DE69201690T2

DE69201690T2 - Gegendrehmomentanlage eines Hubschraubers.

Info

Publication number: DE69201690T2
Application number: DE69201690T
Authority: DE
Inventors: Marc Allongue
Original assignee: Eurocopter France SA
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 1991-07-16
Filing date: 1992-06-29
Publication date: 1995-09-21
Anticipated expiration: 2012-06-30
Also published as: CA2073732A1; FR2679199A1; DE69201690D1; CA2073732C; EP0524044A1; EP0524044B1; FR2679199B1; US5240205A

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Gegendrehmomentsystem für Hubschrauber und auf einen Hubschrauber mit einem derartigen Gegendrehmomentsystem. Sie gilt insbesondere für Hubschrauber mit einem Hauptrotor für Auf- und Vortrieb, dessen Drehantrieb mechanisch erfolgt.
Aus den Dokumenten GB-A-289 248, US-A-2 322 715, US-A-2 369 652 und US-A-2 609 053 sind Gegendrehmomentsysteme für Drehflügler mit Hilfsrotor bekannt, deren Achse quer zum Rumpf des Luftfahrzeugs verläuft und die in der Nähe des Heckendes desselben angeordnet sind. Ein solcher Heckrotor kann nicht nur dazu dienen, das auf den Rumpf durch den Antrieb des Hauptrotors für Auf- und Vortrieb ausgeübte Drehmoment auszugleichen, sondern auch dazu, eine Giersteuerung des Luftfahrzeugs vorzunehmen.
Derartige Gegendrehmomentsysteme mit Hilfsrotor sind besonders zuverlässig und wirksam. Sie können ständig in allen Flugzuständen den für die Gegendrehmomentwirkung und die Giersteuerung erforderlichen Querschub bereitstellen. Gelegentlich wird jedoch der Vorwurf gemacht, sie seien zu schwer und zu laut und die benötigte Leistung sei zu hoch. Wenn sie nach den modernsten Ausführungsarten hergestellt werden, wie sie zum Beispiel in Dokument US-A-4 585 391 veranschaulicht sind, werden ihre Masse, das erzeugte Geräusch und die benötigte Leistung jedoch stark reduziert. Außerdem ist festzustellen, daß Gegendrehmomentsysteme mit Hilfsrotor, wenn sie eingelassen sind, hinsichtlich der Sicherheit sowohl am Boden als auch in der Luft völlig zufriedenstellend sind.
Andererseits ist aus Dokument FR-A-1 332 300 ein Gegendrehmoment-Blassystem für Drehflügler bekannt, bei dem das Prinzip der Luftzirkulation um das Heck des Luftfahrzeugs angewendet wurde. Im Heck des Luftfahrzeugs strömende Druckluft wird durch seitliche, nach unten gerichtete Längsschlitze ausgestoßen, die senkrecht zum vertikalen Abwärtsstrom der Tragschraube angeordnet sind. Daraus ergibt sich am Rumpf eine aerodynamische Querkraft, die dem Antriebsmoment des Hauptrotors für Auf- und Vortrieb entgegenwirken kann, wenn die Schlitze auf der geeigneten Seite des Rumpfes angebracht sind.
Derartige Gegendrehmoment-Blassysteme sind mechanisch einfach, in bestimmten Flugzuständen, wenn der Hauptrotor keine tragende Funktion hat, beispielsweise bei Sinkflug, jedoch unwirksam, da dann die Luftzirkulation um den Heckträger fehlt. Unwirksam sind sie auch bei hohen Geschwindigkeiten, da die Längskomponente der Vortriebsgeschwindigkeit dann größer als die vertikale Komponente der Tragschraube ist, so daß die Blaswirkung aufgehoben wird.
Um diese Unzulänglichkeiten der Gegendrehmoment-Blassysteme zu beseitigen, sind in Dokument US-A-4 200 252 zusätzliche Mittel zur Erzeugung eines Seitenstrahls vorgesehen, durch den ein zusätzliches Gegendrehmoment erzeugt und in allen Flugzuständen Giermanöver möglich werden.
Das kombinierte Gegendrehmomentsystem aus Dokument US-A-4 200 252 weist zwar eine gute Steuerbarkeit, eine hohe Stabilität und eine geringe Empfindlichkeit gegenüber Seitenwind auf, benötigt jedoch eine Leistung, die mindestens gleich der eines Gegendrehmomentsystems mit hochleistungsfähigem eingelassenen Rotor ist, da der Wirkungsgrad des Seitenstrahls gering ist. Im Schwebeflug ohne Wind kommt die erforderliche Leistung derjenigen nahe, die für ein Gegendrehmomentsystem mit hochleistungsfähigem eingelassenen Rotor erforderlich ist. Wenn der Seitenwind stark ist, steigt die erforderliche Leistung dagegen deutlich über die von diesem benötigte Leistung an. Außerdem ist die Masse dieses kombinierten Gegendrehmomentsystems mindestens gleich der eines Gegendrehmomentsystems mit eingelassenem Rotor.
Gegenstand dieser Erfindung ist ein verbessertes Gegendrehmomentsystem mit Heckrotor, das bei einem bestimmten Durchmesser des Gegendrehmomentrotors eine Erhöhung der Startmasse und bei einer bestimmten Startmasse eine Verringerung des Durchmessers des Gegendrehmomentrotors sowie eine Geräuschminderung besonders während der Start- und Landephasen sowie beim stabilisierten Schwebeflug ermöglicht.
Dazu ist das erfindungsgemäße Gegendrehmomentsystem für Hubschrauber mit einem einzigen mechanisch angetriebenen Hauptrotor für Auf- und Vortrieb und einem nach hinten langgestreckten Rumpf mit:
- einem Gegendrehmoment-Hilfsrotor, dessen Achse nahezu quer zum langgestreckten Rumpf verläuft und der am hinteren Ende des Rumpfes angeordnet ist und eine erste Querkraft erzeugt, die dem auf den Rumpf durch die Drehung des Hauptrotors des Hubschraubers ausgeübten Drehmoment entgegenwirkt;
- sowie ersten Mitteln zur Steuerung des Gegendrehmoment-Hilfsrotors, durch die die Stärke der ersten Querkraft geregelt werden kann, dadurch bemerkenswert, daß es außerdem umfaßt:
- eine Gegendrehmoment-Blasvorrichtung mit mindestens einem Längsschlitz seitlich in dem Teil des langgestreckten Rumpfes, an den der Abwärtsstrom des Hauptrotors gelangt, wobei dem Längsschlitz ein Medium unter Druck aufgegeben wird, das diesen mindestens annähernd tangential zum Rumpfteil nach unten verläßt, so daß eine zweite Querkraft gleichgerichtet zur ersten Kraft erzeugt wird;
- zweite Mittel zur Steuerung der Gegendrehmoment-Blasvorrichtung, durch die die Stärke der zweiten Querkraft geregelt werden kann, und
- mindestens ein Seitenleitwerk, das am hinteren Ende des langgestreckten Rumpfes angeordnet ist und dessen Profil bei Vorwärtsflug einen Seitenauftrieb gleichgerichtet zur ersten und zweiten Querkraft erzeugen kann und dessen Stärke derart ist, daß durch den Seitenauftrieb mindestens der größte Teil der Gegendrehmomentfunktion gewährleistet wird;
dadurch, daß die ersten und zweiten Steuermittel kombiniert sind und durch ein einziges Betätigungsorgan gesteuert werden können; und dadurch, daß:
- bei Schwebeflug oder bei sehr niedriger Vorwärtsgeschwindigkeit die Gegendrehmoment-Blasvorrichtung mindestens den größten Teil der Gegendrehmomentfunktion gewährleistet;
- während der Gegendrehmoment-Hilfsrotor bei allen Flugzuständen die Giersteuerung des Hubschraubers und die restliche Gegendrehmomentfunktion gewährleistet.
Durch diese Erfindung hat der Gegendrehmoment-Hilfsrotor bei Vorwärtsflug im wesentlichen somit nur die Giersteuerung des Hubschraubers und bei Schwebeflug höchstens einen Teil der Gegendrehmomentfunktion zu gewährleisten.
Der Gegendrehmoment-Hilfsrotor kann folglich klein sein, so daß seine Masse, das erzeugte Geräusch und die benötigte Leistung verhältnismäßig gering sind. Gleichzeitig kann er windschlüpfig mit hohem Wirkungsgrad sein.
Der Gegendrehmoment-Hilfsrotor und die Gegendrehmoment-Blasvorrichtung werden vorzugsweise so dimensioniert, daß die Gegendrehmomentfunktion bei Schwebeflug bis zu 70 % durch die Gegendrehmoment-Blasvorrichtung und zu mindestens 30 % durch den Gegendrehmoment-Hilfsrotor gewährleistet wird.
Somit wird ein Kompromiß möglich, bei dem Masse, Geräusch und verbrauchte Leistung des Gegendrehmoment-Hilfsrotors gering sind.
Da die Verringerung der Abmessung und der Leistung des Gegendrehmoment-Hilfsrotors zu einem Massegewinn führt, ergibt sich außerdem verständlicherweise eine Erhöhung der Nutzlast des Hubschraubers.
Vorteilhafterweise ist das Profil des hinteren Seitenleitwerks so gestaltet, daß durch den Seitenauftrieb bei Vorwärtsflug mit Nennreisegeschwindigkeit die gesamte Gegendrehmomentfunktion sowie die Gierstabilität des Luftfahrzeugs gewährleistet wird. Vom Gegendrehmoment-Hilfsrotor wird damit nur die Giersteuerung gewährleistet, so daß dessen Abmessungen maximal verringert werden können.
Um den Wert des Seitenauftriebs in Abhängigkeit von der Vorwärtsgeschwindigkeit einstellen zu können, werden vorzugsweise am Seitenleitwerk ein Hinterkantenruder sowie dritte Steuermittel für das Ruder vorgesehen.
Es ist vorteilhaft, wenn die ersten und zweiten Steuermittel sowie gegebenenfalls die dritten Steuermittel kombiniert werden, so daß sie durch ein einziges Betätigungsorgan bedient werden können. Dieses einzige Betätigungsorgan kann ein vom Hubschrauberpiloten zu bedienendes Steuerpedal sein.
Der Gegendrehmoment-Hilfsrotor kann, wie bekannt, Blätter mit verstellbarem Blattwinkel haben. In diesem Fall kann durch die ersten Steuermittel durch Steuerung des Winkels der Blätter des Gegendrehmoment-Hilfsrotors die Stärke der ersten Querkraft geregelt werden.
Als Medium, das dem Längsschlitz über ein verstellbares Ventil aufgegeben wird, können die Abgase des Antriebsaggregats des Luftfahrzeugs dienen. In diesem Fall wird von den zweiten Steuermitteln die Stärke der zweiten Querkraft durch Steuerung des Ventils geregelt.
In einer Variante kann der Längsschlitz jedoch über ein zu diesem Zweck an Bord des Luftfahrzeugs vorgesehenes Gebläse beaufschlagt werden, wobei die zweiten Steuermittel dann die Stärke der zweiten Querkraft durch Steuerung des Gebläses regeln. Eine solche Steuerung kann dann durch Einstellung des Winkels der verstellbaren Schaufeln des Gebläses erzielt werden.
Im letzten Fall kann die Steuerung des Blattwinkels des Hilfsrotors für das Gegendrehmoment init der Steuerung des Schaufelwinkels des Gebläses kombiniert werden, so daß eine gesteuerte Änderung des Winkels an der einen Vorrichtung gleichzeitig zu einer Winkeländerung an der anderen Vorrichtung führt.
Natürlich sind die ersten, zweiten und dritten Steuermittel mit den klassischen Steuerungen des Luftfahrzeugs gekoppelt. Eine solche Kopplung kann mit dem Pedal (wie oben angegeben) oder mit der kollektiven Winkelsteuerung oder aber mit der zyklischen Längswinkelsteuerung erfolgen.
Diese Erfindung bezieht sich auch auf einen Hubschrauber mit einem solchen Gegendrehmomentsystem.
Dazu ist erfindungsgemäß der Hubschruber mit einem einzigen mechanisch angetriebenen Rotor für Auf- und Vortrieb und nach hinten langgestrecktem Rumpf und einem Gegendrehmomentsystem mit:
- einem Gegendrehmoment-Hilfsrotor, dessen Achse etwa quer zum langgestreckten Rumpf verläuft und der am hinteren Ende des Rumpfes angeordnet ist und eine erste Querkraft erzeugt, die dem auf den Rumpf durch den Antrieb des Auf- und Vortriebsrotor des Hubschraubers ausgeübten Drehmoment entgegenwirkt;
- sowie ersten Steuermitteln des Gegendrehmoment-Hilfsrotors, mit denen die Stärke der ersten Querkraft geregelt werden kann,
dadurch bemerkenswert, daß das Gegendrehmomentsystem außerdem umfaßt:
- eine Gegendrehmoment-Blasvorrichtung mit mindestens einem Längsschlitz seitlich in dem Teil des langgestreckten Rumpfes, an den der Abwärtsstrom des Rotors für Auf- und Vortrieb gelangt, wobei der Längsschlitz mit einem Medium unter Druck beaufschlagt wird, das mindestens annäherend tangential zum Rumpfteil nach unten ausgestoßen wird, so daß eine zweite Querkraft gleichgerichtet zur ersten Kraft erzeugt wird;
- zweite Steuermittel der Gegendrehmoment-Blasvorrichtung, durch die die Stärke der zweiten Querkraft geregelt werden kann, und
- mindestens ein Seitenleitwerk, das am hinteren Ende des langgestreckten Rumpfes angeordnet ist, dessen Profil bei Vorwärtsflug die Erzeugung eines Seitenauftriebs mit der gleichen Richtung wie die erste und zweite Querkraft ermöglicht und dessen Stärke derart ist, daß durch den Seitenauftrieb mindestens der größte Teil der Gegendrehmomentfunktion bei Vorwärtsflug gewährleistet wird;
dadurch, daß die ersten und zweiten Steuermittel kombiniert sind und mit einem einzigen Betätigungsorgan bedient werden können, und dadurch, daß:
- bei Schwebeflug oder bei sehr niedriger Vorwärtsgeschwindigkeit die Gegendrehmoment- Blasvorrichtung mindestens den größten Teil der Gegendrehmomentfunktion gewährleistet;
- während der Gegendrehmoment-Hilfsrotor in allen Flugzuständen die Giersteuerung des Hubschraubers und die restliche Gegendrehmomentfunktion gewährleistet.
Der Hubschrauber kann dann an seinem Gegendrehmomentsystem die verschiedenen oben beschriebenen Verbesserungen aufweisen.
Die Figuren der beigefügten Zeichnung erleichtern das Verständnis dafür, wie die Erfindung ausgeführt werden kann. In diesen Figuren sind mit identischen Bezugsnummern identische oder ähnliche Elemente bezeichnet.
Figur 1 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Hubschraubers mit einem erfindungsgemäßen kombinierten Gegendrehmomentsystem.
Die Figuren 2 und 3 sind jeweils Querschnitte nach Linie II-II und III-III von Figur 1 sowie im übrigen auch von Figur 4.
Figur 4 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Hubschraubers mit einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen kombinierten Gegendrehmomentsystems.
Erfindungsgemäß hat der in Figur 1 gezeigte Hubschrauber 1 vorne eine Kabine 2, die nach hinten durch ein Heck 3 verlängert wird. Er hat ein Fahrwerk 4 und einen Hauptrotor für Aufund Vortrieb 5. Dieser Hauptrotor kann durch ein Antriebsaggregat 7 um seine Achse in Drehung versetzt werden (Pfeil f1). Die Drehung dieses Rotors 5 durch die mechanischen Kraftübertragungselemente erzeugt am Rumpf 2,3 ein Moment, durch das dieser versucht, sich um seine Drehachse 6 zu drehen.
Am hinteren Ende von Heck 3 hat der Hubschrauber 1 einen Gegendrehmoment-Hilfsrotor 8 mit verstellbarem Blattwinkel, der bei Drehung um seine Achse quer zu Heck 3 (in Figur 1 nicht dargestellt) eine Querkraft F1 erzeugt, die dem auf Rumpf 2,3 durch den Antrieb von Hauptrotor 5 ausgeübten Drehmoment entgegenwirkt.
Außerdem hat Hubschrauber 1 in Längsrichtung von Heck 3 seitliche Längsschlitze 9, durch die ein im Heck 3 strömendes Gas austritt, das entweder vom Antriebsaggregat 7 (Abgase) oder, wie in den Figuren dargestellt, von einem dazu vorgesehenen Gebläse 10 mit verstellbaren Schaufeln kommt, das über Luftzuführungen 11 im Rumpf mit Luft versorgt wird.
Der Bereich von Heck 3, in dem die Schlitze 9 angebracht sind, liegt im Abwärtsstrom von Hauptrotor 5 (Pfeil S).
Wenn, wie in Dokument FR-A-1 332 300 erklärt, das in Heck 3 strömende Gas aus den Schlitzen 9 mindestens annähernd tangential zu Heck 3 nach unten ausgestoßen wird (siehe Pfeile f2 in den Figuren 1 und 2) und sich Rotor 5 in Drehung befindet, ergibt sich somit eine Kraft F2, die dem durch den Antrieb von Hauptrotor 5 auf Rumpf 2,3 ausgeübten Drehmoment entgegenwirkt.
Andererseits ist am hinteren Ende von Heck 3 ein Seitenleitwerk 12 vorgesehen, durch dessen Profil 13, wenn sich der Hubschrauber 1 im Vorwärtsflug befindet, ein Seitenauftrieb F3 erzeugt werden kann, der dem durch den Hauptrotor 5 auf Rumpf 2,3 ausgeübten Drehmoment entgegenwirkt (siehe ebenfalls Figur 3). Gegebenenfalls hat die Hinterkante von Seitenleitwerk 12 ein Ruder 14, das sich um eine vertikale Achse 15 drehen kann.
An Bord von Hubschrauber 1 ist eine Steuervorrichtung 16 vorgesehen, die mit Hilfe eines Steuerpedals 17 vom Piloten betätigt wird. Die Steuervorrichtung 16 regelt den Blattwinkel des Hilfsrotors 8 und den Durchsatz durch die Schlitze 9 und damit die Stärke der Kräfte F1 und F2. Wenn die Schlitze 9 mit den Abgasen von Antriebsaggregat 7 beaufschlagt werden, steuert Vorrichtung 16 ein Ventil (nicht dargestellt), durch das die Abgase in Richtung der Schlitze 9 gelangen. Wenn, wie in Figur 1 dargestellt, die Schlitze 9 mit Luft beaufschlagt werden, die von einem Gebläse 10 angesaugt wurde, steuert Vorrichtung 16 dieses Gebläse zum Beispiel durch den Winkel der Läuferschaufeln.
Sofern vorhanden, wird Ruder 14 ebenfalls durch Vorrichtung 16 gesteuert, um die Stärke von Kraft F3 zu regeln.
In Figur 1 sind die verschiedenen Verbindungen zwischen dem Steuerpedal 17 und der Steuervorrichtung 16 sowie zwischen dieser und Rotor 8, Gebläse 10 und Ruder 14 mit fetten Strichen darstellt.
Es ist festzustellen, daß zwischen der Winkelverstellung der Blätter von Rotor 8 und der Schaufeln von Gebläse 10 (oder dem Steuerventil der Abgase von Antriebsaggregat 7) eine mechanische, hydraulische oder elektrische Kopplung vorgesehen werden kann.
Unabhängig von der gewählten Lösung ist die Wirkung von Vorrichtung 16 derart, daß:
- bei Vorwärtsflug die Gegendrehmomentfunktion und die Gierstabilität durch den Seitenauftrieb F3 von Leitwerk 12, gegebenenfalls in Verbindung mit Ruder 14, gewährleistet wird, während die Giersteuerung durch Querkraft F1 erreicht wird, die durch Hilfsrotor 8 erzeugt wird, und
- bei Schwebeflug oder niedriger Vorwärtsgeschwindigkeit die Gegendrehmomentfunktion bis zu 70 % durch die von Gebläse 10 (oder den Abgasen von Antriebsaggregat 7) erzeugte Querkraft F2 und zu mindestens 30 % durch den Hilfsrotor 8 gewährleistet wird, wobei der Rotor in diesem Flugzustand auch die Giersteuerung des Hubschraubers gewährleistet.
Der in Figur 4 gezeigte Hubschrauber 20 ist im wesentlichen mit Hubschrauber 1 von Figur 1 identisch. In diesem Fall ist der Gegendrehmoment-Hilfsrotor 8 jedoch durch einen verbesserten eingelassenen Rotor 21 des als FENESTRON (eingetragenes Warenzeichen) bekannten Typs ersetzt. Da die Leistungen von Rotor 21 optimiert wurden, kann dieser kleiner als Hilfsrotor 8 sein, so daß Masse, erzeugtes Geräusch und für den Antrieb von Rotor 21 erforderlich Leistung noch weiter reduziert sind.

Claims

1. Gegendrehmomentsystem für einen Hubschrauber (1,20) mit einem einzigen mechanisch angetriebenen Hauptrotor für Auf- und Vortrieb (5) und einem nach hinten langgestreckten Rumpf (2,3),

dadurch gekennzeichnet,

- daß er kombiniert umfaßt:

. einen Gegendrehmoment-Hilfsrotor (8,21), dessen Achse etwa quer zum langgestreckten Rumpf verläuft und der am hinteren Ende des Rumpfes angeordnet ist und eine erste Querkraft (F1) erzeugt, die dem auf den Rumpf durch die Drehung des Hauptrotors ausgeübten Drehmoment entgegenwirkt;

. eine Gegendrehmoment-Blasvorrichtung (9,10,11) mit mindestens einem Längsschlitz (9) seitlich in dem Teil (3) des langgestreckten Rumpfes, an den der Abwärtsstrom (S) des Hauptrotors gelangt, wobei durch den Längsschlitz nach unten, mindestens annähernd tangential zum Rumpfteil ein Medium unter Druck ausgestoßen wird, durch das eine zweite Querkraft (F2) gleichgerichtet zur ersten Kraft (F1) erzeugt wird;

. mindestens ein Seitenleitwerk (12), das am hinteren Ende des langgestreckten Rumpfes angeordnet ist und dessen Profil derart ist, daß es bei Vorwärtsflug einen Seitenauftrieb (F3) gleichgerichtet zur ersten und zweiten Querkraft erzeugt, dessen Stärke derart ist, daß der Seitenauftrieb zumindest den größten Teil der Gegendrehmomentfunktion bei Vorwärtsflug gewährleistet;

. sowie erste Steuermittel (16,17) des Gegendrehmoment-Hilfsrotors, durch die die Stärke der ersten Querkraft geregelt werden kann, und

. zweite Steuermittel (16,17) der Gegendrehmoment-Blasvorrichtung, durch die die Stärke der zweiten Querkraft geregelt werden kann;

- daß die ersten und zweiten Steuermittel kombiniert sind, so daß sie durch ein einziges Betätigungsorgan (17) bedient werden können, und

- dadurch daß:

. bei Schwebeflug oder sehr niedriger Vorwärtsgeschwindigkeit die Gegendrehmoment- Blasvorrichtung (9,10,11) mindestens den größten Teil der Gegendrehmomentfunktion gewährleistet;

. während bei allen anderen Flugzuständen der Gegendrehmoment-Hilfsrotor (8,21) die Giersteuerung des Luftfahrzeugs und die restliche Gegendrehmomentfunktion gewährleistet.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schwebeflug die Gegendrehmomentfunktion bis zu 70 % durch die Gegendrehmoment-Blasvorrichtung (9,10,11) und zu mindestens 30 % durch den Gegendrehmoment-Hilfsrotor (8,21) gewährleistet wird.

3. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorwärtsflug mit Nennreisegeschwindigkeit der durch das Seitenleitwerk (12) erzeugte Seitenauftrieb (F3) die gesamte Gegendrehmomentfunktion sowie die Gierstabilität des Luftfahrzeugs gewährleistet.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenleitwerk (12) ein Hinterkantenruder (14) hat, und dadurch, daß dritte Steuermittel (16,17) für dieses Ruder vorgesehen sind.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Steuermittel mit den ersten und zweiten Steuermitteln kombiniert sind und durch ein einziges Betätigungsorgan (17) bedient werden können.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch die ersten Steuermittel die Stärke der ersten Querkraft (F1) durch Steuerung des Blattwinkels des Gegendrehmoment-Hilfsrotors (8,21) geregelt wird.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längsschlitz (9) über ein Ventil die Abgase des Antriebsaggregats gelangen, und dadurch, daß durch die zweiten Steuermittel durch Steuerung des Ventils die Stärke der zweiten Querkraft geregelt wird.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längsschlitz (9) über ein Gebläse (10) Luft gegeben wird, und dadurch daß durch die zweiten Steuermittel durch Steuerung des Gebläses (10) die Stärke der zweiten Querkraft geregelt wird.

9. System nach Anspruch 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß es eine gekoppelte Steuerung des Blattwinkels des Gegendrehmoment-Hilfsrotors (8,21) und des Schaufelwinkels des Gebläses (10) hat.

10. Hubschrauber (1,20) mit einem einzigen mechanisch angetriebenen Auf- und Vortriebsrotor (51) und einem nach hinten langgestreckten Rumpf (2,3),

dadurch gekennzeichnet,

- daß er mit einem Gegendrehmomentsystem ausgerüstet ist, das kombiniert umfaßt:

. einen Gegendrehmoment-Hilfsrotor (8,21), dessen Achse etwa quer zum langgestreckten Rumpf verläuft und der am hinteren Ende des Rumpfes angeordnet ist und eine erste Querkraft (F1) erzeugt, die dem durch den Antrieb des Auf- und Vortriebsrotors auf den Rumpf ausgeübten Drehmoment entgegenwirkt;

. eine Gegendrehmoment-Blasvorrichtung (9, 10, 11) mit mindestens einem Längsschlitz (9) seitlich in dem Teil (3) des langgestreckten Rumpfes, an den der Abwärtsstrom (S) des Auf- und Vortriebsrotors gelangt, wobei der Längsschlitz mit einem Druckmedium beaufschlagt wird, das nach unten mindestens annähernd tangential zum Rumpfteil austritt und eine zweite Querkraft (F2) gleichgerichtet zur ersten Kraft (F1) erzeugt;

. mindestens ein Seitenleitwerk (12), das am hinteren Ende des langgestreckten Rumpfes angeordnet ist und dessen Profil bei Vorwärtsflug einen Seitenauftrieb (F3) gleichgerichtet zur ersten und zweiten Querkraft ermöglicht, dessen Stärke derart ist, daß der Seitenauftrieb mindestens den größten Teil der Gegendrehmomentfunktion bei Vorwärtsflug gewährleistet;

- daß die ersten und zweiten Steuermittel kombiniert sind und durch ein einziges Betätigungsorgan (17) bedient werden können und

- dadurch, daß:

. während der Gegendrehmoment-Hilfsrotor (8,21) bei allen Flugzuständen die Giersteuerung des Hubschraubers und die restlichen Gegendrehmomentfunktion gewährleistet.

11. Hubschrauber nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegendrehmomentsystem die in einem der Ansprüche 2 bis 9 näher beschriebenen Besonderheiten umfaßt.