DE69206109T2

DE69206109T2 - Automatische Bereichsschaltanordnung.

Info

Publication number: DE69206109T2
Application number: DE69206109T
Authority: DE
Inventors: David Edward Gibbons; Ian Mitchell Newbigging
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1991-12-14
Filing date: 1992-12-09
Publication date: 1996-05-09
Anticipated expiration: 2012-12-10
Also published as: US5263379A; EP0547829A3; CA2085043A1; DE69206109D1; CA2085043C; EP0547829A2; JP3577599B2; EP0547829B1; JPH05346158A; ES2079806T3

Description

Hintergrund der Erfindung

Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betriffl eine Bereichsumschaltungsanordnung für ein Doppelbereichsgetriebe, insbesondere eine automatische Bereichsumschaltungsanordnung für ein ansonsten manuell geschaltetes Doppelbereichsgetriebe.

Beschreibung des Standes der Technik

Doppelgetriebe vom Typ mit Bereichsumschaltgruppe oder mit kombinierter Vorschalt- und Nachschaltgruppe (range or combined range/splitter type) sind im Stand der Technik wohlbekannt, wie aus den US-Patenten US-A-3 105 395, US-A-3 138965, US-A-3 171 300, US-A-3 283613 und US-A-4 754665 ersehen werden kann.
Derartige Getriebe weisen kurz gesagt einen mehrgängigen, mit einem Zusatzbereichsteil in Serie verbundenen Hauptgetriebeteil auf, wobei der Unterschied zwischen den Bereichen größer als der Gesamtübersetzungsbereich des Hauptgetriebeteils ist. Die wohlbekannten "Roadranger"-Getriebe RT/RTO 11609 und RT/RTO 11610 des diesseitigen Inhabers sind Beispiele von hochbelastbaren Bereichsgetrieben mir neun Gängen "(4+1) x (2)" und zehn Gängen "(5) x (2)".
Bei derartigen Getrieben wird der Hauptteil typischerweise mittels einer Schaltstangengehäusegruppe geschaltet, die von einem manuell betätigten Schalthebel oder dergleichen gesteuert wird, und der Zusatzbereichsteil wird mittels eines gewöhnlich manuell betätigten Knopfes oder Schalters geschaltet, der eine davon beabstandet angeordnete Neben-Ventillstellglied-Vorrichtung steuert. Da der Bereichsteil oft synchronisierte Klauenkupplungen verwendet, um eine akzeptable Schaltqualität zu erreichen und eine unnötige Abnützung und/oder Beschädigung der synchronisierten Klauenkupplungen des Bereichsteils zu vermeiden, sollte eine Bereichsumschaltung eingeleitet und vorzugsweise beendet werden während sich der Hauptgetriebeteil im Leerlauf befindet.
Aufgrund des vorstehend Beschriebenen weisen Doppelbereichsgetriebe nach dem Stand der Technik gewohnlich Steuerungssysteme auf, gewöhnlich ein pneumatisches Steuersystem mit Riegeln, bei denen eine Bereichsumschaltung durch Verwendung eines Wahlknopfs oder -schalters an einem Hauptsteuerventil vorgewahlt werden kann, die jedoch erst dann erfolgt wenn der Hauptgetriebeteil in die Leerlaufstellung oder zumindest darauf zu geschaltet wird. Beispiele derartiger Getriebe und deren Steuerungssysteme können aus den US-Patenten US-A-2 654268, US-A-3 138 965, US-A-4 060005 und US-A-4 974474 ersehen werden. Bereichsgetriebe, die mechanische Riegel sowohl vom starren als auch vom elastischen Typ verwenden, können aus den US-Patenten US-A-4 974474, US-A-4 944 197 und US-A-4 296642 ersehen werden.
Die manuell gesteuerten Doppelbereichsgetriebe nach dem Stand der Technik waren gewöhnlich vom Typ "Wiederholungs-H" bzw. "repeat H", bei denen die Bereichsumschaltung von dem Bediener gewöhnlich durch einen Knopf/Schalter auf dem Schalthebel gewählt oder vorgewählt wurde, oder vom Typ "Doppel-H" bzw. "double H", bei dem ein Sensor die Schaltung zwischen "H"-Mustern erfaßte, um eine Bereichsumschaltung auszuwählen. Sogenannte "Doppel-H"-Steuerungen sind im Stand der Technik wohlbekannt, wie aus den US-Patenten US-A-4 633725 und US-A-4 275612 ersehen werden kann.
Obwohl die manuell geschalteten Doppelbereichsgetriebe sehr gut arbeiten, insbesondere beim Einsatz in Schwerfahrzeugen, sind sie nicht völlig zufriedenstellend, da diejenigen mit "Wiederholungs-H"-Steuerungen eine manuelle Wahl der Bereichsumschaltung erfordern und/oder unbeabsichtigt in einen ungeeigneten Bereich geschaltet werden können, in dem ein Unter- oder Überdrehen des Motors auftreten kann, und da diejenigen mit "Doppel-H"-Steuerungen einen übermäßig langen Weg des Schalthebels in Querrichtung erfordern und/oder unangenehm zu schalten sein können.
Der Stand der Technik US-A-4 690008 offenbart den Oberbegriff der Ansprüche 1 und 7, schlägt jedoch kein H-förmiges Schaltmuster, sondern einen Impulsgeber 16 vor, um das Schalten um eine Übersetzung bzw. einen Gang nach oben oder nach unten einzuleiten. Die eingeleitete tatsächliche Schaltung wird dann automatisch maschinell ausgeführt. Außerdem weist dieser Vorschlag keine Riegelvorrichtung auf, wie sie sowohl in Anspruch 1 als auch in Anspruch 7 definiert ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß Ausführungsformen der in den Ansprüchen 1 und 7 definierten Erfindung werden die Nachteile des Standes der Technik abgeschwächt oder beseitigt indem eine automatische Bereichsumschaltungsanordnung für ein ansonsten manuell geschaltetes Doppelbereichsgetriebe mit einer "Wiederholungs-H"-Steuernng geschaffen wird.
Dies wird bei diesen Ausführungsformen dadurch erreicht, daß Steuerungen vorgesehen werden, die ein die fahrzeuggeschwindigkeit angebendes Eingangssignal wie beispielsweise die Abtriebswellendrehzahl empfangen, und die dieses Signal mit einem festgelegten Referenzwert vergleichen, um zu bestimmen, ob ein Neben-Bereichsumschaltungsstellglied angesteuert werden soll, um in den hohen (gewöhnlich direkten) oder niedrigen Bereich zu schalten und nötigenfalls Steuersignale an das Stellglied zu schicken, wodurch erforderliche Bereichsumschaltungen vorgewählt werden, die während des nächsten manuellen Scnaltens durch den Leerlauf auszuführen sind.
Das Bereichsumschaltungsstellglied-Aggregat der Erfindung weist Riegel auf, um das Einleiten einer Bereichsumschaltung solange zu verhindern, bis ein Schalten in den Leerlauf des Hauptteils oder darauf zu erfolgt, und es enthält gewünschtenfalls eine manuelle Umgehung (override), die eine manuelle Wahl einer Bereichsumschaltung in den hohen Bereich bei Fahrzeuggeschwindigkeiten gestattet, die niedriger als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit sind. Das Stellgliedaggregat ist vorzugsweise federbeaufschlagt, um zu bewirken, daß der Bereichsteil in der Hochgeschwindigkeitsbereich-Übersetzung bleibt oder dorthin schaltet, wenn eine Steuerungs- oder Betätigungs- bzw. Stellgliedvorrichtung versagt, um einen möglichen Schaden an dem fahrzeugmotor und/oder dem Getriebe zu verhindern.
Es ist demzufolge eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue und verbesserte automatische Steuerungsanordnung für die Bereichsumschaltung eines Doppelbereichsgetriebes mit einer ansonsten manuellen "Wiederholungs-H"-Seuerung zu schaffen.
Diese und weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend angegebenen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen hervor.

Kurze Beschreibuna der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Doppelgetriebes mit einem Zusatzbereichsteil, das das automatische Bereichsumschaltungssteuerungssystem der vorliegenden Erfindung verwendet.
Fig. 1A ist eine schematische Darstellung der Umschaltvorrichtungen nach dem Stand der Technik für das Getriebe von Fig. 1.
Fig. 1B ist eine schematische Darstellung eines Wiederholungs-H-Schaltmusters für das Getriebe von Fig. 1
Fig. 2 bis 4 sind schematische Blockdiagramme, die das automatische Bereichsumschaltungssystem der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Stellungen der Bereichsumschaltung zeigen.
Fig. 5 ist ein den Fig. 2 bis 4 ähnliches schematisches Blockdiagramm einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

In der nachstehenden Beschreibung wird eine bestimmte Terminologie nur aus praktischen Gründen und nicht in beschränkender Weise benutzt. Die Wörter "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" bestimmen Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Die Wörter "vorwärts" und "rückwärts" beziehen sich jeweils auf die vorderen und hinteren Enden des Getriebes, wie es gewöhnlich in einem Fahrzeug montiert ist, was jeweils auf der linken oder der rechten Seite des in Fig. 1 gezeigten Getriebes ist. Die Wörter "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf die Richtungen hin zu dem geometrischen Zentrum der Vorrichtung und bezeichneter Teile davon und davon weg. Diese Terminologie schließt die vorstehend ausdrücklich genannten Wörter, davon abgeleitete Wörter und Wörter mit ähnlicher Bedeutung ein.
Der Ausdruck "Doppelgetriebe" wird verwendet, um ein Drehzahlschalt- oder Gangschaltgetriebe zu bezeichnen, das einen Hauptgetriebeteil mit mehreren Vorwärtsgängen und einen Zusatzgetriebeteil mit mehreren Gängen aufweist, die in Serie miteinander verbunden sind, wobei die gewählte Untersetzung in dem Hauptgetriebeteil mit einer zusätzlich ausgewählten Untersetzung in dem Zusatzgetriebeteil kombiniert werden kann. "Synchronisiertes Kupplungsaggregat" und Wörter mit ähnlicher Bedeutung sollen ein Kupplungsaggregat bezeichnen, das dazu verwendet wird, ein ausgewähltes Ritzel mittels einer Zahnkupplung mit einer Welle nicht-rotierbar zu kuppeln, bei der das versuchte Einrücken der Kupplung verhindert wird, bis die Elemente der Kupplung im wesentlichen synchron rotieren, und bei der relativ starke Reibungsvorrichtungen mit den Kupplungselementen verwendet werden, die ausreichen, um bei der Einleitung eines Kupplungseinrückens die Kupplungselemente und alle damit rotierende Elemente zu veranlassen, mit einer im wesentlichen synchronen Drehzahl zu rotieren.
In den Figuren 1, 1A und 1B ist ein Doppelbereichsgetriebe 10 gezeigt. Das Doppelgetriebe 10 umfaßt einen mehrgängigen Hauptgetriebeteil 12, der in Serie mit einem Zusatzbereichsteil 14 verbunden ist. Das Getriebe 10 ist in einem Gehäuse H untergebracht und enthält eine Eingangswelle 16, die von einer Antriebsmaschine wie einem Dieselmotor E über eine wahlweise ausgerückte, normalerweise eingerückte Hauptrutschkupplung C angetrieben ist, die einen von der Motorkurbelwelle 20 angetriebenen Eingangs- oder Antriebsteil 18 und einen an der Transmissionseingangswelle 16 rotierbar befestigten angetriebenen Teil 22 aufweist.
In dem Hauptgetriebeteil 12 trägt die Eingangswelle 16 ein Antriebsritzel 24 zum gleichzeitigen Antreiben einer Vielzahl von im wesentlichen identischen Vorgelegewellengruppen 26 und 26A mit im wesentlichen identischen Drehzahlen. Die zwei im wesentlichen identischen Vorgelegewellengruppen sind auf diametral gegenüberliegenden Seiten einer Hauptantriebswelle 28 vorgesehen, die im allgemeinen koaxial zu der Eingangswelle 16 ausgerichtet ist. Jede der Vorgelegewellengruppen enthält eine Vorgelegewelle 30, die durch Lager 32 und 34 in dem Gehäuse H unterstützt ist, wovon nur ein Teil schematisch dargestellt ist. Jede der Vorgelegewellen ist mit einer identischen Gruppierung von Vorgelegewellenritzeln 38, 40, 42, 44, 46 und 48 versehen, die mit ihr zur gemeinsamen Rotation fest verbunden sind. Eine Vielzahl von Hauptantriebswellenritzeln 50, 52, 54, 56 und 58 umgeben die Hauptantriebswelle 28 und sind durch Kupplungsgleitringe 60, 62 und 64 in der im Stand der Technik wohl bekannten Art und Weise jeweils einzeln selektiv mit der Hauptantriebswelle 28 zur Rotation mit ihr kuppelbar. Der Kupplungsring 60 kann auch dazu verwendet werden, das Antriebsritzel 24 mit der Hauptantriebswelle 28 zu kuppeln, um ein direktes Antriebsverhältnis zwischen der Eingangswelle 16 und der Hauptantriebswelle 28 zu schaffen.
Typischerweise werden die Kupplungsringe 60, 62 und 64 jeweils mittels Schaltgabeln 60A, 62A bzw. 64A axial positioniert, die mit der manuell geschalteten Schaltstangengehäusegruppe 70 verbunden sind, wie im Stand der Technik bekannt ist. Die Kupplungsringe 60, 62 und 64 können vom Typ der wohlbekannten synchron wirkenden oder nicht-synchron doppeltwirkenden Klauenkupplung sein.
Das Hauptantriebswellenritzel 58 ist der Rückwärtsgang und befindet sich in ständigem verzahntem Eingriff mit dem Vorgelegewellenritzel 48 mittels herkömmlicher Zwischenvorgelegerädern (nicht gezeigt). Es ist auch klar, daß, während der Hauptgetriebeteil 12 fünf wählbare Vorwärtsgeschwindigkeitsübersetzungen vorsieht, die niedrigste Vorwärtsgeschwindigkeitsübersetzung, nämlich die durch antreibendes Verbinden des Hauptantriebswellenritzels 56 mit der Hauptantriebswelle 28 erhaltene, oft eine derart große Untersetzung aufweist, daß sie als langsamer oder "Kriech"- Gang angesehen werden muß der nur zum Anfahren eines Fahrzeugs unter schwierigen Bedingungen und gewöhnlich nicht im hohen Getriebebereich verwendet wird. Während somit der Hauptgetriebeteil 12 fünf Vorwärtsgänge vorsieht, wird er gewöhnlich als vier plus eins Hauptteil angesehen, da nur vier der Vorwartsgänge durch den zusammen mit ihm verwendeten Zusatzbereichsgetriebeteils 14 kombiniert werden.
Die Klauenkupplungen 60, 62 und 64 sind insofern Kupplungen mit drei Stellungen, als sie in der mittigen, nicht eingeruckten Stellung, wie sie dargestellt ist, oder einer vollständig auf der rechten Seite oder vollständig auf der linken Seite eingeruckten Stellung mittels eines Schalthebels 72 positioniert werden kann. Bekanntlich kann nur eine der Kupplungen 60, 62 und 64 zu einem gegebenen Zeitpunkt eingerückt werden, und ein Hauptteilriegel (nicht gezeigt) ist vorgesehen, um die anderen Kupplungen in der Leerlaufstellung zu sperren.
Der Zusatzgetriebebereichsteil 14 enthält zwei im wesentlichen identische Zusatzvorgelegewellengruppen 74 und 74A, die jeweils eine Zusatzvorgelegewelle 76 umfassen, die von Lagern 78 und 80 in dem Gehäuse H gehalten werden und zwei Zusatzteilvorgelegewellenritzel 82 und 84 zur gemeinsamen Rotation tragen. Die Zusatzvorgelegewellenritzel 82 greifen ständig in das Bereichs-/Abtriebsritzel 86 ein, das drehbar mit der Hauptantriebswelle 28 verbunden ist, während die Zusatzteilvorgelegewellenritzel 84 ständig in das Abtriebsritzel 88 eingreifen.
Ein synchronisiertes Klauenkupplungsaggregat 92 mit zwei Stellungen, das mittels einer Schaltgabel 94 und dem Schaltstellgliedaggregat 96 für den Bereichsteil axial positioniert wird, ist zum Kuppeln entweder des Ritzels 88 mit der Abtriebswelle 90 für einen Betrieb im niedrigen Bereich oder des Ritzels 86 mit der Abtriebswelle 90 für einen Betrieb des Doppelgetriebes 10 im direkten oder hohen Bereich vorgesehen. Das "Wiederholungs-H"-Schaltmuster für das Doppelbereichsgetriebe 10 ist schematisch in Fig. 18 dargestellt.
Obwohl der Zusatzbereichsteil 14 als Teil mit zwei Gängen dargestellt ist, der ein Stirnradgetriebe oder eine Schrägverzahnung verwendet, ist klar, daß die vorliegende Erfindung auch bei Bereichsgetrieben einsetzbar ist, die eine kombinierte Vorschaltund Nachschaltzusatzgruppe (combined splitter/range type auxiliary sections) einsetzen, welche drei oder mehr auswählbare Bereichsübersetzungen aufweisen und/oder Planetengetriebe verwenden. Wie vorstehend angegeben ist, können außerdem eine der Kupplungen 60, 62 oder 64 oder mehrere davon vom Typ der synchronisierten Klauenkupplung sein, und die Getriebeteile 12 und/oder 14 können vom Typ mit einer einzigen Vorgelegewelle sein.
Im Stand der Technik erfolgt die Auswahl des Betriebs des Getriebes 10 im niedrigen oder hohen Bereich mittels eines von einem Bediener betätigten Schalters oder Knopfes 98, der gewöhnlich an dem Schalthebel 72 angebracht ist, vgl. Fig. 1A.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Schalter oder Knopf 98 und dessen manuelle Bedienung durch den Fahrzeuglenker nicht mehr nötig. Die elektrisch gesteuerte pneumatische Logiksteuerung der vorliegenden Erfindung für die automatische Bereichsumschaltung in einer Wiederholungs-K-Schaltungssteuerung ist unter Bezug auf die Fig. 2 bis 4 dargestellt.
Das Getriebe 10 ist mit einem Drehzahlsensor 100 zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebswelie 90 und zum Erzeugen eines Ausgangssignals 100A versehen, das diese anzeigt. Die Drehzahl der Abtriebswelle 90 gibt bekanntlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an, in dem das Getriebe 10 eingebaut ist.
Es ist bekannt, eine automatische Steuerungsvorrichtung zum Blockieren der Bereichsumschaltung in einer manuellen Bereichsumschaltungsanordnung vorzusehen, um Bereichsrückschaltungen oberhalb einer festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit zu blockieren. Die manuelle Bereichsumschaltung erfolgt typischerweise durch einen pneumatischen oder elektrischen Schalter auf einem Gangschalthebel oder -knüppel, der zum Schalten des Hauptgetriebeteils innerhalb der Bereiche verwendet wird. Der bekannte automatisch gesteuerte Blockierer kann in Abhängigkeit von einem Geschwindigkeitssensor oder dergleichen elektrisch und/oder pneumatisch steuerbar sein und spricht automatisch auf die Fahrzeuggeschwindigkeit an. Die vorliegende Erfindung schlägt vor, eine derartige bekannte Vorrichtung einzusetzen, Bereichsumschaltungen automatisch zu blockieren und diese jedoch auch automatisch einzuleiten sowie durch manuelle Umgehungssteuerungen für die gleiche Vorrichtung die Möglichkeit zu schaffen, daß der Fahrer die Bereichshochschaltung und/oder -rückschaltung steuern kann.
Nachstehend sind Umschaltungen als Bereichsumschaltungen anzusehen, beispielsweise zwischen einem oberen (gewöhnlich Direktantrieb) Bereich von vier manuell gewählten Übersetzungen und einem unteren (gewöhnlich Untersetzung) Bereich von vier manuell gewählten Übersetzungen. Die Erfindung ist hier nur auf die normalerweise automatische, jedoch umgehbare Bereichsumschaltung gerichtet.
Wie im Stand der Technik aus beispielsweise dem vorstehend genannten US-Patent US-A-4 974474 bekannt ist, ist ein Kolben 114 mit zwei Stellungen, der eine Stange 104 trägt, auf der die Bereichsumschaltgabel 94 montiert ist, gleitend in einem Zylinder 103 aufgenommen. Ein mittels eines Vierweg-Solenoids 102A mit zwei Stellungen gesteuertes Steuerventil 102 wird verwendet, um die gegenüberliegenden Kammern des Zylinders 103 selektiv mit Druck zu beaufschlagen und zu entleeren. Aus nachstehend zu beschreibenden Gründen der Betriebssicherheit beaufschlagt eine Feder 102B das Ventil 102 in Richtung auf eine Stellung, in der der Kolben bewirkt, daß der hohe Bereich eingerückt ist.
Zumindest eine elektrische Leitung (L) zu dem Bereichsumschaltungsventil 102 speist das Solenoid 102A nur dann, wenn ein normalerweise offener, von dem Geschwindigkeitssensor 100 gesteuerter Kontakt 110B der Erfindung in der Leitung geschlossen ist, und wenn vorzugsweise ein normalerweise geschlossener Kontakt 111B in der Leitung nicht durch eine manuell betätigte Vorrichtung 112 geöffnet worden ist, was gegenwärtig vorzugsweise das normale Kupplungspedal ist, wenn es in eine wählbare Stellung jenseits der normalerweise zum Ausrücken der Kupplung benötigten durchgetreten ist (wobei an diesem Punkt ein Mikroschalter 111D geschlossen werden kann). Viele Fahrer sind an diese Art der Bedienung der Kupplung mit tiefem Durchtreten oder Überweg gewöhnt, was häufig bei Hochschaltbremsen eingesetzt wird.
Eine weitere wahlweise Verbesserung besteht darin, daß das Bremspedal eine weitere Steuerung 115 bedienen kann, die die Spannungsversorgungsleitung (L) versorgt. Jene könnte ein Zweigkreis des normalerweise geschlossenen kupplungsbedienten Kontaktes 111B sein, wenn er von der Kupplung geöffnet wird; sie könnte auch eine Vorrichtung 111 sein, die den normalerweise geschlossenen Kontakt 111B betätigt oder selbst damit elektrisch verbunden ist, indem ein normalerweise geschlossener weiterer Kontakt 116 in der betätigten Kupplungsvorrichtung angesteuert wird, so daß der Reihen- oder Leitungskontakt 111B nicht geöffnet werden kann.
Damit diese Operationen betriebssicher über eine gemeinsame Leitung L, L arbeiten, sollte das Bereichsumschaltungssteuerventil 102 normalerweise in dessen Stellung des hohen Bereichs gedrückt (beispielsweise federbeaufschlagt) und das Solenoid in dessen Stellung des niedrigen Bereichs gedrückt (über die Leitung LL) werden. Eine elektrische Störung sollte dann nur erlauben, daß Hochschaltungen in den hohen Bereich vorgenommen werden. Dadurch wird die Betriebssicherheit erreicht, da ein zu hoher Bereich nur bewirken kann, daß der Motor und das Getriebe untertourig arbeiten (was relativ sicher ist), während ein zu niedriger Bereich das sehr viel schlechtere unerwünschte Überdrehen bewirken kann.
Die Kupplungsumgehungssteuerung 111, 111D sollte in der Lage sein, eine verlängerte Wirkung auf das Öffnen des Leitungskontaktes 111B auszuüben, d. h., der Kontakt sollte beispielsweise für ca. 15 Sekunden offen gehalten werden, nachdem das Kupplungspedal 112 und die Mikroschalterbetätigungsvorrichtung 111D betätigt worden sind. Der Grund hierfür liegt darin, daß die Leitung dann offengehalten werden muß, bis das Fahrzeug bis zu einer Geschwindigkeit beschleunigt worden ist, die das Öffnen oder Offenhalten des von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuerten Kontaktes 110B ermöglicht; anderenfalls schaltet der Bereichsteil auf dessen Niedergeschwindigkeitsübersetzung zurück.
Das Bereichssteuerventil 102 kann es erlauben, daß beiderseits des bereichsbestimmenden Zweiwegkolbens 114 angeschlossene Hoch- und Niederdruckleitungen (HP, LP) eine Bereichsumschaltungsstange 104 antreiben. Die Stange 104 kann zwei Aussparungen aufweisen, die es einem Bereichsumschaltungsblockierstift 105 ermöglichen, eine Bereichsumschaltung zu verhindern, außer wenn sich der Handwahlschalter 107 in einer Leerlaufstellung befindet. Die Leerlaufstellung des Hauptteils gestattet nicht nur dem Stift 105, die Bereichsumschaltungsstange 106 freizugeben, sondern das Ventil 108 ermöglicht es auch, daß die Niederdruckleitung oder -quelle LP (gewöhnliche eine Entlüftung zur Atmosphäre) nur dann wirksam oder betriebsbereit ist, während der Bereich während der Leerlaufstellung (beispielsweise während des Vorbeibewegens einer Einschnürung 105A auf dem Wahlhebel 106 gegenüber dem Stift 105) gerade umgeschaitet wird. Derartige Vorrichtungen sind aus den vorstehend genannten US-Patenten US-A-4 974474 und US-A-4 974468 ersichtlich
Das pneumatische System enthält das Solenoidbereichssteuerventil 102, dem über einen Filter undioder Regulator 113 von dem Fahrzeugluftsystem 101 Druckluft Zugeführt wird. Die Druckluft fließt durch das Bereichssteuerventil 102 zu dem Bereichszylinder 103, wo sie versucht, die Gruppe Bereichsstange 104/Bereichskolben 114 in der einen oder der anderen Richtung zwischen deren hohen und niedrigen Bereichsstellungen zu bewegen. Ein Riegelstift 105 zwischen der Bereichsstange 104 und der Hauptteilwahlschalterstange 106 verhindert in bekannter Weise die gleichzeitige Bewegung beider Stangen. Die Wahlschalterstange 106 wird durch den Schalthebel 107 manuell gesteuert, und die Bereichsstange 104 kann sich nicht bewegen, bis sich die Wahlschalterstange 106 in die Leerlaufstellung bewegt bzw. diese durchläuft, wodurch der Riegelstift 105 in eine Einschnürung 105A eingreifen und die Bereichsstange 104 sich bewegen kann. Gleichzeitig wird das Auslaßsteuerventil 108 geöffnet, damit Luft aus dem Bereichszylinder 103 in die Atmosphäre entweichen kann. Die Richtung, in die die Bereichsstange 104 beaufschlagt ist, damit sie sich dorthin bewegt, ist durch die Stellung des Bereichssteurventils 102 und davon bestimmt, ob sie von dem Soienoid 102A nach links oder von der Feder 102B an dem Ventil nach rechts verschoben worden ist.
Das elektronische System umfaßt einen Trigger- bzw. Auslöseschalter 110, der ein Signal 100A von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 100 empfängt und abschaltet, wenn das Fahrzeug eine bestimmte festgelegte Geschwindigkeit erreicht. Unterhalb dieser Geschwindigkeit liegt Spannung an einem Solenoid 110A in dem Auslöseschalter an, was dazu führt, daß ein normalerweise offenes Gatter 110B schließt und da durch ein Stromkreis zu dem Solenoid 102A des Ventils 102 geschlossen wird. Ober halb dieser Geschwindigkeit liegt an dem Solenoid 110A keine Spannung an, und der Stromkreis bleibt immer offen. Ein Zeitgeber Schaltrelais 111 ist unter dem Kupplungspedal 112 des Fahrers angebracht und wird manuell (falls benötigt) beispielsweise am äußersten unteren Ende des Kupplungspedalwegs jenseits des normalen Durchtretens zum Auskuppeln betätigt. Der Zweck des Zeitgeber-Schaltrelais 111 ist es, die Spule 111C zu erregen, die dann (eine festgelegte Zeitspanne lang) das normalerweise geschlossene Gatter 111B öffnet und das Signal von dem Auslöseschalter 110 umgeht/abschaltet, selbst wenn letzterer ausgelöst ist. Wenn das Zeitgeber- Schaltrelais 111 beispielsweise durch Schließen eines Mikroschalters 111D betätigt wird, liefert es auch Spannung an einen Mikroschalter 115 unter dem Bremspedal oder einen Druckschalter in der Bremsleitung, indem es einen normalerweise offenen Kontakt 111A schließt, um Spannung an den Mikroschalter anzulegen. Wenn dann nach einer Betätigung des Zeitgeber-Schaltrelais 111 das Bremspedal durchgedrückt wird, öffnet der Mikroschalter 115 unter dem Bremspedal oder der Druckschalter in der Bremsleitung das normalerweise geschlossene Gatter 116, wodurch das Zeitgeber-Schaltrelais 111 zurückgesetzt wird und der Kontakt 111B wieder geschlossen werden kann.
Fig. 2 zeigt das Getriebe im niedrigen Bereich; dem Solenoid 110A in dem Auslöseschalter 110 wird ein Signal von der Fahrzeuggeschwindigkeitssensorsteuerung 110 zugeführt, und es hält das normalerweise offene Gatter 110B geschlossen, wodurch ein Stromkreis gebildet wird und das Solenoid 102A in dem Bereichssteuerventil 102 erregt wird, das nun das Getriebe im niedrigen Bereich hält. Wenn aus irgend einem Grund das elektrische Signal an das Solenoid 102A des Ventils 102 gestört ist, wenn sich das System im niedrigen Bereich befindet, nimmt das Ventil aufgrund der Feder 102B in dem Bereichssteuerventil 102 standardmäßig automatisch die Stellung des hohen Bereichs ein. Dies beaufschlagt die gegenüberliegende Seite des Zylinders 103, was dazu führt, daß standardmäßig der hohe Bereich eingenommen wird, wenn durch einen manuellen Schaltvorgang das nächste Mal der Leerlauf durchlaufen wird.
Das System ist so ausgelegt daß es bei Störungen in den hohen Bereich übergeht, um sicherzustellen, daß der Motor nicht überdreht und dadurch eine Beschädigung sowohl des Motors als auch des Getriebes vermieden wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 100 über den Auslöseschalter 110 das Solenoid 110A erregt, ist entsprechend des Aufbaus des Fahrzeugs und der Transmission festgelegt und beruht vorzugsweise auf einem Prozentsatz der maximalen Geschwindigkeit in dem höchsten Gang im niedrigen Bereich. Das Getriebe bleibt im niedrigen Bereich, bis diese Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, und schaltet die Spannungsversorgung des Solenoids 110A in dem Auslöseschalter 110 ab, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal oder die -spannung abgeschaltet wird und das Gatter 110B öffnet. Dies wiederum schaltet die Spannungsversorgung des Solenoids 102A in dem Bereichssteuerventil 102 ab, und die Feder 102B bewirkt daß das Ventil 102 in seine den hohen Bereich einleitende Stellung übergeht. Der Kolben 114 bewegt sich dann in seine Stellung des hohen Übersetzungsbereichs, wenn sich der Schalthebel 7 und die Wahlschalterstange 106 das nachste Mal in die Leerlaufstellung bewegen bzw. durch diese hindurchgehen.
Fig. 3 zeigt das Bereichssteuerungssystem, bei dem das Getriebe 10 in den hohen Bereich bewegt wird oder wurde. Das Bereichssteuerventil 102 wird von der Feder 102B in dem Ventil in der Stellung des hohen Bereichs gehalten und bleibt so, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine festgelegte Geschwindigkeit verlangsamt, wenn der Auslöseschalter 110 das Solenoid 110A aktiviert und das den Stromkreis schließende Gatter 110B schließt. Wenn sich danach der Schalthebel 107 und die Wahlschalterstange das nächste Mal in die Leerlaufstellung oder durch diese hindurchbewegen, ist an dem Solenoid 102A in dem Bereichssteuerventil 102 (an dem nun Spannung anliegt) deren niedriger Bereich voreingestellt, wobei das Ventil 102 in der Stellung des niedrigen Bereichs steht und Luft von einer Hochdruckleitung HP auf die linke Seite (anstatt auf die rechte Seite) des Bereichszylinders 103 strömt, wobei die Gruppe Bereichszylinderkolben 114/Bereichsstange 104 nach rechts in die niedrige Stellung bewegt und die Luft in der rechten Seite des Zylinders 103 durch die Auslaßleitung LP und das Auslaßsteuerventil 108 abgelassen wird.
Fig. 4 zeigt das Zeitgeber-Schaltrelais 111, das durch ein Durchtreten des Pedals 112 betätigt wird, das weiter geht als das normale Durchtreten zum Auskuppeln. Der Fahrer hat dadurch seinen Wunsch ausgedrückt daß die automatische Bereichsumschaltung umgangen werden soll. Dies tritt gewöhnlich auf, wenn:
a) der Fahrer vom niedrigen in den hohen Bereich zu schalten wünscht (wenn er im höchsten Gang im niedrigen Bereich fährt) und den Motor bzw. das Getriebe bei einem Optimum für eine niedrigere Drehzahl bzw. einen niedrigeren Treibstoffverbrauch halten will; oder
b) der Fahrer das Fahrzeug im hohen Bereich anzufahren wünscht, wenn beispielsweise das Fahrzeug nicht beladen oder nur teilweise beladen ist; oder
c) der Fahrer im niedrigen Bereich von einem Gang, der nicht der höchste ist, unter Überspringen eines Ganges in den hohen Bereich schalten will (d. h. ein überspringendes Schalten vom dritten Gang in den fünften oder sechsten Gang).
Wenn das Kupplungspedal 112 in eine Überwegstellung durchgetreten wird, d. h. zum Ende seines Pedalwegs oder daraufhin zu, wird der Mikroschalter 111D in dem Zeitgeber-Schaltrelais 111 betätigt. Die Spule 111C in dem Zeitgeber 111 wird erregt und öffnet das normalerweise geschlossene Gatter 111B, was das Signal von dem Solenoid 110A des Auslöseschalters 110 abschneidet und somit bewirkt, daß an dem Solenoid 102A des Bereichssteuerventils keine Spannung mehr anliegt und das Solenoid 102 des Bereichssteuerventils in dessen hohen Bereich zurückkehrt. Der Bereichskolben 114 und die Stange 104 sind nun beaufschlagt. Wenn der Schalthebel 107 und die Wahlschalterstange 106 sich das nächste Mal in die Leerlaufstellung bzw. durch diese hindurch bewegen, wird die Stellung des hohen Bereichs eingenommen. Die Einstellung der Zeitdauer des Zeitgeber-Schaltrelais 111 ist durch den Aufbau des Fahrzeugs und der Transmission bestimmt und so ausgelegt, daß das Fahrzeug die Geschwindigkeit erreichen kann, bei der das Signal von dem Auslöseschaiter 110 bewirken würde, daß das Solenoid 110A normalerweise abschaltet. In einer Ausführungsform kann sie beispielsweise 15 Sekunden betragen. Wenn das Fahrzeug während dieser Zeitdauer diese Geschwindigkeit nicht erreicht, oder wenn der Fahrer aus irgend einem Grund beschließt, nicht den hohen Bereich einzurücken, bleibt das System und das Getriebe im niedrigen Bereich bzw. kehrt dorthin zurück, wenn das Zeitgeber-Schaltrelais 111 abschaltet.
Viele Fahrer von Schwerfahrzeugen sind an eine Steuerung gewöhnt, die ein besonders starkes Durchtreten des Kupplungspedals erfordert, da derartige Fahrzeuge oft eine auf diese Weise betätigbare Hochschaltbremse aufweisen. Demzufolge wird die vorstehend genannte Betätigung des Zeitgeber-Schaltrelais 111 für viele sehr leicht zur Routine werden können.
Wenn bei einer bevorzugten Ausführungsform der Fahrer das Bremspedal durchtritt, nachdem er die Kupplung vollständig durchgetreten und damit das Zeitgeber- Schaltrelais 111 aktiviert hatte, wie vorstehend beschrieben wurde, setzt ein Mikroschalter 115 unter dem Bremspedal oder ein Druckschalter in der Bremsleitung das Zeitgeber-Schaltrelais 111 über einen Kontakt 116 zurück, und das Getriebe bleibt im niedrigen Bereich, bis das Zeitgeber-Schaltrelais 111 reaktiviert (den Kontakt 111B öffnet) oder der Auslöseschalter 110 durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor deaktiviert wird, wobei der normalerweise offene Kontakt 110B freigegeben wird.
Das Getriebe ist somit in der Lage, vom niedrigen in den hohen Bereich und wieder zurück automatisch oder über die Fußpedale zu schalten, indem ein "Wiederholungs- H" Gangschaltmuster (vgl. Fig. 1B) verwendet wird, ohne daß ein Handsteuerventil benötigt wird, um einen beliebigen Bereich vorzuwählen, und es ist vor jedem aus dem Überdrehen des Motors herrührenden Schaden dadurch geschützt, daß es insbesondere bei einer elektrischen Störung in den hohen Bereich übergeht.
Bei der Ausführungsform von Fig. 5 ist ein spezielles Zurücksetzen der Umgehung nicht vorgesehen, da es manchmal nicht für notwendig gehalten oder kostenintensiv ist. Außerdem ist ein separates manuelles Wählen des Umgehens mittels eines Berührungsknopfes vorgesehen, um hochzuschalten. Dies ist besonders nützlich, wenn in dem Fahrzeug eine durch ein Kupplungspedal betätigte Hochschaltbremse oder dergleichen verwendet wird. Dementsprechend ist die manuelle Steuerung spezifisch, d. h. nicht ein zusätzliches Durchtreten des Hauptkupplungspedals. Dieser Berührungsknopf 212 aktiviert eine Relaisspule 212A, die einen Haltekontakt 212B sowie eine Verzögerungseinheit 211 betätigt. Letztere aktiviert dann eine zweite Relaisspule 211A für eine bestimmte Zeitspanne, wobei dieses Erfordernis nachstehend erklärt wird. Die zweite Relaisspule 211A öffnet einen normalerweise geschlossenen Kontakt 211B in der elektrischen Verbindung zu einem Bereichsumschaltventil, das ohne angelegte Spannung standardmäßig den höheren der zwei Bereichsteil-Gangübersetzungen wählt. Die Verzögerungseinheit 211 wird verwendet, um den normalerweise geschlossenen Kontakt lange genug offen zu halten, um genügend Zeit für den manuellen Hochschalt-Gangwechsel zu lassen.
Eine weitere wahlweise Verbesserung besteht darin, daß das durch den Berührungsknopf betätigte Umgehungsrelais 212A ausgeschaltet wird, wenn die Bereichsumschaltgruppe durch ihren Leerlauf geht, beispielsweise wenn eine Einschnürung 219 in einer Schaltstange 215 einen normalerweise geschlossenen Kontakt 216 lange genug öffnet, um die Spannungszuführung an dem Umgehungsrelais 212A zu unterbrechen. Wie vorstehend ausgeführt, muß die Verzögerungseinheit 211 ein Verzögerungsvermögen aufweisen, das lange genug ist, daß nicht nur die Beendigung des Hochschaltens ermöglicht wird.
Gemäß Fig. 5 liefern die Leitungen L, L Spannung an das Solenoid 102A, um den Umschalter 103 immer dann automatisch wie vorstehend beschrieben in die Stellung des niedrigen Bereichs zu treiben, wenn sich das System im hohen Bereich befindet, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 100 jedoch einen niedrigen Wert anzeigt und einen Serienkontakt 110B in den Leitungen L, L schließt. Wenn die Leitungen L, L einen offenen Stromkreis bilden, veranlaßt eine Rückholfeder 102B das Solenoidventil dazu, standardmäßig seine Stellung des hohen Bereichs einzunehmen. Wie vorstehend ausgeführt ist, schlägt die vorliegende Ausführungsform eine Vorrichtung zum manuellen Umgehen des Betriebs im niedrigen Bereich vor, das gewöhnlich dann vorgenommen wird, wenn der Fahrer denkt, daß der hohe Bereich für die gegenwärtigen Betriebsbedingungen besser geeignet sein würde. Der normalerweise offene Kontakt 110B wird dann als Reaktion auf den niedrigen Geschwindigkeitsanzeigewert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors geschlossen, das Umgehen erfolgt bei dieser Ausführungsform jedoch dadurch, daß ein in Serie zu dem Kontakt 110B in den Leitungen L, L liegender, normalerweise geschlossener Kontakt 211B geöffnet wird.
Dementsprechend ist ein Berührungsknopfkontakt 212 vorgesehen, der ein erstes Relais 212A, ein zweites Relais 211A und eine Verzögerungs- oder Halteeinheit 211 ansteuert. Das Relais 212A wird von der manuellen Steuerung 212 angesteuert, durch seinen eigenen Haltekontakt 212B auf ON gehalten und ausgeschaltet, wenn eine Betätigungsstange 215 der Bereichsumschaltgruppe (nicht gezeigt) durch den Leerlauf geht. Darauf kann beispielsweise ein Einschnürungsabschnitt 219 der Stange 215 an einem Punkt erfaßt werden, um einen in Serie zu dem Haltekontakt 212B angeordneten, normalerweise geschlossenen Kontakt 216 zu öffnen.
Das zweite Relais 211A wurde dann durch den Druckknopf und das erste Relais 212A angesteuert, zuerst durch den Kontakt 212B auf ON gehalten, und dann über eine direkte Leitung 212D für die Zeitdauer von beispielsweise zwei Sekunden durch die Einheit 211 angesteuert gehalten, selbst nachdem der den Leerlauf erfassende Kontakt 216 geöffnet wurde. Dies schaffi Zeit, um den hohen Bereich freizugeben und einzurücken.
In dieser Ausführungsform wird der hohe Bereich in Wirklichkeit von dem zweiten Relais 211A eingerückt oder, genauer gesagt, zum Einrücken freigegeben, das den Serienkontakt 211B in den Leitungen L, L für die von der Einheit 211 festgesetzten zwei Sekunden öffnet (das Einrücken erfolgt dann, wenn der Hebel 107 den Leerlauf durchläuft). Wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der zwei Sekunden nicht erreicht, schließt der Kontakt 211B, die Leitung L, L ist wieder geschlossen, und der niedrige Bereich wird erneut eingerückt (so daß der Rücksetzknopf 115 der Ausführungsform der Fig. 2 bis 4 nicht unbedingt erforderlich ist).
Es ist demzufolge ersichtlich, daß ein neues und verbessertes pneumatisches Steuerungssystem zum automatischen Steuern der Bereichsumschaltung eines ansonsten manuell geschalteten Doppelbereichsgetriebes geschaffen wurde.

Claims

1. Bereichsumschaltungssteuerungssystem für ein Fahrzeugdoppelgetriebe (10) mit einem mehrgängigen Hauptgetriebeteil (12), der in Serie mit einem mehrgängigen Zusatzgetriebeteil (14) verbunden ist, wobei der Hauptgetriebeteil eine wählbare Leerlaufstellung und der Zusatzgetriebeteil eine Hochgeschwindigkeitsbereich-Übersetzung und eine Niedergeschwindigkeitsbereich-Übersetzung aufweist, mit einer bedienerbetätigten Schalteinrichtung (107), die das Schalten einer herkömmlichen Hauptgetriebeteil-Übersetzung oder einer Hauptgetriebeteil-Leerlaufstellung gestattet, und mit einer Zusatzschaltvorrichtung (96) zum Umschalten des Zusatzgetriebeteils von einer der Geschwindigkeitsbereich-Übersetzungen des Zusatzteils auf eine andere der Geschwindigkeitsbereich-Übersetzungen des Zusatzteils, wobei das Steuerungssystem des weiteren aufweist:

eine Einrichtung (100) zum Erfassen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes und zum Liefern eines diesen angebenden Signals (100A);

eine Steuerungseinrichtung (102, 110, 111, 115) zum Steuern des Betriebs der Zusatzschaltvorrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung Einrichtungen aufweist zum Empfangen des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Signals (100A), zum Vergleichen des Signals mit einem festgelegten Referenzwert und

(i) zum automatischen Veranlassen der Schaltvorrichtung, ein Umschalten in die Hochgeschwindigkeitsbereich-Übersetzung einzuleiten, wenn das Signal den Referenzwert übersteigt, und

(ii) zum automatischen Veranlassen der Schaltvorrichtung, ein Umschalten in die Niedergeschwindigkeitsbereich-Übersetzung einzuleiten, wenn das Signal kleiner als der Referenzwert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung eine manuell bedienerbetatigte Wahleinrichtung (107) ist, die das Umschalten durch Wahlen der Übersetzung oder des Leerlaufs gestattet, die Schalteinrichtung vom "Wiederholungs-H"-Wahltyp (Fig. 1B) ist und die Schaltvorrichtung Verriegelungseinrichtungen( 104, 105, 105A) zum Verhindern des Umschaltens des Zusatzteils enthalt, außer wenn der Hauptgetriebeteil in den Leerlauf oder in dessen Richtung geschaltet wird.

2. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem die Steuerungseinrichtung ein Steuerelement (102) mit einer ersten Stellung zum Einleiten einer Zusatzgetriebeteilumschaltung in die Hochgeschwindigkeitsbereich-Übersetzung und mit einer von der ersten Stellung beabstandeten zweiten Stellung zum Einleiten einer Zusatzteilumschaltung in die Niedergeschwindigkeitsbereich-Übersetzung ent halt wobei das Element elastisch in Richtung auf dessen erste Stellung beaufschlagt ist

3. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Steuereinrichtung eine manuell betätigbare Umgehungsvorrichtung (112, 212) enthält, die es einem Fahrzeugbenutzer gestattet, eine Zusatzteilumschaltung in die Hochgeschwindigkeitsbereich-Übersetzung unabhängig von dem Wert des Signals manuell zu wählen.

4. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach Anspruch 3, bei dem die Umgehungsvorrichtung nur eine begrenzte Zeitspanne lang wirksam ist.

5. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach Anspruch 4, bei dem die begrenzte Zeitspanne in etwa 15 Sekunden beträgt.

6. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle (90) ist.

7. Druckfluidbetätigtes Bereichsumschaltungssteuerungssystem für ein Doppelgetriebe (10) mit einem mehrgängigen Hauptgetriebeteil (12), der in Serie mit einem mehrgängigen Zusatzgetriebeteil (14) verbunden ist, wobei der Hauptgetriebeteil eine wählbare Leerlaufstellung aufweist und der Zusatzgetriebeteil in eine ausgewählte Hochgeschwindigkeits- oder eine Niedergeschwindigkeitsbereich-Übersetzung umschaltbar ist, mit einer bedienerbetätigten Schalteinrichtung (107), die das Schalten einer herkömmlichen Hauptgetriebeteil-Übersetzung oder der Hauptgetriebeteil-Leerlaufstellung gestattet, und mit einer Zusatzschaltvorrichtung (96), die einen fluidbetätigten Betätigungskolben (114) umfaßt, der gleitend verschiebbar und abdichtend in einem eine erste und eine zweite Zylinderkammer definierenden Betätigungszylinder (103) aufgenommen ist, und von einer der Geschwindigkeitsbereich-Übersetzungen des Zusatzteils auf die andere der Geschwindigkeitsbereich Übersetzungen des Zusatzteils umschaltet, wobei er eine Druckbeaufschlagung einer ausgewahlten der Zylinderkammern erfordert, wobei das Steuerungssystem des weiteren aufweist.

eine Einrichtung (100) zum Erfassen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes und zum Liefern eines diesen angebenden Signals (100A),

eine Steuerventileinrichtung (102), die von der Leerlauf-/Nicht-Leerlaufstellung des Hauptgetriebeteils unabhängig ist, um eine ausgewählte der Zylinder kammern mit einer Druckfluidquelle zu verbinden, wobei die Ventileinrichtung eine erste Stellung zum Veranlassen des Betätigungskolbens, ein Einrucken der Hochgeschwindigkeitsbereich Übersetzung einzuleiten, und eine zweite Stellung zum Veranlassen des Betätigungskolbens aufweist, das Einrücken der Niedergeschwindigkeitsbereich-Übersetzung einzuleiten;

eine Steuerungseinrichtung(110, 111, 112, 115) zum Steuern des Be triebs der Steuerventileinrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung Einrichtungen aufweist zum Empfangen des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Signals (100A), zum Vergleichen des Signals mit einem festgelegten Referenzwert und

(i) zum automatischen Veranlassen der Ventileinrichtung, deren erste Stellung einzunehmen, wenn das Signal den Referenzwert übersteigt, und

(ii) zum automatischen Veranlassen der Ventileinrichtung, deren zweite Stellung einzunehmen, wenn das Signal kleiner als der Referenzwert ist, dadurch gekennzeichnet, daß

die Schalteinrichtung (107) manuell betätigt und vom "Wiederholungs-H"-Typ (Fig. 1B) ist und

die Schaltvorrichtung Verriegelungseinrichtungen (104, 105, 105A) zum Verhindern des Umschaltens des Zusatzteils enthält, außer wenn der Hauptgetriebeteil in den Leerlauf oder in dessen Richtung geschaltet wird.

8. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach Anspruch 7, bei dem die Steuerventileinrichtung ein von einem Solenoid (102A) gesteuertes Ventil ist, das elastisch (102B) in Richtung auf dessen erste Stellung beaufschlagt ist.

9. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach Anspruch 7 oder 8, bei dem die Steuereinrichtung eine manuell betätigbare Umgehungsvorrichtung (112, 212) enthält, die es einem Fahrzeugbenutzer gestattet, eine Umschaltung in die Hochgeschwindigkeitsbereich-Übersetzung unabhängig von dem Wert des Signals manuell zu wählen.

10. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach Anspruch 9, bei dem die Umgehungsvorrichtung nur eine begrenzte Zeitspanne lang wirksam ist.

11. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach Anspruch 10, bei dem die begrenzte Zeitspanne in etwa 15 Sekunden beträgt.

12. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, bei dem der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle (90) ist.

13. Bereichsumschaltungssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 12, bei dem der Zusatzbereichsgetriebeteil mittels synchronisierter Klauenkupplungsvorrichtungen (92) einrückbar ist.

14. Verfahren zum Steuern der Bereichsumschaltung für ein Fahrzeugdoppelgetriebe (10) mit einem mehrgängigen Hauptgetriebeteil (12), der in Serie mit einem mehrgan gigen Zusatzgetriebeteil (14) verbunden ist, wobei der Hauptgetriebeteil eine wählbare Leerlaufstellung und der Zusatzgetriebeteil eine Hochgeschwindigkeitsbereich- Übersetzung und eine Niedergeschwindigkeitsbereich-Übersetzung aufweist, mit einer bedienerbetätigten Wahleinrichtung (107), die die Auswahl einer ausgewählten Hauptgetriebeteil-Übersetzung oder einer Hauptgetriebeteil-Leerlaufstellung gestattet, und mit einer Zusatzschaltvorrichtung (96) zum Umschalten des Zusatzgetriebeteils von einer der Geschwindigkeitsbereich-Übersetzungen des Zusatzteils auf eine andere der Geschwindigkeitsbereich-Übersetzungen des Zusatzteils, wobei das Verfahren des weiteren folgende Schritte aufweist:

Erfassen (100) eines die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Werts und Liefern eines diesen angebenden Signals (100A);

Empfangen des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Signals (100A), Vergleichen des Signals mit einem festgelegten Referenzwert und

(i) automatisches Veranlassen der Schaltvorrichtung, ein Umschalten in die Hochgeschwindigkeitsbereich-Übersetzung einzuleiten, wenn das Signal den Referenzwert übersteigt und

(ii) automatisches Veranlassen der Schaltvorrichtung, ein Umschalten in die Niedergeschwindigkeitsbereich-Übersetzung einzuleiten, wenn das Signal kleiner als der Referenzwert ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schalteinrichtung und -vorrichtung gemäß der Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 7 vorgesehen und verwendet wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, bei dem eine manuell betätigbare Umgehungsvorrichtung (112, 212) vorgesehen ist, die es einem Fahrzeugbenutzer gestattet, eine Umschaltung in die Hochgeschwindigkeitsbereich-Übersetzung unabhängig von dem Wert des Signals manuell zu wählen.