 1999-01-21
Anticipated expiration: 2013-03-24
Also published as: EP0563760B2; DE69320830D1; DE69304234T2; EP0563760A2; DE69304234D1; EP0669457A1; EP0671558A1; DE69320826D1; DE69304234T3; EP0671557B1; US5375575A; EP0563760A3; EP0563760B1; EP0669457B1; DE69320829T2; DE69320830T2; EP0671557A1; DE69320829D1; EP0671558B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Von dieser Art von Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen wird zum Beispiel eine der am besten bekannten in JP-A-63-21346 vorgestellt. Da die Einspritzmenge durch die Zeitdauer bestimmt wird, in welcher ein Ventil tatsächlich J geschlossen ist (tatsächliche Ventilverschlußdauer), wird in dieser Vorrichtung der Zeitpunkt erfaßt, zu dem das Ventil eines Magnetventils auf dem Sitz aufsitzt, und die tatsächliche Ventilverschlußdauer nach dem Ventilsitzschluß gemessen.
Daher ist bei dieser Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eine Ventilverschluß-Erfassungseinheit vorgesehen, die den Zeitpunkt erfaßt, zu dem sich das Magnetventil abhängig von dem Laden bzw. Zuführen eines Antriebspulses schließt, und diese Erfassungseinheit für den tatsächlichen Ventilverschluß weist einen Spannungserfassungskreis auf, um Spannungssignale zu erhalten, die der Wellenform des in der erregten Spule des Magnetventils fließenden Stroms, abhängig von dem Antriebspuls, entsprechen, und eine Differenzierschaltung zum Differenzieren der Ausgangsspannung von der Spannungserfassungsschaltung.
Wenn in der obengenannten Verweisstelle eine Stromquellenspannung (Batteriespannung) unter einen Nennspannungswert fällt, dauert es länger bis zum Schließen bzw. Aufsitzen des Magnetventils, so daß der Beginn der Einspritzung verzögert wird, und da eine größere Antriebspulsbreite erforderlich ist, um einen bestimmten Einspritzwert zu erhalten, wird die Ansprechempfindlichkeit für die Kraftstoffeinspritzung schlecht.
Die US-A-4.982.331 offenbart ein Kraftstoff-Einspritzsystem für einen Motor. Ein Kraftstoffinjektor spritzt Kraftstoff in eine Ansaugleitung des Motors. Eine turbinenartige Pumpe ist in einem Kraftstofftank angeordnet und versorgt den Kraftstoffinjektor mit Kraftstoff. Es ist eine Steuereinheit vorgesehen, die eine Grundimpulsbreite von Impulsen berechnet, die an den Kraftstoffinjektor angelegt werden. Wenn die Spannung einer Batterie, welche die Kraftstoffpumpe speist, und die Kraftstofftemperatur unter Werte fallen, die bewirken, daß der Abgabedruck der Kraftstoffpumpe unter einen vorgeschriebenen Druck fällt, korrigiert die Steuereinheit die Grundimpulsbreite, indem sie diese verlängert, so daß die Abnahme im Kraftstoffdruck ausgeglichen wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Kraftstoff- Einspritzvorrichtung, welche die Ansprechempfindlichkeit des Magnetventils sichern kann.
Die obengenannte Aufgabe wird durch eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind Gegenstand der Unteransprüche.
Insbesondere umfaßt eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Kraftstoff-Einspritzpumpe und ein Magnetventil, das zwischen der Hochdruckseite und der Niederdruckseite eingebaut ist, die zu dem Verdichter der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung führen, so daß die Verbindungszustände zwischen der Hochdruckkammer und der Niederdruckkammer einstellbar sind, und die Kraftstoff-Einspritzmenge der Kraftstoff-Einspritzpumpe, die dem Verbrennungsmotor zugeführt werden soll, wird durch Öffnen/Schließen des Magnetventils eingestellt. Und diese Kraftstoff-Einspritzvorrichtung umfaßt: ein Berechnungsmittel für den gewünschten Einspritzwert zur Berechnung der Ausgangszeit auf der Basis einer Gaspedalposition (eines Beschleunigungswertes) und der Motordrehzahl; ein Antriebspuls-Formungsmittel zum Formen bzw. Bilden eines Antriebspulses, der aus einem Antriebspuls mit einem großen Tastverhältnis in der erzwungenen Zeitperiode und aus einem Antriebspuls mit einem kleinen Tastverhältnis in der begrenzten Zeitperiode besteht, innerhalb der Antriebszeitperiode des Magnetventils, die durch die obengenannte Zeitverzögerung beim Schließen des Magnetventils und durch die obengenannte Ausgangszeit des gewünschten Einspritzwertes bestimmt wird; ein Magnetventil-Treibermittel zum Antreiben bzw. Betätigen des obengenannten Magnetventils durch den Antriebspuls, der von diesem Antriebspuls-Formungsmittel gebildet wurde; ein Stromwellenform-Erfassungsmittel zum Erfassen der Stromwellenform, die dem obengenannten Elektromagneten durch dieses Magnetventil-Treibermit tel zugeleitet wird; ein Sitz- bzw. Aufsitz-Erfassungsmittel zum Erfassen des Zeitpunkts des Aufsitzens des Magnetventils aus dieser Stromwellenform; ein Stromquellenspannungs-Erfassungsmittel zum Erfassen der Stromquellenspannung, die zum Steuern des obengenannten Magnetventils verwendet wird; ein Antriebspuls-Korrekturmittel zum Einstellen der erzwungenen Zeitperiode und des Tastverhältnisses des Antriebspulses der begrenzten Zeitperiode; ein Magnetventil-Treiber- bzw. Antriebsmittel zum Antreiben des Magnetventils durch den Antriebspuls, der durch dieses Antriebspuls-Korrekturmittel korrigiert wurde.
Somit wird der Antriebspuls durch das Antriebspuls-Formungsmittel aus dem Antriebspuls mit einem großen Tastverhältnis in der erzwungenen Zeitperiode und aus dem Antriebspuls mit einem kleinen Tastverhältnis in der begrenzten Zeitperiode innerhalb der Antriebszeitperiode gebildet, die durch die Zeitverzögerung in dem Schließen des Magnetventils und durch die Ausgangszeit bestimmt wird, die von dem Berechnungsmittel für den gewünschten Einspritzwert berechnet wird, und auf der Basis des Spannungswertes, der von dem Stromquellenspannungs-Erfassungsmittel erfaßt wird, wird die erzwungene Zeitperiode verlängert und das Tastverhältnis des Antriebspulses der erzwungenen Zeitperiode vergrößert, wenn der Spannungswert geringer als der Nennspannungswert ist, während die erzwungene Zeitperiode verkürzt wird und das Tastverhältnis des Antriebspulses verkleinert wird, wenn der Spannungswert höher als der Nennspannungswert ist. Somit kann durch Einstellung der erzwungenen Zeitperiode und des Tastverhältnisses des Antriebspulses der begrenzten Zeitperiode die obengenannte Aufgabe gelöst werden.
Ferner besteht der Antriebspuls aus dem Antriebspuls mit einem großen Tastverhältnis in der erzwungenen Zeitperiode und aus dem Antriebspuls mit einem kleinen Tastverhältnis in der begrenzten Zeitperiode, und das Magnetventil wird durch diesen Antriebspuls angetrieben; somit wird die Ansprechempfindlichkeit des Magnetventils durch die erzwungene Zeitperiode mit großem Tastverhältnis verbessert und gleichzeitig kann der Schließ- bzw. Aufsitzzeitpunkt in der Stromwellenform, die von dem Stromwellenform-Erfassungsmittel erfaßt wird, durch die begrenzte Zeitperiode mit kleinem Tast verhältnis besser sichtbar gemacht werden. Das Erfassen des Sitzschlusses kann somit einfach mit dem Schließ- bzw. Aufsitz-Erfassungsmittel durchgeführt werden.
Insbesondere umfaßt die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Kraftstoff-Einspritzpumpe für jeden Zylinder und ein Magnetventil, das zwischen der Hochdruckseite und der Niederdruckseite eingebaut ist, die zu dem Verdichter der Kraftstoff-Einspritzpumpe führen, so daß die Verbindungszustände zwischen der Hochdruckkammer und der Niederdruckkammer eingestellt werden, und sie regelt die Kraftstoff-Einspritzmenge, die dem Verbrennungsmotor von der Kraftstoff-Einspritzpumpe zugeführt werden soll, durch Öffnen/Schließen des Magnetventils mit dem Antriebspuls, der durch die Zeitverzögerung beim Schließen des Magnetventils bestimmt wird, und durch die Ausgabezeit des gewünschten Einspritzwerts, die aus der Gaspedalposition (Beschleunigungswert) und der Motordrehzahl berechnet wird; sie umfaßt auch das Antriebspuls-Korrekturmittel zum Korrigieren des Antriebspulses, der dem Magnetventil zugeleitet wird, das jedem Zylinder zugeordnet ist, entsprechend dem Spannungsabfall, der zwischen dem Magnetventil und der Schaltung für den Antrieb des Magnetventils auftritt.
Daher wird der Antriebspuls, der jedem Elektromagneten zugeleitet wird, nach dem Wert des Spannungsabfalls in dem Kabelsatz korrigiert, der das Magnetventil und die Antriebsschaltung für den Antrieb des Magnetventils verbindet; daher wird gegen diesen Spannungsabfall, der proportional zu der Entfernung von der Antriebsschaltung zunimmt, der Antriebspuls, der zum Ausgleichen der Abnahme eingestellt ist, jedem Magnetventil zugeführt, und der Antriebsstrom, der in dem Elektromagneten jedes Magnetventils fließt, kann gleichförmig bzw. vereinheitlicht sein.
Insbesondere umfaßt eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Kraftstoff-Einspritzpumpe und ein Magnetventil, das zwischen der Hochdruckseite und der Niederdruckseite eingebaut ist, die zu dem Verdichter der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung führen, so daß die Verbindungszustände zwischen der Hochdruckkammer und der Niederdruckkam mer eingestellt werden, und die Kraftstoff-Einspritzmenge der Kraftstoff-Einspritzpumpe, die dem Verbrennungsmotor zugeführt werden soll, wird durch Öffnen/Schließen der Magnetventile eingestellt, und diese Vorrichtung umfaßt auch ein Ventilschließzeitverzögerungs-Erfassungsmittel zum Erfassen der Zeitverzögerung beim Schließen des Magnetventils und ein Antriebspuls- Korrekturmittel zum Korrigieren des obengenannten Antriebspulses, so daß die Zeitverzögerung im Ventilschließen, die durch dieses Ventilschließzeitverzögerungs-Erfassungsmittel erfaßt wird, für jedes Magnetventil gleich ist.
Daher wird die Zeitverzögerung beim Ventilschließen für jedes Magnetventil, das jeweils einem Zylinder zugeordnet ist, von dem Ventilschließzeitverzögerungs-Erfassungsmittel erfaßt, und damit diese Zeitverzögerung beim Ventilschließen gleichförmig wird, wird die Zeitverzögerung beim Ventilschließen durch Anheben der Spannung für den Antriebspuls um einen bestimmten Wert oder durch Vergrößern des Tastverhältnisses, wenn die Zeitverzögerung beim Ventilschließen größer als ein bestimmter Wert ist, verkürzt, während die Zeitverzögerung beim Ventilschließen durch Senken der Spannung für den Antriebspuls um einen bestimmten Wert oder durch Verringerung des Tastverhältnisses, wenn die Zeitverzögerung beim Ventilschließen geringer als ein bestimmter Wert ist, verlängert wird; daher wird die Zeitverzögerung beim Ventilschließen für jedes Magnetventil, das einem der gesteuerten Zylinder zugeordnet ist, gleich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht der allgemeinen Konstruktion einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.
Fig. 2 ist ein Funktionsdiagramm, das den allgemeinen Steuermechanismus der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung von Fig. 1 zeigt.
Fig. 3 zeigt ein Schaltdiagramm einer Antriebsschaltung für die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.
Fig. 4 zeigt ein Zeitdiagramm der Antriebsschaltung von Fig. 3.
Fig. 5 zeigt ein Zeitdiagramm, das den tatsächlichen Antriebspuls, die dem Strom entsprechende Spannung und die Bewegung eines Ventils der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung darstellt.
Fig. 6 zeigt ein Schaltdiagramm einer anderen Antriebsschaltung für die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.
Fig. 7 zeigt ein Zeitdiagramm der Antriebsschaltung von Fig. 6.
Fig. 8 zeigt ein Funktionsdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel einer Steuereinheit für die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 9 ist ein Schaltdiagramm, das eine Antriebspuls-Formungseinheit der Steuereinheit von Fig. 8 zeigt.
Fig. 10 zeigt ein Zeitdiagramm der Antriebspuls-Formungseinheit.
Fig. 11 zeigt ein elektrisches Schaltdiagramm für den Antrieb des Elektromagneten durch den Ausgang von der Antriebspuls-Korrektureinheit.
Fig. 12 zeigt ein Fließdiagramm für die Prozesse, die in der Antriebspuls- Korrektureinheit ausgeführt werden.
Fig. 13a ist ein Kennliniendiagramm, das die zugeführte Spannung und Kennlinien der erzwungenen Zeitperiode zeigt, und Fig. 13b zeigt die zugeführte Spannung und die Kennlinien des Antriebspuls- Tastverhältnisses in der begrenzten Zeitperiode.
Fig. 14a zeigt ein Zeitdiagramm für den Antriebspuls zum Zeitpunkt der Nennspannung und Fig. 14b, wenn die Spannung geringer als die Nennspannung ist.
Fig. 15a zeigt ein Zeitdiagramm für die Antriebsspannung zum Zeitpunkt der Nennspannung, Fig. 15b ein Zeitdiagramm, wenn die Spannung geringer als die Nennspannung ist, und Fig. 15c zeigt ein Zeitdiagramm für den Antriebsstrom.
Fig. 16 zeigt ein Funktionsdiagramm, das ein zweites Ausführungsbeispiel der Steuereinheit für die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 17 ist ein elektrisches Schaltdiagramm, das eine Antriebsschaltung der Steuereinheit von Fig. 16 und ein Beispiel des Schaltkreises, der zu jedem Elektromagneten führt, zeigt.
Fig. 18 ist ein Fließdiagramm, das die Steuerung einer Antriebspuls-Korrektureinheit der Steuereinheit von Fig. 16 zeigt.
Fig. 19a ist ein Kennliniendiagramm, welches das Verhältnis zwischen der Stromquellenspannung und der erzwungenen Zeitperiode in jedem Zylinder zeigt, und Fig. 19b ist eines, welches das Verhältnis zwischen der Stromquellenspannung und dem Tastverhältnis in der begrenzten Zeitperiode zeigt.
Fig. 20 ist ein Zeitdiagramm für den Antriebspuls in dem ersten Zylinder (a) und dem n-ten Zylinder (b), wenn die erzwungene Zeitperiode und das Tastverhältnis des Antriebspulses in der begrenzten Zeitperiode korrigiert sind.
Fig. 21 ist ein Kennliniendiagramm, welches das Verhältnis zwischen der Stromquellenspannung und der Antriebsspannung und die Antriebsspannung in jedem Zylinder zeigt.
Fig. 22 ist ein Zeitdiagramm für den Antriebspuls, der in den ersten Zylinder (a) und den n-ten Zylinder (b) geladen wird, wenn die Antriebsspannung korrigiert ist.
Fig. 23 ist ein Kennliniendiagramm, welches das Verhältnis zwischen der Stromquellenspannung und dem Tastverhältnis in jedem Zylinder zeigt.
Fig. 24 ist ein Zeitdiagramm für den Antriebspuls, der in den ersten Zylinder (a) und den n-ten Zylinder (b) geladen wird, wenn das Tastverhältnis korrigiert ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele mit Bezugnahme auf die Zeichnung erklärt, wobei Fig. 1 bis 7 Gegenstände zeigen, die nur erklärenden Zwecken dienen.
In Fig. 1 weist die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eine Kraftstoff-Einspritzpumpe 1 in der Art einer Injektoreinheit auf, wie zum Beispiel eine Kraftstoff- Einspritzpumpe, die jedem Zylinder eines Dieselmotors Kraftstoff durch Einspritzung zuführt, und an der Basis eines Plungerkolbenmantels 2 dieser Einspritzpumpe 1 ist ein Zylinder 3 ausgebildet, in den ein Plungerkolben 4 verschieblich eingesetzt ist. An dem Plungerkolbenmantel 2 ist eine Federaufnahme ausgebildet, und zwischen der Federaufnahme des Plungerkolbenmantels 2 und einem Stößel 5, der mit dem Plungerkolben 4 verbunden ist, ist eine Feder 6 enthalten, durch welche der Plungerkolben 4 ständig von dem Plungerkolbenmantel 2 weggedrückt wird (in die Richtung, die in der Figur > mit Pfeil A dargestellt ist). Der Stößel bzw. die Schubstange 5 steht mit einer Nocke in Kontakt, die an einer Antriebswelle, die in der Figur nicht dargestellt ist, ausgebildet ist, und die Antriebswelle dreht sich, während sie mit dem Motor in Verbindung steht, und bewegt den Plungerkolben 4 gemeinsam mit der obengenannten Feder 6 in dem Zylinder 3 hin und her. Durch diese Hin- und Herbewegung des Plungerkolbens 4 nimmt ein Verdichter 15 den Kraftstoff auf bzw. saugt diesen an und verdichtet diesen auch.
Am Rand des Plungerkolbenmantels 2 ist eine Halterung 7 mit Schraubenhaltemuttern 8 zur Befestigung der Halterung 7 am Umfang des Plungerkolbenmantels 2 befestigt, und an dieser Halterung 7 ist eine Düse 10 über ein Ab standsstück 9 befestigt; dieses Abstandsstück 9 und diese Düse 10 sind an dem Ende der Halterung 7 mit einer Befestigungsmutter 11 befestigt, die an ihren Außenflächen angebracht und an den Umfang des Endes der Halterung 7 geschraubt ist. An der Halterung 7 ist eine Federkammer 12 ausgebildet, und durch eine Düsenfeder 13, die in der Federkammer 12 aufgenommen ist, wird ein Nadelventil der Düse, das in der Figur nicht dargestellt ist, zu der Spitze der Düse gedrückt (in die Richtung, die in der Figur mit Pfeil B dargestellt ist). Die Struktur der Düse ist allgemein bekannt, und ihr Nadelventil wird geöffnet, wenn Hochdruckkraftstoff durch einen unten erwähnten Hochdruckdurchlaß 14 zugeführt wird, so daß der Kraftstoff aus einer Einspritzöffnung, die in der Spitze der Düse ausgebildet ist, eingespritzt wird.
Der Hochdruckdurchlaß 14 besteht aus einem Durchlaß 16, der in dem Plungerkolbenmantel 2 ausgebildet ist, dessen eines Ende sich in den Verdichter 15 öffnet, einem Durchlaß 17, der in der Halterung ausgebildet ist und zu dem Durchlaß 16 führt, einem Durchlaß 18, der in dem Abstandsstück 9 ausgebildet ist und zu dem Durchlaß 17 führt, und einem Durchlaß (der in der Figur nicht dargestellt ist), der in der Düse 10 ausgebildet ist und zu dem Durchlaß 18 führt.
An einer Seite des Plungerkolbenmantels 2 ist einstückig angebracht und erstreckt sich ein Ventilgehäuse 21, indem ein Magnetventil 20, das später erwähnt wird, eingebaut ist, und an dem Plungerkolbenmantel und an dem Ventilgehäuse 21 ist ein Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34 zum Zuleiten des Kraftstoffs zu dem obengenannten Verdichter 15 eingebaut. Dieser Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34 besteht aus: einem ersten Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34a, dem Kraftstoff von dem Kraftstoffeinlaß 35, der an der Seite des Plungerkolbenmantels 2 ausgebildet ist, zugeleitet wird; einem schleifenförmigen Kanal 34b, der mit diesem ersten Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34a verbunden und an einem Teil des Zylinders 3 ausgebildet ist, an dem der Plungerkolben 4 ständig gleitet; einem zweiten Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34c, der mit diesem schleifenförmigen Kanal 34b verbunden ist und zu einer Ventilkammer 27 des Magnetventils 20 führt; einem dritten. Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34d, von dem ein Ende an eine schleifenförmige Auskehlung 39 angeschlossen ist, die um eine Stange 22 ausgebildet ist, so daß eine Verbindung mit der Ventilkammer 27 über das Ventil entsteht, und von dem das andere Ende an den obengenannten Verdichter 15 angeschlossen ist.
Die Kraftstoffversorgung zu dem Verdichter 15 wird durch das Magnetventil 20 eingestellt, und die Stange 22 dieses Magnetventils 20 ist verschieblich in eine Gleitöffnung 38 eingesetzt, die in dem Ventilgehäuse 21 ausgebildet ist. An dem Ventilgehäuse 21 ist ein Ventilsitz 24 vorgesehen, der an der Spitze der Stange 22 ausgebildet ist und mit einem Tellerventil 23 in Kontakt steht, und ein Kopfstück 25 ist an das Ventilgehäuse 21 zur Abdeckung des Ventils 23 geschraubt. In der Ebene, wo das Kopfstück 25 und das Ventilgehäuse 21 miteinander in Kontakt gelangen, ist eine Ventilkammer 27 ausgebildet, die von dem Kopfstück 25 und dem Ventilgehäuse 21 umgeben ist, und auf dieser Ventilkammer 27 ist ein Anschlag 26 des Ventils an der Seite des Kopfstücks 25 befestigt, so daß er dem Ventil 23 gegenüberliegt.
Die Stange 22 ist durch eine Halterung 28 eingesetzt, die an der dem Kopfstück 25 gegenüberliegenden Seite des Ventilgehäuses 21 festgeschraubt ist, und ist mit einem Anker 31 verbunden, der zwischen der Halterung 28 und einem Magnetzylinder 30, der an der Halterung 28 mit einer Befestigungsmutter 29 befestigt ist, angeordnet ist. Dieser Anker 31 liegt dem Elektromagneten 32 gegenüber, der in dem Magnetzylinder 30 gehalten wird. In der obengenannten Halterung 28 ist eine Feder 33 aufgenommen, welche das Ventil 23 ständig von dem Ventilsitz 24 wegdrückt; das Ventil 23 bleibt für gewöhnlich vom Ventilsitz 24 getrennt, und das Ventil 23 wird mit dem Ventilsitz 24 in Kontakt gebracht bzw. getrieben, wenn der Anker 31 zu dem Elektromagneten 32 durch die Stromleitung zu dem Elektromagneten 32 gezogen wird.
Der Durchmesser der Stange 22 ist vor dem Ventil 23 etwas kleiner und die schleifenförmige Nut 39, die einen größeren Durchmesser als diese aufweist, ist so ausgebildet, daß sie dem Teil der Stange mit einem kleineren Durchmesser als eine schleifenförmige Nut 39 gegenüberliegt. Diese schleifenförmige Nut 39 ist mit dem obengenannten Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34d verbunden. Mit der obengenannten Ventilkammer 27 ist wie zuvor erwähnt der zweite Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34c verbunden, und der Kraftstoff wird konstant zum Füllen der Ventilkammer 27 über den Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34c zugeleitet. Wenn sich daher das Ventil 23 von dem Ventilsitz 24 wegbewegt und der Plungerkolben 4 den Kraftstoff aufnimmt, erreicht der in die Ventilkammer 27 geleitete Kraftstoff die schleifenförmige Nut 39 über den Raum zwischen der Stange 22 und der Gleitöffnung 38 und wird von dieser schleifenförmigen Nut 39 über den dritten Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34d zu dem Verdichter 15 geleitet. Der Kraftstoffversorgungsdruck beträgt zu diesem Zeitpunkt etwa 5 kg/cm².
Wenn der Elektromagnet leitend ist, mit anderen Worten, zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ventil 23 auf dem Ventilsitz 24 sitzt, wird der Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34 durch das Magnetventil 20 versperrt, und der Kraftstoff, der bereits dem Verdichter 15 zugeführt wurde, wird durch den Verdichtungsvorgang des obengenannten Plungerkolbens 4 verdichtet und der Düse 10 über den Hochdruckdurchlaß 14 zugeleitet. Diese Druckbeförderung bzw. Zwangszuführung des Kraftstoffs ist beendet, wenn die Leitung zu dem Elektromagneten 32 unterbrochen wird, wobei ein Teil des Hochdruckkraftstoffs an der Hochdruckseite (Hochdruckdurchlaß 14, Verdichter 15 und dritter Kraftstoff-Versorgungsdurchlaß 34d) zu der Ventilkammer 27 zurückgeleitet wird, wenn sich das Ventil 23 von dem Ventilsitz 24 wegbewegt, und der Kraftstoffdruck in dem Verdichter wird verringert.
Die (Strom)Leitung zu dem obengenannten Elektromagneten 32 wird von der Steuereinheit 40 gesteuert, die in Fig. 2 dargestellt ist. Die Steuereinheit 40 besteht aus einem A/D-Wandler, der in der Figur nicht dargestellt ist, einem Multiplexer, einem Mikrocomputer, einer in der Folge erwähnten Treiber- bzw. Antriebsschaltung 20&sub0; und einer Aufsitz-Erfassungsschaltung 300, und in dieser Steuereinheit 40 werden alle Signale eingegeben von einer Beschleunigungswert-Erfassungseinheit 141 zum Erfassen des Ausmaßes, in dem das Gaspedal niedergedrückt ist (Beschleunigungswert), einer Motordrehzahl-Erfassungseinheit 142, einer Referenzimpuls-Erzeugungseinheit 143, die an der Antriebswelle befestigt ist und jedesmal, wenn die Antriebswelle die Referenzwinkelposition erreicht, Impulse erzeugt, und von einem Nadelventilhubsensor 144 zum Erfassen des Zeitpunkts, zu dem sich die Nadel hebt.
Fig. 2 zeigt der Einfachheit wegen ein Funktionsdiagramm für die Prozesse, die in der obengenannten Steuereinheit 40 ausgeführt werden. Die Prozesse, die in der Steuereinheit 40 ausgeführt werden, werden in der Folge mit Bezugnahme auf dieses Diagramm erklärt. Die Ausgangssignale von der Beschleunigungswert-Erfassungseinheit 141 und der Motordreh(zahl)-Erfassungseinheit 142 werden in eine Berechnungseinheit 46 für den gewünschten Einspritzwert eingegeben, und aufgrund dieser Eingangssignale wird der am besten geeignete Einspritzwert, der für die herrschenden Antriebszustände des Motors passend ist, aus den Kenndaten errechnet und in Form von Signalen für den gewünschten Einspritzwert ausgegeben.
Die obengenannten gewünschten Einspritzsignale werden einem Nockenwinkelwandler 47 eingegeben, der aufgrund der spezifischen Kenndaten den Nockenwinkel berechnet, der zum Erreichen des obengenannten, am besten geeigneten Einspritzwerts entsprechend der Motordrehzahl notwendig ist, und gibt das Ergebnis in Form von Nockenwinkelsignalen aus.
Eine Ventilschließdauer-Berechnungseinheit 48, welche die obengenannten Nockenwinkelsignale empfängt, wandelt die Nockenwinkelsignale in die Zeit um, die erforderlich ist, damit die Nocke um den Nockenwinkel gedreht wird, der in der Nockenwinkel-Umwandlungseinheit 47 berechnet wurde. Mit anderen Worten, in dieser Einheit wird die notwendige Zeitperiode (die Ventilschließdauer) Tq von dem Zeitpunkt, zu dem sich das Magnetventil schließt und die Einspritzung beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die gewünschte Einspritzmenge eingespritzt wurde, berechnet.
Die Ventilschließdauer Tq, die in dieser Einheit berechnet wird, enthält nicht die Zeitverzögerung Tv, das heißt, die Zeitperiode, in der das Ventil 23, das vom Ventilsitz 24 entfernt ist, sich zu bewegen beginnt und vollständig auf den Ventilsitz 24 aufgesetzt wird. Daher ist die Antriebspulsbreite Td, die tatsächlich zum Antreiben bzw. Betätigen des Magnetventils 20 notwendig ist, die Summe von Tq und Tv (Td = Tq + Tv).
Die Impulserzeugungs-Steuereinheit 49 addiert die Ventilschließdauer Tq, die in der obengenannten Ventilschließdauer-Berechnungseinheit 48 berechnet wird, zu der Zeitverzögerung Tv, die in der Zeitverzögerungs-Berechnungseinheit 50 berechnet wird, und bestimmt die Zeit für die Ausgabe des Antriebspulses Dp mit der Antriebspulsbreite Td, die durch die Summe von Tq und Tv bestimmt wird, an die Antriebsschaltung 20&sub0;; insbesondere bestimmt sie den passendsten Zeitpunkt für den Beginn der Kraftstoff-Einspritzung auf der Grundlage der Referenzsignale, die von der Referenzimpuls-Erzeugungseinheit 143 erzeugt werden, der Einspritz-Zeitsteuerungssignale, die von dem Nadelventilhubsensor 144 erzeugt werden, und der Drehsignale, die von der Dreh-Erfassungseinheit 142 erzeugt werden.
Die Antriebsschaltung 20&sub0; besteht aus einer Hochfrequenz-Erzeugungsvorrichtung 210, einer Einzelimpuls-Erzeugungsvorrichtung 220, einer UND- Schaltung 230, einer ODER-Schaltung 240 und einem elektrischen Transistor vom Feldeffekttyp (FET) 250, wie insbesondere in Fig. 3 dargestellt ist, und der Antriebspuls Dp (der in Fig. 4(A) dargestellt ist), der von der obengenannten Impulserzeugungs-Steuereinheit 49 erzeugt wird, wird in die obengenannte Einzelimpuls-Erzeugungsvorrichtung 220 und in eine der Eingangsklemmen der UND-Schaltung 230 eingegeben.
Die Einzelimpuls-Erzeugungsvorrichtung 220 erzeugt einen Impuls Po mit einem großen Tastverhältnis (in diesem Fall 100%), der durch die spezifische Zeitperiode (t&sub1; - t&sub2;) ab dem Zeitpunkt, zu dem der Antriebspuls Dp steigt, dargestellt ist, wie aus Fig. 4(B) ersichtlich ist. Diese spezifische Zeitperiode bzw. -dauer wird vorläufig auf der Basis von Experimenten definiert.
In die UND-Schaltung 230 werden zusätzlich zu dem obengenannten Antriebsimpuls Dp Hochfrequenzwellen Hp, wie in Fig. 4(C) dargestellt, von der Hochfrequenzwellen-Erzeugungsvorrichtung 210 eingegeben, und somit gibt die UND-Schaltung 230 einen Impuls Lo aus, der nur in der Zeitperiode t&sub1; - t&sub3; Hochfrequenzwellen bildet, wie in Fig. 4(D) dargestellt ist.
Der Impuls Po, der von der obengenannten Einzelimpuls-Erfassungseinheit 220 ausgegeben wird, und der Impuls Lo, der von der UND-Schaltung 230 ausgegeben wird, werden in die ODER-Schaltung 240 eingegeben, und somit wird von der ODER-Schaltung 240 der tatsächliche Antriebspuls Dr mit einem großen Tastverhältnis in der Zeitperiode t&sub1; - t&sub2; (erzwungenen Zeitperiode) und einem kleinen Tastverhältnis in der Zeitperiode t&sub2; - t&sub3; (begrenzten Zeitperiode), wie in Fig. 4(E) dargestellt ist, ausgegeben.
Dieser tatsächlich Antriebspuls Dr wird in das Gate von FET 250 über einen Widerstand R eingegeben, und durch diesen tatsächlichen Antriebsimpuls Dr fließt Strom zwischen dem Drain und der Source im FET 250, um den Elektromagneten 32 mit Strom zu versorgen und das Ventil 23 in die Verschlußrichtung anzutreiben, bzw. zu bewegen.
Da der tatsächliche Antriebspuls aus dem Antriebspuls mit großem Tastverhältnis in der erzwungenen Zeitperiode und aus dem Antriebspuls mit kleinem Tastverhältnis in der begrenzten Zeitperiode besteht, kann daher die Bewegung des Ventils 23 durch den Impuls mit großem Tastverhältnis zu Beginn des Antriebs des Magnetventils 20 beschleunigt werden, wenn eine größere Antriebskraft erforderlich ist, und während der anschließenden Zeitperiode, nach dem Beginn des Ventilantriebs, wenn das Schließen des Ventils erfaßt werden soll, kann die tatsächlich Spannung durch den Impuls mit kleinem Tastverhältnis gesenkt werden, so daß ein Wechsel des Stroms (ein Wendepunkt im Strom) zum Zeitpunkt des Aufsitzens des Ventils 23 besser sichtbar wird.
Die Schließ- bzw. Aufsitz-Erfassungsvorrichtung 300 erfaßt das Schließen bzw. Aufsitzen des Ventils 23 durch Erfassen des Knick- bzw. Krümmungspunktes des Stroms, der erzeugt wird, wenn das Ventil 23 auf dem Ventilsitz 24 sitzt bzw. aufkommt, und besteht aus dem Widerstand Rd, der seriell an den Elektromagneten 32 angeschlossen ist, der Stromerfassungsschaltung 310 zum Erfassen des Stroms durch Erfassen der Spannung an beiden Seiten dieses Widerstands, dem Komparator 32&sub0; zum Vergleichen der Spannung Vi, die diesem erfaßten Strom entspricht, mit der Schwellenspannung Vp, und einem Inverter 330.
Wenn der tatsächliche Antriebspuls Dr zugeleitet wird, fließt der Strom, der in dem Elektromagneten 32 fließt, durch den Widerstand Rd und wird in der Stromerfassungsschaltung 310 erfaßt, wo der Strom in den Spannungswert Vi umgewandelt wird, der dem Stromwert entspricht, welcher dem nichtumkehrenden Anschluß von Komparator 32&sub0; einzugeben ist.
Dieser Spannungswert Vi steigt allmählich während der erzwungenen Zeitperiode (t&sub1; - t&sub2;) und sinkt allmählich während der begrenzten Zeitperiode (t&sub2; - t&sub3;), bis zum Aufsitzzeitpunkt (t&sub4;), wonach ein langsamer Anstieg folgt, der sich von dem Zeitpunkt, zu dem das Aufsitzen beginnt, bis zu deren Beendigung (t&sub3;) fortsetzt, wie in Fig. 5(F) dargestellt ist. Der Aufsitzzeitpunkt des Magnetventils kann somit aus der Kennlinie dadurch erfaßt werden, daß der Stromwendepunkt zu dem Zeitpunkt gebildet wird, zu dem das Magnetventil 20 aufsitzt.
Mit anderen Worten, die Schwellenspannung Vp mit einem bestimmten Spannungswert wird in den umkehrenden Anschluß des obengenannten Komparators 32&sub0; eingegeben, und von diesem Komparator 32&sub0; werden die Aufsitzsignale der Zeitverzögerungs-Berechnungseinheit 50 und der Impulserzeugungs-Steuereinheit 49 zugeleitet, da der Ausgang zu dem Zeitpunkt (t&sub4;), zu dem der obengenannte Spannungswert Vi geringer als die Schwellenspannung Vp wird, L (niedrig) wird und der Ausgang des Inverters 330 H (hoch) wird. Der Minimalpunkt (Wendepunkt), der durch das Aufsitzen des Ventils 23 verursacht wird, wird nach der Spannung beurteilt, aber der Stromwendepunkt für das Aufsitzen kann auch durch das Differenziersignal beurteilt werden, indem eine Differenzierschaltung eingebaut wird.
In bezug auf die Berechnung der Zeitverzögerung beim Ventilschließen Tv, die von der Ventilbewegung abgeleitet wird und in der Zeitverzögerungs- Berechnungseinheit 50 berechnet wird, beginnt deren Zeitmessung sobald der Antriebspuls in die Zeitverzögerungs-Berechnungseinheit 50 eingegeben wird, zu dem Zeitpunkt des Anstiegs von Dp, und endet zu dem Zeitpunkt, zu dem das Aufsitzsignal, das von der Aufsitz-Erfassungsschaltung 300 ausgegeben wird, eingegeben wird.
Die Zeitperiode bzw. -dauer, in der das Ventil 23 von dem Ventilsitz 24 weggeschoben wird, die durch t&sub3; - t&sub5; in Fig. 5 dargestellt ist, wird durch die Schiebekraft der Feder 33 definiert:
Ein weiteres Beispiel eines Ausführungsbeispiels wird in der Folge mit Bezugnahme auf Fig. 6 erklärt. Dieselben Komponenten wie in dem obengenannten Beispiel sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die Antriebsschaltung 20&sub0; dieses Beispiels besteht aus einer Hochfrequenz- Erzeugungsvorrichtung 210, zwei UND-Schaltungen 260, 290, einer ODER- Schaltung 295, einem Widerstand R, einem FET 250, einem Komparator 270 und einem Inverter 280. Mit dieser Antriebsschaltung 20&sub0; wird der Antriebsimpuls Dp (Fig. 7(G)), der von der obengenannten Impulserzeugungs- Steuereinheit 49 ausgegeben wird, in einen Eingang der UND-Schaltung 260 eingegeben. In den anderen Eingang dieser UND-Schaltung 260 wird ein Signal Pi, das in Fig. 7(I) dargestellt ist, über den Inverter 280 eingegeben. Dieses Signal Pi wird in der Halteschaltung 275 gebildet, wo der Antriebspuls Dp der von der Impulserzeugungs-Steuereinheit 49 ausgegeben wird, eingegeben wird, wie auch das Signal Pi', das von dem Komparator 270 ausgegeben wird, wenn die Spannung Vi (Fig. 7(H)), die dem Stromfluß im Elektromagneten 32 entspricht und von der Stromerfassungsschaltung 310 in der Aufsitz- Erfassungsschaltung 300 ausgegeben wird, höher als die Spannung Vr wird. Diese Halteschaltung 275 definiert, sobald das Signal Pi' eingegeben wird, ihr Ausgangssignal zu diesem Zeitpunkt als Hi und bildet das Signal Pi durch Beibehalten dieses Zustandes bis zum Zeitpunkt der Beendigung des Antriebspulses Dp.
Dabei bildet das Ausgangssignal VL (Fig. 7(L)) der UND-Schaltung 260 eine rechteckige Wellenform mit einem Tastverhältnis von 100% in der Zeitperiode t&sub1; - t&sub2; und wird in einen Eingang der ODER-Schaltung 295 eingegeben. In den anderen Eingang der ODER-Schaltung 295 wird ein Hochfrequenzsignal Pk (Fig. 7(K)) eingegeben, das nur in der begrenzten Zeitperiode (t&sub2; - t&sub3;) Hochfrequenzwellen aufweist und das gebildet wird, wenn Hochfrequenzwellen Hp (Fig. 7(J)), die von der obengenannten Hochfrequenzwel len-Erzeugungsvorrichtung ausgegeben werden, und das obengenannte Signal Pi in die UND-Schaltung 290 eingegeben werden. Somit kann derselbe tatsächliche Antriebspuls Dr wie in dem obengenannten Beispiel aus dem Ausgang der ODER-Schaltung 295 erhalten werden.
In dieser Antriebsschaltung 20&sub0; ist im Gegensatz zu dem obengenannten Beispiel, in dem die erzwungene Zeitperiode der Antriebsschaltung als spezifische Zeitperiode nach dem Ergebnis von Versuchen bestimmt wurde, keine besondere Überlegung zur Definition der erzwungenen Zeitperiode erforderlich, da die erzwungene Zeitperiode endet, wenn der Strom einen bestimmten Wert erreicht oder überschreitet.
Wie zuvor erklärt, werden die erzwungene Zeitperiode, in welcher das Tastverhältnis des Antriebspulses, der dem Elektromagneten zugeleitet wird, groß ist, und die begrenzte Zeitperiode, in welcher das Tastverhältnis klein ist, vorgesehen; daher kann die Ansprechempfindlichkeit des Magnetventils durch den Antriebspuls mit großem Tastverhältnis während der erzwungenen Zeitperiode verbessert werden, so daß sie schneller ist, und der Nachweis des Aufsitzens des Magnetventils kann definitiv durch den Antriebspuls mit kleinem Tastverhältnis in der begrenzten Zeitperiode durchgeführt werden.
Die folgende Erklärung bezieht sich auf ein Beispiel der Steuerung des Magnetventils zur Sicherung der Ansprechempfindlichkeit des Magnetventils durch Korrektur des Antriebspulses in Übereinstimmung mit Änderungen in der zugeführten Spannung.
Von der Hardware-Struktur bzw. dem Hardware-Aufbau gem. Fig. 1, die bzw. der zuvor erklärt wurde, ist die Steuereinheit 40 zur Steuerung des Magnetventils 20 in Fig. 8 dargestellt. Die Steuereinheit 40 besteht aus einem A/D- Wandler, einem Multiplexer, einem Mikrocomputer, einer Treiber- bzw. Antriebsschaltung 400, die in der Figur nicht dargestellt sind; in der Steuereinheit werden Signale jeweils von der Beschleunigungswert-Erfassungseinheit 141 zum Erfassen des Ausmaßes, mit dem das Gaspedal niedergedrückt ist (Beschleunigungswert), der Dreh(zahl)-Erfassungseinheit 142 zum Erfassen des Motordrehzustandes, der Referenzimpuls-Erzeugungseinheit 143, die an der Antriebswelle angebracht ist und jedesmal, wenn die Antriebswelle die Referenzwinkelposition erreicht, den Impuls erzeugt, und von dem Nadelventilhubsensor 144 zum Erfassen des Zeitpunkts, zu dem sich die Nadel hebt, der Strom-Erfassungsschaltung 146 zum Erfassen des Wertes des Stroms, der durch das Magnetventil 20 fließt und zur Ausgabe des entsprechenden Signals, und von der Batteriespannungs-Erfassungseinheit 145 zum Erfassen der Spannung der Stromquelle (Batteriespannung), die dem Magnetventil zugeleitet wird, eingegeben.
In Fig. 8 sind die Prozesse, die in der obengenannten Steuereinheit 40 ausgeführt werden, der Einfachheit wegen durch ein Funktionsdiagramm dargestellt. Die folgende Erklärung bezieht sich auf die Komponenten, die nicht in dem Funktionsdiagramm von Fig. 2 dargestellt sind. Die Berechnungseinheit 46 für den gewünschten Einspritzwert, der Nockenwinkelwandler 47, die Ventilschließdauer-Berechnungseinheit 48, die Impulserzeugungs-Steuereinheit 49 und die Zeitverzögerungs-Berechnungseinheit 50 sind bereits in Fig. 2 dargestellt, so daß deren Erklärung hier unterlassen wird.
Die Antriebsschaltung 400 besteht aus der Antriebspuls-Formungseinheit 410 und der Antriebspuls-Korrektureinheit 420. Die Antriebspuls-Formungseinheit 410 besteht aus einer Hochfrequenzwellen-Erzeugungseinheit 411, einer Einzelimpuls-Erzeugungseinheit 412, einer UND-Schaltung 413 und einer ODER-Schaltung 414, wie in Fig. 9 dargestellt ist. Der Antriebsimpuls Dp (Fig. 10(b)), der von der obengenannten Impulserzeugungs- Steuereinheit 49 erzeugt wird, wird in die obengenannte Einzelimpuls-Erzeugungseinheit 412 und in eine der Eingangsklemmen der UND-Schaltung 413 eingegeben.
Die Einzelimpuls-Erzeugungseinheit 412 erzeugt den Impuls Po mit großem Tastverhältnis (in diesem Fall 100%), der dargestellt ist durch eine spezifische Zeitperiode (t&sub1; - t&sub2;), die mit dem Anstiegszeitpunkt des Antriebspulses Dp beginnt, wie in Fig. 10(d) dargestellt ist. Diese spezifische Zeitperiode wird vorläufig aufgrund des Ergebnisses von Versuchen definiert.
In die andere Eingangsklemme der UND-Schaltung 413 werden die Hochfrequenzwellen Hp, die in Fig. 10(a) dargestellt sind, von der Hochfrequenzwellen-Erzeugungseinheit 411 eiv gegeben, und somit gibt die UND-Schaltung 413 den Impuls Lo aus, der nur während der Zeitperiode t&sub1; - t&sub3; Hochfrequenzwellen bildet.
Der Impuls Po, der von der obengenannten Einzelimpuls-Erfassungseinheit 412 ausgegeben wird, und der Impuls Lo, der von der UND-Schaltung 413 ausgegeben wird, werden in die ODER-Schaltung 414 eingegeben, und somit 1 wird von der ODER-Schaltung 414 der Antriebspuls Dr, welcher den Impuls mit großem Tastverhältnis in der Zeitperiode t&sub1; - t&sub2; (erzwungenen Zeitperiode) und den Impuls mit kleinem Tastverhältnis in der Zeitperiode t&sub2; - t&sub3; (begrenzten Zeitperiode) enthält, wie in Fig. 10(e) dargestellt, ausgegeben.
Daher kann die Zeitverzögerung beim Ventilschließen verkürzt werden, und gleichzeitig wird der Antriebspuls Dr, der am besten zum Erfassen der Ventilverschlußzeit geeignet ist, gebildet.
Dieser Antriebspuls Dr wird nach dem Prozeß in dem Fließdiagramm von Fig. 112 zu dem Antriebspuls Dr in der Antriebspuls-Korrektureinheit 420 korrigiert, die zum Beispiel die in Fig. 11 dargestellte Struktur aufweist. Diese Steuerung beginnt mit Schritt 500, und in Schritt 510 wird die Spannung an beiden Seiten des Widerstands R&sub1;, der zwischen der Stromquellenleitung von Fig. 11 und der Erde eingebaut ist, von der Batteriespannungs-Erfassungseinheit 145 in Signale umgewandelt und als zugeführte Spannung (Batteriespannung) VB eingegeben. Zusätzlich wird in Schritt 520 der obengenannte Antriebspuls Dr eingegeben.
In Schritt 530 wird die erzwungene Zeitperiode Tp aus der obengenannten Spannung VB nach dem in Fig. 13(a) dargestellten Kennliniendiagramm berechnet. Mit dieser Kennlinie wird die erzwungene Zeitperiode von Tp1 bis Tp2 länger, wenn die Batteriespannung VB von der Nennspannung VB 1 auf die Spannung VB2 fällt, wie in Fig. 13(a) dargestellt ist. Da die begrenzte Zeitperiode TL2 der Wert ist, der durch Subtrahieren der obengenannten erzwungenen Zeitperiode Tp2 von der Antriebszeitperiode Td erhalten wird, wird sie im selben Maß verkürzt, wie die erzwungene Zeitperiode verlängert wird.
In Schritt 40 wird das Tastverhältnis D aus der obengenannten Batteriespannung VB nach dem Kennliniendiagramm in Fig. 13(b) berechnet. Mit dieser Kennlinie steigt das Tastverhältnis von D&sub1; auf D&sub2;, wenn die Batterie VB von der Nennspannung VB1auf die Spannung VB2 gefallen ist.
In Schritt S50 wird der Antriebspuls auf der Basis der Prozesse in den obengenannten Schritten 530, 540 korrigiert und der korrigierte Antriebsimpuls Dr' gebildet. Insbesondere wenn eine Differenz zwischen der erzwungenen Zeitperiode Tp und dem Antriebspuls Dr, der in Schritt 530 berechnet wurde, größer als ein bestimmter Wert ist, wird zum Ausgleichen dieser Differenz die Differenz zwischen der erzwungenen Zeitperiode Tp, die in Schritt 530 berechnet wurde, und der erzwungenen Zeitperiode Tp des Antriebsimpulses Dr zu der erzwungenen Zeitperiode Tp des Antriebspulses Dr addiert, oder die erzwungene Zeitperiode Tp des Antriebspulses Dr wird durch die erzwungene Zeitperiode Tp, die in Schritt 530 berechnet wurde, ersetzt, um die Korrektur auszuführen. Wenn eine Differenz zwischen dem Tastverhältnis, das in Schritt S40 berechnet wurde, und dem Tastverhältnis des Antriebspulses Dr größer als ein bestimmter Wert ist, wird zum Ausgleichen dieser Differenz die Differenz zwischen dem Tastverhältnis D, das in Schritt 540 berechnet wurde, und dem Tastverhältnis des Antriebspulses Dr zu dem Tastverhältnis des Antriebspulses Dr addiert, oder das Tastverhältnis des Antriebspulses Dr wird durch das Tastverhältnis D, das in Schritt 540 berechnet wurde, ersetzt, um die Korrektur auszuführen.
In bezug auf das Korrekturverfahren des Antriebspulses ist es möglich, den korrigierten Antriebspuls direkt durch Eingabe des Ausgangs Dp von der Impulserzeugungs-Steuereinheit 49 in die Antriebspuls-Korrektureinheit 420, ohne die Antriebspuls-Formungseinheit 410 vorzusehen, und durch Berechnen der erzwungenen Zeitperiode. Tp und des Tastverhältnisses D aus dem Kennliniendiagramm in Fig. 13 auf der Basis der Batteriespannung VB zu bilden, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 8 dargestellt ist.
Dieser Antriebspuls Dr' wird in Schritt 560 an den Gateanschluß des Feldeffekttransistors (FET) 52, der in Fig. 11 dargestellt ist, ausgegeben. Sobald dieser Antriebspuls Dr' in den Gateanschluß von FET 52 eingegeben wird, werden die Source und der Drain in dem FET 52 leitend, und somit fließt der Strom zu dem Elektromagneten 32, der das Ventil 23 in Schließrichtung antreibt bzw. betätigt.
Da der Antriebspuls Dr' zum Zeitpunkt der Nennspannung VR1, die in Fig. 14(a) dargestellt ist, aus dem Antriebspuls mit großem Tastverhältnis während der erzwungenen Zeitperiode Tp1 und dem Antriebspuls mit dem Tastverhältnis D&sub1; während der begrenzten Zeitperiode TL1 besteht, ändert sich daher die Antriebsspannung Vd auf den in Fig. 15(a) dargestellten Wert; daher kann zu Beginn der Antriebsperiode des Magnetventils 20, wenn eine größere Antriebskraft erforderlich ist, die Bewegung des Ventils 23 durch die Impulse mit großem Tastverhältnis beschleunigt werden, während in der folgenden Antriebsperiode, wenn die Ventilschließzeit erfaßt werden muß, der Änderungspunkt des Stroms (Stromwendepunkt) zum Zeitpunkt des Aufsitzens des Ventils 23 auf dem Ventilsitz 24 (t&sub4;) durch Verringerung der tatsächlichen Spannung mit den Impulsen mit kleinem Tastverhältnis deutlich sichtbar gemacht werden kann. Der Strom Ir zu diesem Zeitpunkt ist durch die strichpunktierte Linie in Fig. 15(c) dargestellt.
Wenn die Batteriespannung VB aufgrund eines Abfalls der Batteriekapazität fällt und auf die Spannung VB2 abnimmt, die geringer als die Spannung VB1 ist, wie in Fig. 14(b) dargestellt, ist die Antriebsspannung Vd' jene, die in Fig. 15(b) dargestellt ist, da der Antriebspuls Dr' die erzwungene Zeitperiode Tp2 für den Antriebspuls mit großem Tastverhältnis, korrigiert durch die Batteriespannung VB2, mit der längeren Zeitperiode als die erzwungen Zeitperiode der obengenannten Nennspannung umfaßt sowie die begrenzte Zeitperiode TL2 für den Antriebspuls mit dem Tastverhältnis D&sub2;, das größer als das obengenannte Tastverhältnis D&sub1; ist. Dadurch wird der Spannungsabfall ausgeglichen, und die Antriebskraft des Elektromagneten wird gesichert; gleichzeitig ist der Strom Ir' wie in Fig. 15(c) dargestellt, und eine längere Aufsitz- bzw. Schließdauer, die durch den Abfall in der Batteriespannung VB verursacht werden könnte, kann aufgrund des größeren Tastverhältnisses für die begrenzte Zeitperiode verhindert werden.
Die Stromerfassungsschaltung 146 erfaßt den Strom, der in dem Elektromagneten 32 durch die Antriebsschaltung 400 fließt, durch Erfassen der Spannung an beiden Seiten des Widerstands R&sub2;, der in Serie an den Elektromagneten 32 angeschlossen ist, und gibt das Signal, das diesem Stromwert entspricht, aus; dieses Signal wird zu der Aufsitz-Erfassungseinheit 51 in der Steuereinheit 40 geleitet. Diese Aufsitz-Erfassungseinheit 51 erfaßt die Aufsitzzeit (T4) durch Erfassen des Knick- bzw. Wendepunkts der Stromwellenform, wie in Fig. 15(c) dargestellt ist, und gibt die Signale an die obengenannte Zeitverzögerungs-Berechnungseinheit 50 und Impulserzeugungs- Steuereinheit 49 aus.
In diesem Beispiel wurde der Fall erklärt, daß die Versorgungsspannung abgefallen ist. Wenn jedoch die Versorgungsspannung angestiegen ist, können die erzwungene Zeitperiode und das Tastverhältnis des Antriebspulses unter Verwendung des Kennliniendiagramms angepaßt werden. Wenn die Versorgungsspannung angestiegen ist, kann insbesondere die erzwungene Zeitperiode kurz eingestellt werden, und das Tastverhältnis des Antriebspulses für die begrenzte Zeitperiode kann klein einstellt werden, um alle Unannehmlichkeiten zu beseitigen, die durch den Anstieg in der Versorgungsspannung hervorgerufen werden (Schwierigkeiten beim Erfassen des Aufsitz-Zeitpunktes).
Wie zuvor erklärt, werden die erzwungene Zeitperiode zum Verkürzen der Ansprechzeit des Magnetventils auf den Antriebspuls, der dem Elektromagneten zugeleitet wird, und das Tastverhältnis des Antriebspulses in der begrenzten Zeitperiode, welches das Erfassen der Aufsitzzeit des Magnetventils erleichtert, durch den erfaßten Wert der Stromquellenspannung (Batteriespannung) korrigiert, und somit können die Änderungen in der Aufsitzzeit, die durch einen Abfall oder einen Anstieg in der Stromquellenspannung verursacht werden, verhindert werden, und die Ansprechempfindlichkeit einer stabilen Einspritzung kann vor Änderungen in der Versorgungsspannung geschützt werden.
Die folgende Erklärung bezieht sich auf ein Beispiel einer Steuerung, wobei der Antriebspuls, der jedem Elektromagneten zugeleitet wird, unter Berücksichtigung des Spannungsabfalls im Kabelsatz bzw. -baum korrigiert wird und eine ungleichförmige Ansprechempfindlichkeit jedes Elektromagneten verhindert wird.
Von der Hardware-Struktur bzw. dem Hardware-Aufbau gem. Fig. 1 ist die Steuereinheit 40 zur Steuerung des Magnetventils 20 in Fig. 16 dargestellt. Die Steuereinheit 40 besteht aus einem A/D-Wandler, einem Multiplexer, einem Mikrocomputer, die in der Figur nicht dargestellt sind, und in der Steuereinheit 40 werden Signale jeweils von der Beschleunigungswert-Erfassungseinheit 141, der Dreh(zahl)-Erfassungseinheit 142 zum Erfassen des Motordreh(zahl)zustandes, der Referenzimpuls-Erzeugungseinheit 143, die an der Antriebswelle befestigt ist und jedesmal, wenn die Antriebswelle die Referenzwinkelposition erreicht, Impulse erzeugt, von dem Nadelventilhubsensor 144 zum Erfassen des Zeitpunkts, zu dem sich die Nadel hebt, der Stromspannungs-Erfassungsschaltung 145 zum Erfassen des Wertes der Stromspannung (Batteriespannung) und von der Erfassungseinheit 147 für gesteuerte Zylinder zum Erfassen der Zylinder (gesteuerten Zylinder), die gesteuert werden, eingegeben.
In Fig. 16 sind die Prozesse, die in der obengenannten Steuereinheit 40 ausgeführt werden, der Einfachheit wegen in einem Funktionsdiagramm dargestellt. Die folgende Erklärung bezieht sich auf die Komponenten, die nicht in dem Funktionsdiagramm von Fig. 8 dargestellt sind. Mit anderen Worten, die Berechnungseinheit 46 für den gewünschten Einspritzwert, der Nockenwinkelwandler 47, die Ventilschließdauer-Berechnungseinheit 48, die Impulserzeugungs-Steuereinheit 49, die Zeitverzögerungs-Berechnungseinheit 50 und die Aufsitz-Erfassungseinheit sind dieselben wie die in Fig. 8 dargestellten und werden somit nicht erklärt.
Der Antriebspuls Dp, der in der Impulserzeugungs-Steuereinheit 49 geformt bzw. gebildet wird, wird zu der Antriebspuls-Formungseinheit 410 geleitet, wo der Referenzantriebsimpuls Dr auf der Basis dieses Antriebspulses Dp gebildet wird. Die Antriebspuls-Formungseinheit 410 ist zum Beispiel ähnlich jener, die in Fig. 9 dargestellt ist. Wie in Fig. 10(e) dargestellt ist, wird der Antriebsimpuls Dr, der aus dem Antriebspuls mit einem großen Tastverhältnis (in diesem Fall 100%) für die Zeitperiode (erzwungene Zeitperiode Tp) und aus dem Antriebspuls mit einem kleinen Tastverhältnis für die Zeitperiode (begrenzte Zeitperiode TL) besteht, in dieser Einheit gebildet. Wie zuvor erklärt, wird dieser Antriebspuls Dr gebildet, um die Zeitverzögerung beim Ventilschließen durch den Antriebspuls der erzwungenen Zeitperiode zu verkürzen und das Erfassen des Schließzeitpunkts des Magnetventils durch den Antriebspuls der begrenzten Zeitperiode zu erleichtern.
Dieser Antriebspuls Dr wird, wie in Fig. 17 dargestellt, durch die in der Folge erwähnte Antriebspuls-Korrektureinheit 53 nach einem bestimmten Programm korrigiert und zu der Antriebsschaltung 54 geleitet.
Diese Antriebsschaltung 54 besteht aus Feldeffekttransistoren FET&sub1;, FET&sub2;, FETn, die über Kabel bzw. Kabelsätze 56&sub1;, 56&sub2;, ...., 56n an Elektromagnete 32&sub1;, 32&sub2;, ..., 32n von Magnetventilen 20&sub1;, 20&sub2;, ..., 20n angeschlossen sind, die jeweils einem der Elektromagnete zugeordnet sind, und aus Widerständen R&sub1;, R&sub2;, ..., Rn zum Erfassen des Stroms, der in diesen Feldeffekttransistoren FET&sub1;, FET&sub2;, ..., FETn fließt, und Antriebspulse Dr1, Dr2,....Drn, die von der Antriebsimpuls-Korrektureinheit 53 korrigiert wurden, werden in die entsprechenden Gates von FET&sub1;, FET&sub2;, ..., FETn geleitet bzw. geladen, um jeden Schaltkreis leitfähig zu machen.
Durch die Spannung an beiden Enden der obengenannten Widerstände R&sub1;, R&sub2;, ... Rn wird der Strom erfaßt, der in jedem der Widerstände R&sub1;, R&sub2;, ..., Rn fließt, und aus diesem Stromwert erfaßt die Aufsitz-Erfassungseinheit 51 den Minimalwert des Stromwerts, der für das Aufsitzen bzw. Schließen des Magnetventils erforderlich ist, um die Aufsitzzeit des Magnetventils zu erfassen.
Die Korrektur des Antriebspulses Dr, die in der Antriebspuls-Korrektureinheit 53 durchgeführt wird, ist in einem Fließdiagramm in Fig. 18 dargestellt, das in der Folge erklärt wird.
Bei der Korrektur des Antriebspulses, die mit Schritt 600 beginnt, wird die Information, welcher Zylinder von den Zylindern, die von der obengenannten. gesteuerte Zylinder erfassenden Einheit 147 erfaßt wurden, diesmal zu steuern ist, eingegeben (der k-te Zylinder), und der Wert cx der Stromquellenspannung (Batteriespannung) VB wird in Schritt 620 eingegeben, auf den der Schritt 630 zur Eingabe des Antriebspulses Dr folgt.
In Schritt 640 wird die erzwungene Zeitperiode Tp aus der Stromquellenspannung VB auf der Basis der Kennlinien des k-ten Zylinders nach dem in Fig. 19(a) erstellten Diagramm berechnet. Wenn beispielsweise der gesteuerte Zylinder der erste Zylinder ist, wird die erzwungene Zeitperiode Tp1 aus dem Wert α der Stromquellenspannung VB auf der Basis der Kennlinie, die durch k = 1 angegeben ist, erhalten. Wenn der gesteuerte Zylinder der zweite Zylinder ist, wird die erzwungene Zeitperiode Tp2 auf ähnliche Weise erhalten, und wenn es der n-te Zylinder ist, wird die erzwungene Zeitperiode Tpn erhalten. Je weiter weg die Position des Zylinders von der Antriebsschaltung 54 ist, um so länger ist daher die erzwungene Zeitperiode.
In Schritt 650 wird das Tastverhältnis des Antriebspulses in der begrenzten Zeitperiode TL aus der Stromquellenspannung VB auf der Basis der Kennlinie des k-ten Zylinders nach dem Diagramm von Fig. 19(b) berechnet. Insbesondere wenn der gesteuerte Zylinder der erste Zylinder ist, wird das Tastverhältnis D&sub1; von dem Wert der Stromquellenspannung Vg auf der Basis der Kennlinie erhalten, die mit k = 1 angegeben ist. Wenn der gesteuerte Zylinder der zweite Zylinder ist, wird das Tastverhältnis D&sub2; auf ähnliche Weise erhalten, und wenn es der n-te Zylinder ist, wird das Tastverhältnis Dn erhalten. Je weiter weg die Position des Zylinders von der Antriebsschaltung 54 ist, um so größer ist daher das Tastverhältnis. Die Schritte 640, 650, die von der strichpunktierten Linie in Fig. 18 umgeben sind, dienen als Antriebspuls-Korrekturberechnungsschritt 680.
In Schritt 660 erfolgt eine Korrektur des Antriebspulses Dr auf der Basis der erzwungenen Zeitperiode Tp, die Tp1, Tp2, ..., Tpn ist und im obengenannten Schritt 640 berechnet wurde, der begrenzten Zeitperiode TL, die durch die erzwungene Zeitperiode Tp und die Antriebspulsbreite Td bestimmt wird, und des Tastverhältnisses D&sub1;, D&sub2;, ..., Dn in der begrenzten Zeitperiode, das in dem obengenannten Schritt 650 berechnet wurde. Insbesondere wenn der gesteuerte Zylinder der erste Zylinder ist, der am nächsten bei der Antriebsschaltung 54 liegt, weist der Antriebspuls Dr die erzwungene Zeitperiode Tp1 und die begrenzte Zeitperiode TL1 auf, wie in Fig. 20(a) dargestellt ist, und wird zu dem Antriebspuls Dr1 korrigiert, dessen Tastverhältnis in der begrenzten Zeitperiode gleich D&sub1; ist. Wenn der gesteuerte Zylinder der n-te Zylinder ist, der am weitesten von der Antriebsschaltung 54 entfernt ist, weist der Antriebspuls Dr die erzwungene Zeitperiode Tpn und die begrenzte Zeitperiode TLn auf und wird zu dem Antriebspuls Drn korrigiert, dessen Tastverhältnis Dn ist, wie in Fig. 20(b) dargestellt.
Es gibt verschiedene Prozesse zur Korrektur des Antriebspulses auf der Basis der erzwungenen Zeitperiode Tp, die in Schritt 640 berechnet wurde, und des Tastverhältnisses in der begrenzten Zeitperiode, das in Schritt 650 berechnet wurde. Wenn jedoch eine Differenz zwischen der erzwungenen Zeitperiode Tp, die im obengenannten Schritt 640 berechnet wurde, und der erzwungenen Zeitperiode Tp des Impulses Dr einen bestimmten Wert übersteigt, wird zum Ausgleich dieser Differenz die Differenz zwischen der erzwungenen Zeitperiode Tp, die in Schritt 640 berechnet wurde, und der erzwungenen Zeitperiode des Impulses Dr zu der erzwungenen Zeitperiode des Impulses Dr addiert, oder die erzwungene Zeitperiode des Impulses Dr wird zur Durchführung der Korrektur durch die in Schritt 640 berechnete erzwungene Zeitperiode ersetzt. Wenn eine Differenz zwischen dem in Schritt 650 berechneten Tastverhältnis und dem Tastverhältnis des Antriebspulses Dr einen bestimmten Wert übersteigt, wird zum Ausgleich dieser Differenz die Differenz zwischen dem in Schritt 650 berechneten Tastverhältnis und dem Tastverhältnis des Antriebspulses Dr zu dem Tastverhältnis des Antriebsimpulses Dr addiert, oder das Tastverhältnis des Antriebspulses Dr wird durch das in Schritt 650 berechnete Tastverhältnis D ersetzt. In bezug auf die Methode zur Korrektur des Antriebspulses kann der Ausgang Dp der Impulserzeugungs- Steuereinheit 49 direkt in die Antriebspuls-Korrektureinheit 53 eingegeben werden, ohne die Antriebspuls-Formungseinheit 410 vorzusehen, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 16 dargestellt, und der korrigierte Antriebspuls kann direkt gebildet werden, indem die erzwungene Zeitperiode und das Tastverhältnis für jeden Zylinder aus dem Kennliniendiagramm in Fig. 19 berechnet wird.
Die korrigierten Antriebspulse Dr1, Dr2, ..., Dm werden von der Antriebsschaltung 54 in Schritt 670 ausgegeben. Die Antriebsspannung, die an jedes Magnetventil 20&sub1;, 20&sub2;, ..., 20n angelegt wird, nachdem die Spannung in jedem der Kabel bzw. Kabelsätze 56&sub1;, 56&sub2;, ..., 56n gefallen ist bzw. abgenommen hat, wird gleichförmig bzw. vereineinheitlicht, wenn sie jedem Elektromagneten 32&sub1;, 32&sub2;, ..., 32n des entsprechenden Magnetventils 20&sub1;, 20&sub2;, 20n zugeführt wird. Daher ist der Antriebsstrom, der in jedem der Elektromagneten 32&sub1;, 32&sub2;, ..., 32n strömt, gleich, so daß die Ansprechempfindlichkeit jedes der Magnetventile 20&sub1;, 20&sub2;, ..., 20n gleich wird.
In dem obengenannten Beispiel des bevorzugten Ausführungsbeispiels wurde die Korrektur des Antriebspulses mit der erzwungenen Zeitperiode und der begrenzten Zeitperiode erklärt; wenn jedoch der obengenannte Impuls Dr direkt der Antriebsschaltung 54 zugeführt wird, wird die Antriebsspannung berechnet, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 16 dargestellt ist und wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 18 für Schritt 680 dargestellt ist.
Insbesondere wird die Antriebsspannung aus dem Wert α der Stromquellenspannung VB auf der Basis der Kennlinie des k-ten Zylinders, wie in Fig. 21 dargestellt, berechnet. Zum Beispiel wird im Falle des ersten Zylinders die Antriebsspannung Vd1 aus der Kennlinie k = 1 berechnet; im Falle des zweiten Zylinders wird die Antriebsspannung Vd2 aus der Kennlinie k = 2 berechnet; im Falle des n-ten Zylinders wird die Antriebsspannung Vdn berechnet; die Antriebsspannung wird in dieser Reihenfolge von dem ersten zum n-ten Zylinder größer.
Daher wird in Schritt 660 der Antriebspuls Dp auf den Antriebspuls Dp1 der Antriebsspannung Vd1 korrigiert, wenn der gesteuerte Zylinder am nächsten bei der Antriebsschaltung 54 liegt, wie in Fig. 22 (a) dargestellt ist, und wenn der gesteuerte Zylinder der n-te ist, der am weitesten von der Antriebsschaltung 54 entfernt ist, wird der Antriebspuls Dp auf den Antriebspuls Dpn der Antriebsspannung Vdn korrigiert, wobei die Antriebsspannung mit jedem Zylinder zunimmt, ausgehend von dem ersten Zylinder, wie in Fig. 22(b) dargestellt ist. Daher kann derselbe Effekt, der in dem obengenannten Beispiel erklärt wurde, erreicht werden.
Wenn der obengenannte Antriebspuls aus den Impulsen mit einem bestimmten Verhältnis besteht, wird das Tastverhältnis in Schritt 680 berechnet. Insbesondere wird das Tastverhältnis des Antriebspulses aus dem Wert α der Stromquellenspannung VB auf der Basis der Kennlinie des k-ten Zylinders, wie in Fig. 23 dargestellt, berechnet. Zum Beispiel wird im Falle des ersten Zylinders das Tastverhältnis D&sub1; aus der Kennlinie k = 1 berechnet; im Falle des zweiten Zylinders wird Tastverhältnis D&sub2; aus der Kennlinie k = 2 berechnet; im Falle des n-ten Zylinders wird Tastverhältnis Dn berechnet.
Daher wird in Schritt 660 der Antriebspuls Dr, wie in Fig. 24(a) dargestellt, auf den Antriebspuls Dr1 mit dem Tastverhältnis D&sub1; korrigiert, wenn der gesteuerte Zylinder der erste Zylinder ist, welcher der Antriebsschaltung 54 am nächsten liegt, und wenn der gesteuerte Zylinder der n-te Zylinder ist, der am weitesten von der Antriebsschaltung 54 entfernt ist, wird der Antriebsimpuls Dr, wie in Fig. 24(b) dargestellt, auf den Antriebspuls Drn mit dem Tastverhältnis Dn korrigiert, das größer als jenes des ersten Zylinders eingestellt wird und mit jedem Zylinder zunimmt; daher kann derselbe Effekt wie in dem obengenannten Beispiel des bevorzugten Ausführungsbeispiels erreicht werden.
Wie zuvor erklärt wurde, wird die Kapazität bzw. Stärke des Antriebspulses, der jedem Magnetventil zugeführt wird, abhängig von dem Spannungsabfall in jedem Kabel bzw. Kabelsatz zwischen dem Magnetventil, das an der Kraftstoff-Einspritzpumpe für jeden Zylinder eingebaut ist, und der Antriebsschaltung für den Antrieb des Magnetventils korrigiert; daher kann die Antriebsspannung in jedem Elektromagneten gleich sein, und die Ansprechempfindlichkeit jedes Magnetventils kann gleichförmig sein, wodurch es möglich wird, einen gleichförmigen Wert des Einspritzdrucks und der Einspritzmenge für die Kraftstoff-Einspritzpumpe aufrechtzuerhalten.

Claims

1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, umfassend:

eine Kraftstoff-Einspritzpumpe (1) mit mindestens einem Kompressor (15), der in einem Zylinder (3) eingebaut ist, in den ein Plungerkolben (4) verschieblich eingesetzt ist, einem Hochdruckdurchlaß (14), der Kraftstoff von dem Kompressor (15) zu einer Düse (10) leitet, und einem Kraftstoffversorgungsdurchlaß (34), der Kraftstoff, der von einem Kraftstoffeinlaß (35) zugeleitet wird, zu dem Kompressor (15) leitet; und

ein Magnetventil (20), das an einem Punkt entlang des Kraftstoffversorgungsdurchlasses (34) eingebaut ist, das ein Ventil (23) zur Einstellung der Verbindungszustände zwischen der Kompressorseite und der Kraftstoff-Einlaßseite an dem Kraftstoffversorgungsdurchlaß (34) aufweist und die Bewegung des Ventils (23) durch Steuersignale steuert, die von außen dem Elektromagneten (32) des Magnetventils (20) zugeleitet werden;

dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner umfaßt:

ein Stromquellenspannungs-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Stromquellenspannung, die zum Steuern des Magnetventils (20) verwendet wird; und

ein Antriebspuls-Einstellmittel zum Formen eines Antriebspulses, der einen Impuls enthält mit einem großen Tastverhältnis für eine erzwungene Zeitdauer und einem anschließenden Impuls mit einem vorzugsweise kleineren Tastverhältnis für eine begrenzte Zeitdauer innerhalb der Ansteuer- bzw. Betätigungszeitdauer des Magnetventils, die bestimmt wird durch die Summe der Zeitverzögerung beim Ventilschließen, die das Ventil (23) zum Absperren des Kraftstoffversorgungsdurchlasses (34) benötigt, und der Ventilschließzeitdauer, die zum Erhalten des gewünschten Kraftstoff-Einspritzwertes erforderlich ist, die aus einer Gaspedalposition und Motordrehzahl berechnet wird, und wobei das Tastverhältnis der erzwungenen Zeitdauer und jenes der begrenzten Zeitdauer in Übereinstimmung mit der Stromquellenspannung einge stellt werden, die von dem Stromquellenspannungs-Erfassungsmittel erfaßt wird.

2. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen ersten Generator aufweist, der den Impuls mit einem großen Tastverhältnis in bestimmten Zeitintervallen für eine bestimmte Zeitdauer erzeugt, und einen zweiten Generator, der den Impuls mit einem kleineren Tastverhältnis als jenem des Impulses erzeugt, der von dem ersten Generator erzeugt wird, wobei der Impuls, der von dem zweiten Generator während der Ansteuer- bzw. Betätigungszeitdauer des Magnetventils ausgegeben wird, und der Impuls, der von dem ersten Generator ausgegeben wird, in eine ODER-Schaltung eingegeben werden, um vorübergehend eine erzwungene Zeitdauer und eine begrenzte Zeitdauer für den Antriebspuls zu bilden, und das Tastverhältnis des Antriebspulses in der erzwungenen Zeitdauer und jenes der begrenzten Zeitdauer in Übereinstimmung mit dem Stromquellenspannungswert eingestellt werden, der von dem Stromquellenspannungs-Erfassungsmittel erfaßt wird.

3. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tastverhältnis des Antriebspulses in der erzwungenen Zeitdauer und jenes in der begrenzten Zeitdauer durch ein vorläufig bestimmtes Diagramm in Übereinstimmung mit dem Stromquellenspannungswert bestimmt werden, der von dem Stromquellenspannungs-Erfassungsmittel erfaßt wird, und der Antriebspuls unter direkter Verwendung der erzwungenen Zeitdauer und des Tastverhältnisses geformt wird.

4. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erzwungene Zeitdauer des Antriebspulses und das Tastverhältnis der begrenzten Zeitdauer in Übereinstimmung mit der Abnahme der Stromquellenspannung zunehmen.

5. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilschließzeitdauer durch Berechnen eines ge wünschten Einspritzwertes auf der Basis der Position eines Gaspedals und eines Motordrehzustandes bestimmt wird, indem der berechnete, gewünschte Einspritzwert in einen Nockenwinkel umgewandelt wird, der zum Erreichen des Einspritzwertes erforderlich ist, und anschließend die Zeit berechnet wird, welche die Nocke zum Drehen um den Nockenwinkel benötigt.

6. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (20), das an der Seite der Einspritzpumpe (1) vorspringend angeordnet ist und in das eine verschiebliche Stange (22) mit dem Ventil (23) eingesetzt ist, ein Ventilgehäuse (21) mit einem Ventilsitz (24), auf den das Ventil (23) aufgesetzt wird, ein Kopfstück (25), das an dem Ventilgehäuse (21) zum Abdecken des Ventils (23) und zur Schaffung eines Raums (27) zur Aufnahme des Ventils (23) zwischen sich selbst und dem Ventilgehäuse (21) befestigt ist, den Elektromagneten (32), der einem Anker (31), der an der Stange (22) befestigt ist, gegenüberliegt und an der dem Kopfstück (25) gegenüberliegenden Seite des Ventilgehäuses (21) angeordnet ist, und eine Feder (33) aufweist, die das Ventil (23) ständig von dem Ventilsitz (24) wegschiebt, und wobei der Kraftstoffversorgun gsdurchlaß (34) in der Nähe des Ventilaufnahmeraums (27) und der Stange (22) reicht, welcher an diesen Aufnahmeraum (27) zum Zeitpunkt der Ventilöffnung angeschlossen ist.