DE69118966T2

DE69118966T2 - Radaufhängung für ein Fahrzeug mit als Gelenkviereck angeordneten Lenkern

Info

Publication number: DE69118966T2
Application number: DE69118966T
Authority: DE
Inventors: Hideki Sakai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-06-05
Filing date: 1991-06-04
Publication date: 1996-10-02
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: US5114175A; EP0460593B1; EP0460593A3; EP0460593A2; DE69118966D1

Description

Hintergrund der Erfindung

Erfindungsbereich

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeugrad an einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Automobil und ist insbesondere auf eine Radaufhängung der Art gerichtet, bei der mehrere Lenker kombiniert sind.

Beschreibung des Standes der Technik

Bei einem weitverbreiteten Aufbau einer Lenker-Fahrzeugradaufhängung ist es - wie in Fig.1 schematisch dargestelltbekannt, einen Radträger 10 zum um eine Achse A drehbaren Halten eines Fahrzeugrades 12 durch den oberen Arm eines etwa A-förmigen Lenkers 16 abzusteifen oder zu lagern, wobei der obere Arm des Lenkers 16 an einem oberen Teil des Radträgers an einem ausragenden Ende davon über eine Drehpunktverbindung angreift. Die beiden Bauteile sind so relativ zueinander um mindestens eine horizontale und längs verlaufende Drehachse schwenkbar und an einem inneren Ende mit einem Fahrzeugkörper 24 über Gelenkverbindungen 20 und 21 verbunden, wobei die Gelenkverbindungen sich an den freien Lenkerenden des A-förmigen Lenkers befinden, so daß diese relativ zueinander um eine im wesentlichen horizontale und längs verlaufende Drehachse schwenkbar sind. Ein am unteren Bereich des Radträgers 10 an einem ausragenden Ende angeordneter, unterer Lenker 26 ist über eine Schwenkverbindung 28 schwenbar um mindestens eine im wesentlichen horizontale und längs verlaufende Drehachse angeordnet und ebenfalls an dem Fahrzeugkörper 24 an einem inneren Ende an einem Schwenkpunkt 30 befestigt, so daß er relativ zu einer im wesentlichen horizontalen und längs verlaufenden Achse schwenkbar ist, wobei er zumindest eine bestimmte, kleine Drehfreiheit um eine im wesentlichen senkrechte Drehachse hat. Bei dieser Anordnung werden nach vorwärts und nach rückwärts gerichtete Bewegungen des außen liegenden Endes des unteren Lenkers 26 durch eine Strebe 48 weitgehend unterbunden, die an einem außen liegenden Bereich des unteren Lenkers 26 am rückwärtigen Ende hiervon sicher befestigt ist und am Fahrzeugkörper 24 an dessen Vorderbau über einen Gelenkpunkt 54 gelagert ist, so daß er relativ zu einer im wesentlichen horizontalen und längs verlaufenden Drehachse schwenkbar ist. Wenn das von einer solchen Radaufhängung gelagerte Fahrzeugrad ein gelenktes Fahrzeugrad ist, ist der Radträger 10 relativ zum oberen Lenker 16 und zum unteren Lenker 26 zusätzlich um eine im wesentlichen vertikale Drehachse über die Schwenkpunkte 18 und 28 verschwenkbar, die als Kugellagerverbindungen ausgestaltet sein können, und der Radträger 10 wird über einen daran angreifenden Gelenkarm 32 gelenkt, der von einer in Fig.1 nicht dargestellten Lenkstange betätigt wird.
Um bei einer solchen Aufhängung einen Zustand zu erreichen, in dem ein momentaner Bewegungsmittelpunkt des Fahrzeugrades stabil an einem bestimmten Punkt beim Springen und Zurückspringen (bounding and rebounding) des Fahrzeugrades zu halten, so daß diese Bewegungen des Fahrzeugrades keine abrupten Lageänderungen der Fahrzeugrad-Drehachse bewirken, was eine dynamische Instabilität infolge von Corioliseffekten o.dgl. zur Folge hätte, ist die aus dem Radträger 10, dem oberen Lenker 16, dem unteren Lenker 26, der Strebe 48 und dem Fahrzeugkörper bestehende Lenkeranordnung so angeordnet, daß eine durch die Gelenkpunkte 30 und 54 gelegte, gedachte gerade Linie K die durch die Gelenkpunkte zwischen dem oberen Lenker und dem Fahrzeugkörper festgelegte 16 Drehachse H, die im wesentlichen horizontal in Längsrichtung verläuft, an einem Punkt O kreuzt, der einen momentanen Mittelpunkt für die Vor- und Zurücksprungbewegung des Fahrzeugrades bildet. Hierbei ist Vorraussetzung, daß die Linie K die Linie H etwa kreuzt, da es - obschon sich zwei gerade Linien mit verschiedenen Steigungen in einer ebenen Geometrie sicher kreuzen -bei einer dreidimensionalen Anordnung, wie sie bei der tatsächlichen Radaufhängung der Fall ist, sehr großer Genauigkeit bedarf, sich zwei Geraden so exakt kreuzen zu lassen, wie dies praktisch machbar ist und welche Genauigkeit ausreichend für bestimmte Aufgaben, Wirkungsweisen und Vorteile ist, die erzielt werden sollen. Aus diesem Grund wird hinsichtlich der beiden Geraden in der vorliegenden Anmeldung das Konzept "etwa kreuzend" verfolgt, um eine Toleranz gegenüber dem exakten, geometrischen Kreuzungspunkt der beiden Geraden zu erhalten, die in einem Bereich liegt, der die Aufgaben, Wirkungsweisen und Vorteile der Erfindung nicht nennenswert beeinflußt.
Wenn das von einer derartigen Radaufhängung gelagerte Fahrzeugrad ein Vorderrad ist, ist es wünschenswert, daß der momentane Mittelpunkt der Vor- und Zurücksprungbewegung des Fahrzeugrades, d.h. O, vergleichsweise nahe bei der Drehachse A des Fahrzeugrades liegt, um das Eintauchverhalten des Vorderwagens beim Bremsen zu verbessern, bei der die Masse eines Vorderteils des Fahrzeuges unter der Krafteinwirkung auf das gebremste Fahrzeugrad einwirkt, indem sie um einen Berührungspunkt T des Fahrzeugrades mit dem Untergrund G umklappt. Wenn das Fahrzeugrad so gehalten ist, daß eine gedachte Gerade R durch die Punkte T und O verläuft, hat dies zur Folge, daß das Gewicht des Vorderwagens im Punkt O angreift, wodurch eine umso größere Kraft erhalten wird, die den vorderen Teil des Fahrzeuges entgegen der Eintauchbewegung nach oben drückt, je größer der Neigungswinkel des gedachten Lenkers R vom Untergrund ist. Um den Punkt O relativ nahe an dem Mittelpunkt des Fahrzeugrades anzuordnen, wie dies leichter aus der Fig.3 verständlich wird, die ebenfalls die Lenkeranordnung nach Fig.l von deren Innenseite schematisch darstellt, ist es erfordlich, den Schwenkpunkt 30 so hoch wie möglich anzuordnen, während der Anlenkpunkt 54 so tief wie möglich liegen sollte. Tatsächlich ist es jedoch häufig schwierig, den Anlenkpunkt 30 so hoch als möglich anzuordnen, da es zu Behinderungen mit anderen Bauteilen des Fahrzeuges wie beispielsweise dem Lenkgehäuse kommen kann, insbesondere dann, wenn das Fahrzeugrad ein gelenktes Rad ist. Andererseits verringert es die Bodenfreiheit des Fahrzeuges, wenn der Anlenkpunkt 54 tiefer gelegt wird.
Aus der DE-B-14 30 770 ist eine Fahrzeugaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt, die zwei Führungslenker aufweist, die übereinander angeordnet sind und die um Achsen schwenkbar sind, die schief zur Straße verlaufen, wobei die Achsen, um die die Führungslenker schwenken, in Seitenansicht auf das Fahrzeug aufeinander zu laufen, wobei zumindest die Achse des oberen Führungslenkers in Richtung auf das Heck nach unten geneigt ist. Die Gerade, die (in Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen) den Berührungspunkt zwischen dem Fahrzeugrad und dem Untergrund mit dem Schnittpunkt der Schwenkachsen der beiden Führungslenker verbindet, verläuft im normal eingefederten Zustand des Fahrzeuges unterhalb des Massenmittelpunkts oder des Bremsmittelpunkts des Fahrzeuges.
Die US-A-43 45 778 zeigt eine Fahrzeugradaufhängung mit einer Stange, an deren einen Ende ein Rad gelagert ist und die an ihrem anderen Ende jeweils an einem Endstück eines Paares Verbindungsstücke befestigt ist. Die anderen Enden der Verbindungsstücke sind mit einem Chassisbauteil oder dem Fahrzeugrad verbunden. Die paarweise angeordneten Verbindungsstücke oder Gelenke sind unter einem bestimmten Winkel relativ zueinander geneigt, so daß die Stange so betätigbar ist, als ob dessen an den Verbindungsstücken angreifendes Ende an einem Schnittpunkt der Längsachsen der Verbindungsstücke angeordnet wäre. Mit einer derartigen, vergleichsweise einfachen Anordnung kann verhindert werden, daß das Fahrzeug im Bereich seines Vorderwagens eintaucht oder sich im Heckbereich anhebt, wenn das Fahrzeug plötzlich abgebremst wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Angesichts der oben beschriebenen Probleme bei den in Fig.1 und 3 dargestellten Lenker-Aufhängungen ist es Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue Lenker verwendende Aufhängung zu schaffen, bei der ein momentaner Mittelpunkt der Vor- und Zurücksprungbewegung des Fahrzeugrades sich vergleichsweise nahe an der Drehachse des Fahrzeugrades befindet, wobei der Anlenkpunkt des innenseitigen Endes des unteren Lenkers in Ansehung anderer Konstruktionserfordernisses des Fahrzeugs nicht unpassend hoch liegt und wobei auch die Bodenfreiheit des Fahrzeuges so groß wie gewünscht ist.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine neue Aufhängung unter Verwendung von Lenkern zu schaffen, bei der der momentane Mittelpunkt der Vor- und Zurücksprungbewegung des Fahrzeugrades, der sich an der rückwärtigen Seite der Fahrzeugrad-Drehachse befindet, mit der Vorsprungbewegung des Fahrzeugrades nach vorne verschoben wird, so daß das Anti-Eintauchverhalten der Aufhängung verbessert wird, wenn das Fahrzeugrad beim Bremsen des Fahrzeuges eintaucht.
Die oben genannte Hauptaufgabe und weitere Aufgabe werden mit der vorliegenden Erfindung durch eine Radaufhängung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Nach dem oben genannten Aufbau sind der untere Lenker, die erste Strebe, die zweite Strebe und der Fahrzeugkörper miteinander durch die jeweiligen Gelenkzapfen verbunden und bilden eine Gelenk-Viereck-Anordnung, die sich bei der Vorund Zurücksprungbewegung des Fahrzeugrades im Ganzen um die dritte, gedachte Gerade dreht. Wenn daher die erste und die zweite, gedachte Gerade die dritte gedachte Gerade in ihren über die Vorderenden der ersten und zweiten Streben hinausgehenden Verlängerungen schneiden, ist der Schwenk- oder Anlenkpunkt des mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Endes der Strebe zum Beschränken der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des außenseitigen Endes des unteren Lenkers, der nun die zwei Anlenkpunkte am vorderen Ende der ersten und zweiten Strebe hat, oberhalb der Schwenkachse des unteren Lenkers zum Einund Austauchen oder -federn des Fahrzeugrades angeordnet. Aus diesem Grund ist der Höhenunterschied zwischen dem innenseitigen Ende des unteren Lenkers und dem Vorderende der ersten Strebe deutlich verringert, verglichen mit dem Höhenunterschied zwischen dem innenseitigen Ende des unteren Lenkers und dem Vorderende der Strebe bei der herkömmlichen Aufhängungsanordnung, wenn in beiden Fällen der momentane Mittelpunkt der Eintauch- und Ausf ederbewegung des Fahrzeugrades gleich weit von dessen Drehachse entfernt ist.
Da weiter die oben beschriebene Gelenk-Viereckanordnung beim eintauchen des Fahrzeugrades relativ zum Fahrzeugkörper so verformt wird, daß die rückwärtigen Enden der ersten und zweiten Strebe relativ zu ihren Vorderenden angehoben werden, ist die dritte, gedachte Gerade stärker geneigt und an der Vorderseite des innenliegenden Endes des unteren Lenkers, den sie kreuzt, tiefer gelegen, und liegt andererseits an der Rückseite des innengelegenen Endes des unteren Lenkers höher, so daß die dritte gedachte Gerade die erste Schwenkachse an einem Punkt schneidet, der näher an der Drehachse des Fahrzeugrades liegt. Hierdurch wird das Anti-Eintauchverhalten verbessert, wenn das Fahrzeugrad relativ zum Fahrzeugkörper verspringt.
Bei der oben beschriebenen Aufhängung kann der untere Lenker einen sich im wesentlichen horizontal von seinem innengelegenen Ende zu seinem außenliegenden Ende erstreckenden Hauptteil und einen Anlenkteil haben, der etwa senkrecht von dem Hauptteil an einem außenliegenden Bereich vorragt. Zumindest eine der beiden Streben kann mit dem unteren Lenker an dem Anlenkteil verbunden sein.
Bei der oben beschriebenen Aufhängung kann die zweite Strebe an einem außen gelegenen Bereich eines Stabilisators angeordnet sein, der einen Mittelbereich hat, der an gegenüberliegenden Enden ein Paar der außen gelegenen Teile lagert, um ein Rollen desFahrzeugkörpers zu verhindern, indem er das Eintauchen und Ausfedern von einem Fahrzeugrad gegen das Einund Ausfedern des anderen, paarweise dazugehörenden Fahrzeugrades ausgleicht.
Bei der oben beschriebenen Aufhängung kann der obere Lenker ein etwa A-förmiger Lenker mit zwei Lenkerteilen sein, die an ihren außenseitigen Enden einstückig miteinander verbunden sind und deren freie Enden innen gelegen sind.
Bei der Aufhängung der beschriebenen Art können der Radträger und der obere Lenker auch um eine im wesentlichen vertikale Schwenkachse relativ zueinander schwenkbar verbunden sein, während der Radträger und der untere Lenker ebenfalls um eine im wesentlichen vertikale Achse relativ zueinander schwenkbar verbunden sind, so daß die Radaufhängung auch für ein gelenktes Rad verwendet werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den beiliegenden Zeichnungen zeigt:
Fig.1 eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Radaufhängung mit Lenkern für ein rechtes, gelenktes Vorderrad, in einer perspektivischen Darstellung gesehen von einer vorderen, innengelegenen Seite des Fahrzeugs;
Fig.2 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer schematischen, der Darstellungsweise nach Fig.1 entsprechenden Darstellung;
Fig.3 eine schematische Darstellung der herkömmlichen Radaufhängung nach Fig.1, in einer Seitenansicht von innen;
Fig.4 die Radaufhängung nach Fig.2 in einer Fig.3 entsprechenden Darstellung;
Fig.5 den Gegenstand der Fig 4 in einer Darstellung, aus der hervorgeht, wie der momentane Drehpunkt der Eintauch- und Ausfederbewegung des Fahrzeugrades sich in Richtung auf die Drehachse des Fahrzeugrades verschiebt, wenn dieses relativ zum Fahrzeug verspringt, und
Fig.6 eine weitere Ausführungsform der Aufhängung nach der vorliegenden Erfindung in einer praxisnäheren Ausgestaltung, in einer perspektivischen Darstellung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig.2 zeigt eine Ausführungsform der Radaufhängung nach der vorliegenden Erfindung in einer Fig.1 entsprechenden, schematischen Darstellung, die die gleichen Bauteile wie die Aufhängung nach Fig.1 aufweist, insoweit diese von demselben Aufbau sind wie bei der herkömmlichen Anordnung. Diese mit der herkömmlichen Aufhängung nach Fig.1 gemeinsamen Bauteile sind genau wie dort schematisch dargestellt und mit denselben Bezugszeichen wie in Fig.1 versehen. Die in Fig.2 dargestellte Radaufhängung stimmt insoweit mit der herkömmlichen Anordnung überein, daß ein Radträger 10 zum um eine Achse A drehbaren Halten eines Fahrzeugrades 12 durch den oberen Lenker 16 abgesteift oder gelagert ist, wobei der obere Lenker ebenfalls etwa A-förmig ausgestaltet sein kann und an einem oberen Teil des Radträgers an einem ausragenden Ende davon über eine Drehpunktverbindung angreift. Die beiden Bauteile sind so relativ zueinander um mindestens eine horizontale und längs verlaufende Drehachse an einem Anlenkpunkt 18 schwenkbar und an einem inneren Ende mit einem Fahrzeugkörper 24 über Armteile des A-förmigen Lenkers verbunden, so daß sie relativ zum fahrzeugkörper um eine im wesentlichen horizontale und längs verlaufende Drehachse H schwenkbar sind. Ein am unteren Bereich des Radträgers 10 an einem ausragenden Ende angeordneter, unterer Lenker 26 ist an einen Schwenkgelenk 28 um mindestens eine im wesentlichen horizontale und längs verlaufende Drehachse schwenkbar angeordnet und ebenfalls an dem Fahrzeugkörper 24 an einem inneren Ende an einem Schwenkpunkt 30 befestigt, so daß er relativ zu diesem um eine im wesentlichen horizontalen und längs verlaufenden Achse schwenkbar ist, wobei er zumindest eine bestimmte, kleine Drehfreiheit um eine im wesentlichen senkrechte Drehachse hat.
Auch bei dieser Ausführungsform ist die Anordnung so getroffen, daß die Aufhängung als Lenk-Aufhängung verwendet werden kann, indem die Schwenkgelenke 18 und 28 jeweils als Kugellagerverbindung ausgestaltet sind, so das der Radträger relativ zum oberen und unteren Lenker 16 und 26 um eine im wesentlichen vertikale Achse verschwenkbar ist. Der Radträger 10 ist ebenfalls mit einem Gelenkarm 32 versehen, der von einer in dieser Figur nicht dargestellten Lenkungstange betätigt wird.
Anstelle durch die Strebe 48 bei der bekannten Radaufhängung nach Fig.1 wird bei der in Fig.2 dargestellten Aufhängung die Bewegung des unteren Lenkers 26 um das Schwenkgelenk 30 durch eine Gelenkviereckanordnung bestimmt, zu der der untere Lenker (Querlenker) 26 und eine an einem vorspringenden Teil des unteren Lenkers 26 an dessen rückwärtiger Seite über ein Gelenk 50 angeordnete, erste Strebe 48 gehört. Die erste Strebe ist relativ zum unteren Lenker in praktisch allen Richtungen zumindest um einen geringen Betrag um einen durch das Gelenk 50 gebildeteten, ersten Schwenkpunkt verschwenkbar und ist mit dem Vorderteil des Fahrzeugkörpers 24 über ein Gelenk 54 verbunden. Die Verbindung ist so ausgestaltet, daß die Strebe relativ zum Fahrzeugkörper praktisch in alle Richtungen zumindest um einen kleinen Betrag um einen vom Gelenk 54 gebildeten, zweiten Schwenkpunkt verschwenken kann. Zu dem Gelenkviereck gehört ferner eine zweite, an einem vorspringenden Teil des unteren Lenkers 26 an dessen rückwärtiger Seite über ein Gelenk 56 angeordnete Strebe. Die zweite Strebe ist relativ zum unteren Lenker in praktisch allen Richtungen zumindest um einen geringen Betrag um einen durch das Gelenk 54 gebildeteten, dritten Schwenkpunkt verschwenkbar und ist mit dem Vorderteil des Fahrzeugkörpers 24 über ein Gelenk 64 so verbunden. Die Verbindung ist so ausgestaltet, daß die Strebe relativ zum Fahrzeugkörper praktisch in alle Richtungen zumindest um einen kleinen Betrag um einen vom Gelenk 64 gebildeten, vierten Schwenkpunkt verschwenken kann. Schließlich gehört zu der Viergelenkanordnung noch der Fahrzeugkörper 24, an dem die jeweiligen Gelenkteile der Gelenke 54 und 64 in bestimmter Lage relativ zum Fahrzeugkörper angeordnet sind. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird jedes Gelenkteil der Gelenke 50 und 56 auf Seiten des unteren Lenkers 26 an einem Anlenkteil 46 gelagert, das etwa senkrecht von einem Hauptteil des unteren Lenkers vorragt, das sich etwa horizontal von seinem am Fahrzeugkörper 24 angelenkten, innerseitigen Ende zum außenseitigen Ende erstreckt, das mit dem Radträger 10 verbunden ist.
Die erste und die zweite Strebe 48 und 49 erstrecken sich von ihren an den Gelenken 50 und 56 mit dem unteren Lenker 26 verbundenen, rückwärtigen Enden nach vorne und nach unten bis zu ihren mit dem Fahrzeugkörper 24 über die Gelenke 54 und 56 Enden, so daß eine erste, gedachte Gerade E, die durch den von dem Gelenk 50 gebildeten, ersten Gelenkpunkt und durch den vom dem Gelenk 54 gebildeten, zweiten Gelenkpunkt geht, und eine zweite gedachte Gerade F, die durch den von dem Gelenk 56 gebildeten, dritten Gelenkpunkt und dem von dem Gelenk 64 gebildeten, vierten Gelenkpunkt geht, sich jeweils in einer bestimmten, festgelegten Richtung erstrecken, die nach unten und vorne am Fahrzeug verläuft und die eine gedachte Gerade M etwa an den Punkten P und Q schneidet, wobei die gedachte Gerade M sich in einer bestimmten Richtung erstreckt, in der sie durch das Gelenk 30 unter einer Neigung hindurchgeht, so daß sie an dessen Vorderseite tiefer und hinter dem Gelenk 30 höher als dieses liegt und darüberhinaus die Drehachse H der Gelenke 20 und 21 zwischen dem oberen Lenker 16 und dem Fahrzeugkörper 24 etwa schneidet.
Wenn eine Lenkeranordnung geometrisch so ausgestaltet wird, schwenkt der obere Teil des Radträgers 10, der mit dem oberen Lenker 16 an dem Gelenk 18 verbunden ist, um die Schwenkachse H, wenn das Fahrzeugrad relativ zum Fahrzeugkörper vor- oder zurückspringt. Andererseits schwenkt der untere Bereich des Radträgers 10, der mit dem unteren Lenker 26 über das Gelenk 28 verbunden ist, um die gedachte Gerade M, wenn das Fahrzeugrad relativ zum Fahrzeugkörper eintaucht oder wieder ausfährt.
Um eine etwa gleich große Nähe des momentanen Drehpunktes O der Eintauch- und Zurückspringbewegung des Fahrzeugrades zu deren Drehachse A zu erhalten, ist - wie sich aus einem Vergleich der Fig.3 und 4 ergibt - der Höhenunterschied zwischen dem Gelenk 30 und dem Gelenk 54 oder 64 der Aufhängung nach Fig.4 wesentlich kleiner als derjenige zwischen dem Gelenk 30 und dem Gelenk 54 der Aufhängung nach Fig.3. Aus diesem Grund kann gemäß der vorliegenden Erfindung das Gelenk 30 an vergleichsweise niedriger Stelle angeordnet sein, während die Gelenke 54 und 64 sich an vergleichsweise hoher Stelle befinden können.
Wenn das Fahrzeugrad bei der Aufhängung nach fig.2 und 4 sich in Höhenrichtung relativ zum Fahrzeugkörper bewegt, schwenken der untere Lenker 26 und die Streben 48 und 49 um die Gelenke 30, 54 und 64, wie dies durch die gestrichelten Linien in Fig.5 dargestellt ist, wobei die entsprechenden Bauteile nach einer solchen Verschiebung bzw. Verschwenkung mit den entsprechenden Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Apostrophs (1) gekennzeichnet sind. Gemäß den Verschiebungen der zusammenwirkenden Bauteile verändert die gedachte Linie M ihre Lage wie mit M' gezeigt, was zur Folge hat, daß der momentane Drehpunkt der Eintauch- und Ausfederbewegung des Fahrzeugrades sich von O nach O' verschiebt und so näher zur Drehachse A gelangt. Aus diesem Grund vergrößert sich der in Fig.2 dargestellte Neigungswinkel j, was zur Folge hat, daß das Anti-Eintauchverhalten verbessert wird, wenn das Fahrzeugrad beim Bremsen weiter eintaucht.
Fig.6 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung Radaufhängung nach der vorliegenden Erfindung in mehr praktischer Ausgestaltung. Der Aufbau der in Fig.6 dargestellten Radaufhängung ist im wesentlichen dieselbe wie der der in den Fig.2, 4 und 5 gezeigten Aufhängung. Jedoch ist als Modifizierung der vorliegenden Erfindung die Strebe 49 als Teil eines Stabilisators ausgebildet, der als solcher in der Technik wohl bekannt ist als Mittel, um ein Rollen des Fahrzeugkörpers zu unterbinden, indem damit das Eintauchen oder Ausfedern von einem zweier paarweise angeordneten Räder gegen das Eintauchen bzw. Ausfedern des anderen der paarweise angeordneten Fahrzeugräder ausgeglichen wird. Der Stabilisator ist jedoch gegenüber seinem herkömmlichen Aufbau wesentlich, verbessert, so daß er sowohl als Stabilisator als auch als Strebe nach der vorliegenden Erfindung wirksam ist. Wenn ein herkömmlicher Stabilisator (58) bei der herkömmlichen Radaufhängung nach Fig.1 verwendet wird, hat er - angesichts seiner Funktion - dort strichpunktiert dargestellt ein Paar Endstücke 60, von denen in der Zeichnung eines dargestellt ist, und ein Mittelteil 62, das an seinen gegenüberliegenden Enden einstückig mit den Endstücken verbunden ist, wobei das nach hinten weisende Ende des Endstückes 60 mit dem unteren Lenker 26 über ein Verbindungsstück 61 verbunden ist, das mit seinem hinteren Ende an dem Endstück 60 mit einem daran angebrachten Gelenk 63 und an seinem anderen Ende mit dem unteren Lenker 26 über ein Gelenk 65 gelenkig verbunden ist. Ein derartiger, herkömmlicher Stabilisator kann als Strebe 49 in der vorliegenden Erfindung nicht verwendet werden. Gemäß der Abwandlung der vorliegenden Erfindung ist das Endstück 60 des Stabilisators über das Gelenk 56 direkt mit dem unteren Lenker 26 verbunden, so daß er in der Lage ist, die oben beschriebenen Viergelenkanordnung mit den verwandten Bauteilen mitzubilden.
In Fig.6 sind solche Bauteile, die denen in Fig.2, 4 und 5 entsprechen, mit denselben Bezugszeichen wie dort versehen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind das Endstück 60 des Stabilisators und die Strebe 48 von der Fahrzeugoberseite gesehen an ihren Mitttelbereichen leicht gebogen, so daß die Mittelbereiche in richtung auf die Fahrzeugkabine hin eingerückt sind, um Behinderungen mit dem Fahrzeugrad 12 zu vermeiden, wenn dieses für eine Linkskurve eingeschlagen wird. Die in Fig.6 gezeigte, praxisnahe Ausgestaltung der Radaufhängung weist ferner einen Stoßdämpfer 38 auf, der an seinem unteren Ende über ein Gelenk 36 mit dem unteren Lenker 26 und an seinem oberen Ende mit dem Fahrzeugkörper über ein Lagerblech 40 verbunden ist. Zwischen dem Lagerblech 40 und einem und einem von einem unteren Blech 42 begrenzten, unteren Halbteil des Stoßdämpfers ist eine Schraubenfeder 44 vorgesehen. Diese zusätzlichen Bauelement sind selbstverständlich bekannt.
Aufhängung für ein Fahrzeugrad eines Fahrzeuges mit einem Radträger zum Tragen des Fahrzeugrades, einem oberen Lenker, der einerseits mit einem oberen, ausragenden Bereich des Radträgers und andererseits am Fahrzeugkörper an einen innenliegenden Bereich schwenkbar verbunden ist, so daß er um eine im wesentlichen horizontale, längs verlaufende Schwenkachse schwenkbar ist, und mit einem unteren Lenker, der einerseits mit einem unteren, ausragenden Bereich des Radträgers und andererseits am Fahrzeugkörper an einem innenliegenden Bereich schwenkbar verbunden ist, wobei die vorwärts und rückwärts gerichtete Bewegung des außen liegenden Endes des unteren Lenkers von einer Viergelenkanordnung eingeschränkt wird, die von dem unteren Lenker, einer ersten, mit dem außen liegenden Teil des unteren Lenkers an einem rückwärtigen Ende und mit dem Fahrzeugkörper an einem vorderen Ende gelenkig verbundenen Strebe, einer zweiten, mit dem außen liegenden Teil des unteren Lenkers an einem rückwärtigen Ende und mit dem Fahrzeugkörper an einem vorderen Ende gelenkig verbundenen Strebe, und von dem Fahrzeugkörper gebildet wird, wobei eine erste gedachte Gerade durch den vorderen und hinteren Schwenkpunkt der ersten Strebe und eine zweite gedachte Gerade durch den vorderen und hinteren Schwenkpunkt der zweite Strebe geht und diese Geraden eine dritte gedachte Gerade etwa schneiden, die durch ein Zentrum der schwenkbaren Verbindung zwischen dem innenseitigen Ende des unteren Lenkers mit dem Fahrzeugkörper an der Vorderseite des unteren Lenkers verläuft, wobei die dritte gedachte Gerade die erste Drehachse in Fahrzeugrichtung hinter dem unteren Lenker etwa schneidet.

Claims

1. Radaufhängung für ein Fahrzeug, mit

- einem Radträger (10) zum Lagern des Fahrzeugrades, so daß es um seine zentrale Drehachse (A) drehbar ist;

- einem oberen Lenker (16), der einerseits mit seinem ausragenden Ende (18) mit dem Radträger verbunden und relativ zu diesem um mindestens eine im wesentlichen horizontale, in Längsrichtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar ist, und der andererseits mit seinem inneren Ende (20, 21) mit einem Fahrzeugkörper (24) verbunden und relativ zu diesem um eine etwa horizontale, in Längsrichtung verlaufende Schwenkachse (H) schwenkbar ist;

- einem unteren Lenker (26), der einerseits mit seinem ausragenden Ende (28) mit dem Radträger verbunden und relativ zu diesem um mindestens eine im wesentlichen horizontale, in Längsrichtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar ist, und der andererseits mit seinem inneren Ende (30) mit dem Fahrzeugkörper (24) verbunden und relativ zu diesem um eine etwa horizontale, in Längsrichtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar ist, und der eine bestimmte, kleine Drehfreiheit um eine etwa vertikale Drehachse aufweist; und

- einer längs angeordneten Strebanordnung zum Abstützen des ausragenden Endes des unteren Lenkers gegen Längsbewegungen relativ zum Fahrzeugkörper,

dadurch gekennzeichnet, daß die längs verlaufende Strebanordnung eine Kombination aufweist aus:

- einer ersten Strebe (48), die einerseits mit ihrem rückwärtigen Ende (50) mit einem äußeren Bereich (46) des unteren Lenkers (26) verbunden und relativ zu diesem zumindest in einem bestimmten, kleinen Umfang in im wesentlichen alle Drehrichtungen um einen ersten Schwenkpunkt (50) schwenkbar ist und die andererseits mit ihrem vorderen Ende (54) mit dem Fahrzeugkörper (24) verbunden und relativ zu diesem zumindest in einem kleinen, bestimmten Umfang in im wesentlichen alle Drehrichtungen um einen zweiten Schwenkpunkt (54) schwenkbar ist, und

- einer zweiten Strebe (49), die einerseits mit ihrem rückwärtigen Ende (56) mit dem äußeren Bereich (46) des unteren Lenkers (26) verbunden und relativ zu diesem zumindest in einem bestimmten, kleinen Umfang in im wesentlichen alle Drehrichtungen um einen ersten Schwenkpunkt (56) schwenkbar ist und die andererseits mit ihrem vorderen Ende (64) mit dem Fahrzeugkörper (24) verbunden und relativ zu diesem zumindest in einem kleinen, bestimmten Umfang in im wesentlichen alle Drehrichtungen um einen zweiten Schwenkpunkt (64) schwenkbar ist,

- wobei die beiden Streben (48, 49) ausgehend von dem ersten bzw. dritten Schwenkpunkt (50, 56) nach vorne und unten geneigt angeordnet sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker (26) einen Hauptkörper aufweist, der sich im wesentlichen von seinem innen liegenden Ende (30) bis zu dem äußeren Ende (28) erstreckt und mit einem Anlenkteil (46) versehen ist, das etwa senkrecht von dem Hauptteil in der Nähe des äußeren Endes vorragt und das der äußeren Bereich ist, der schwenkbar mit den rückwärtigen Enden (50, 56) der ersten und zweiten Strebe (48, 49) verbunden ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Strebe (49) von einem äußeren Teilstück (60) eines Stabilisators (58) gebildet wird, der ein Mittelteil (62) aufweist, der an seinen gegenüberliegenden Enden ein Paar äußere Teilstücke (62) einteilig angeformt hat, um ein Rollen des Fahrzeugkörpers zu unterbinden, indem er das Eintauchen oder Austauchen eines zweier paarweise angeordneten Fahrzeugräder gegen das Austauchen oder Eintauchen des anderen der paarweise angeordneten Fahrzeugräder ausgleicht.

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (16) ein A-förmiger Lenker mit zwei Armteilen ist, die an ihrem auswärtsgerichteten Ende (18) einstückig miteinander verbunden sind, während ihre freien, innen liegenden Enden das innere Ende des oberen Lenkers bilden.

5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (10) und der obere Lenker (16) so miteinander verbunden sind, daß sie zusätzlich relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikale Drehachse schwenkbar sind, und daß der Radträger (10) und der untere Lenker (26) ebenfalls so miteinander verbunden sind, daß sie relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikale Drehachse schwenkbar sind, so daß die Aufhängung verwendet werden kann, um das Fahrzeug zu lenken.