DE69101901T2 - Behälter. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf eine Struktur, wie einen Container oder einen beweglichen Schutzraum, die dazu bestimmt ist, auf ein Fahrzeug aufgeladen zu werden, das mit einem Handhabungsmechanismus mit hydraulischem Hubarm versehen ist.
• Es ist bekannt, daß diese Strukturen um ein Traggerüst herum gebaut sind, dessen unterer Teil zwei Längsträger aufweist, die nach unten über die Querträgern vorragen, um in Längsrichtung verlaufende Schienen zu bilden, die zum Zusammenwirken mit hinten am Fahrgestell des Fahrzeug sitzenden Führungsrollen bestimmt sind, wobei diese Längsträger im allgemeinen auf dem Vorderteil der Struktur durch Pfosten verlängert sind, zwischen denen in einer bestimmten Höhe ein Greifbolzen angeordnet ist, ferner daß der Hubarm des Handhabungsmechanismus die Form eines auf dem Fahrgestell des Fahrzeuges angelenkten Auslegers aufweist, der teleskopisch ausgebildet ist (siehe FR-A- 2.109.109) und/oder auf dem Fahrgestell mittels eines Hilfsrahmens angelenkt ist (siehe US-A-4.911.318), sowie daß zum Aufladen einer Struktur der Ausleger zurückgezogen und/oder nach hinten in bezug auf den Hilfsrahmen geschwenkt wird, worauf der Arm zum hinteren Teil des Fahrzeuges gekippt wird, ein Haken, den das freie Ende des Auslegers trägt, mit dem Greifbolzen in Eingriff gebracht wird und der Arm nach vorne gekippt wird, wobei während dieses Manövers die Struktur vorne angehoben sowie zum Fahrzeug hingezogen wird und dabei geneigt bleibt, dann ihre zwei unteren Schienen mit den hinten an den Längsträgern des Fahrzeugs befestigten Rollen in Kontakt kommen, auf denen die Schienen anschließend rollen, während die Struktur sich weiterhin vorwärts bewegt und dabei in die horizontale Lage zurückkehrt, dann der Ausleger gestreckt wird und am Ende der Bewegung die Struktur auf den Rollen aufliegt, während sie vorne durch den Haken des Arms gestützt ist, dessen horizontaler Teil zwischen den Schienen aufgenommen ist.
• Die Anordnung unterhalb der Struktur (Querträger, über welche die die Schiene bildenden Längsträger nach unten hinausstehen) führt manchmal zu bestimmten Schwierigkeiten, insbesondere wenn die Struktur auf einer mit Walzen oder mit Kugeln versehenen Förderbühne fahren soll, wie sie an Bord von Luftfahrzeugen eingebaut ist, die ein Zusammenwirken mit einer ebenen und durchgehenden Fläche erfordern, so daß die Struktur auf eine Palette montiert werden muß, deren untere Fläche diese Eigenschaften aufweist.
• Die Erfindung zielt darauf ab, diese Art von Schwierigkeiten zu verringern und sogar zu vermeiden.
• Sie schlägt zu diesem Zweck eine Struktur vor, wie ein Container oder ein beweglicher Schutzraum, die dazu bestimmt ist, auf ein Fahrzeug aufgeladen zu werden, das mit einem Handhabungsmechanismus mit hydraulischem Hubarm versehen ist, und die zwei in Längsrichtung verlaufende untere Schienen zum Zusammenwirken mit hinten am Fahrzeug sitzenden Führungsrollen aufweist, wobei die Struktür dadurch gekennzeichnet ist, daß sie Mittel zum Verfahren besagter Schienen zwischen einer Ausfahrstellung, die ihnen ein Zusammenwirken mit besagten Führungsrollen gestattet, und einer eingezogenen Stellung aufweist, in der jede Schiene in einer Aufnahme am Boden der Struktur so eingefahren ist, daß sie nicht über den Boden der Struktur hinausragt.
• Indem die Schienen in die eingezogene Stellung eingefahren sind, sind unter der Struktur die vorstehenden Hauptzonen beseitig, was besonders vorteilhaft ist, denn die Struktur kann so auf einer größeren Fläche aufliegen und infolgedessen einen geringeren Druck auf die Fläche, auf der sie liegt, ausüben, z. B. auf die Palette mit einem flachen und durchgehenden Boden, und außerdem wird so die Höhe der Struktur verringert, was insbesondere ermöglicht, sie an ein Profil anzupassen, in bezug auf das die Schienen in Ausfahrstellung vorragen.
• Gemäß bevorzugter Eigenschaften der Erfindung ist die Struktur mit einer im wesentlichen ebenen Unterseite verbunden, über welche die Schienen in Ausfahrstellung vorragen, wobei die Schienen und die Aufnahmen so aneinander angepaßt sind, daß in eingefahrener Stellung jede Schiene ihre Aufnahme durch eine im wesentlichen zur Unterseite komplanare Fläche verschließt, wodurch die Struktur dann eine untere, im wesentlichen ebene sowie durchgehende Fläche aufweist.
• Zu beachten ist, daß unter einer "im wesentlichen ebenen und durchgehenden Fläche" eine Fläche, die mit an Bord von Luftfahrzeugen montierten Transport- bzw. Handhabungsbühnen zusammenwirken kann, insbesondere eine Fläche gemäß der Norm ISO 8323, zu verstehen ist.
• Man kann auf diese Weise bei eingefahrener Stellung der Schienen die Struktur unmittelbar auf diesen Förderbühnen und insbesondere auf den mit Kugeln versehenen Transportplatten fahren, was das Sparen von Gewicht erlaubt, da es nicht mehr nötig ist, eine Palette mit flachem und durchgehenden Boden zu verwenden, während gleichzeitig die Zwänge vermieden werden, die mit dem Lagern der Struktur auf einer solchen Palette verbunden sind.
• In einer ersten bevorzugten Ausführungsform weist die Struktur Einbaumittel für jede Schiene auf, die deren Verschiebung längs einer vertikalen Ebene gestatten, längs derer die Schiene zum Übergang von der Ausfahrstellung in die eingefahrene Stellung verschiebbar ist.
• Die Mittel zum Bewegen der Schienen werden so auf besonders einfache, bequeme und wirtschaftliche Weise erlangt.
• In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Struktur Einbaumittel für jede Schiene auf, die ein Verdrehen um eine Längsachse zum Verschwenken der Schiene von deren Ausfahrstellung in deren eingefahrene Stellung gestatten.
• Im Vergleich zu einem Einfahren der Schienen durch eine zu diesen parallele Verschiebung bietet diese Lösung den Vorteil, eine Aufnahme zu erfordem, die im Boden der Struktur nur einen geringen Raumbedarf an Höhe in bezug auf den der Schienen belegt. Ferner ist es in dem Fall, in dem die Unterseite der Struktur eben und durchgehend ausgebildet ist, vorteilhaft, die Aufnahme nicht durch die untere Fläche der Schiene, bei der die Gefahr besteht, daß sie aufgrund erheblicher Belastungen, denen sie ausgesetzt sein kann, Verformungen aufweist, sondern durch eine Seitenfläche zu verschließen, die viel weniger solchen Verformungen unterworfen ist.
• Gemäß anderen vorteilhaften Eigenschaften der Erfindung:
• - weist die Struktur hinten zwei abnehmbare oder einziehbare Rollen auf, die das Aufladen oder Abladen der Struktur auf einen stabilisierten Boden oder ihren Transport auf einem Anhänger oder einem Bahnsteig bzw. Kai erleichtern;
• - weist die Struktur vorn zwei abnehmbare oder hochklappbare Schuhe zum Zusammenwirken mit einem Längsträger des Fahrgestells des die Struktur tragenden Fahrzeugs auf, um dadurch die Verriegelung, insbesondere gegenüber Querkräften, zu vervollständigen.
• Der Darlegung der Erfindung folgt nun nachstehend eine erläuternde und nicht einschränkende Beschreibung eines erfindungsgemäßen, technischen, beweglichen Schutzraums mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen. Es zeigen:
• - Figur 1 eine schematische Perspektivansicht dieses Schutzraums;
• - die Figuren 2 bis 6 schematische Ansichten als Längsprofil, die das Abladen des Schutzraums von einem Lastkraftwagen, der mit einem Handhabungsmechanismus mit hydraulischem Hubarm versehen ist, und die Wiederherstellung eines ebenen und durchgehenden Bodens für diesen Schutzraum darstellen;
• - Figur 7 eine schematische Vertikalansicht, die das Einladen des Schutzraums in ein Luftfahrzeug darstellt;
• - Figur 8 eine Teilschnittansicht längs der Linie VIII-VIII in Figur 2, wobei die linke und die rechte Schnitthälfte jeweils das Zusammenwirken der Schienen mit den zwei Führungsrollen-Typen, denen man in der Praxis begegnet, darstellen;
• - Figur 9 eine vereinfachte Teilansicht von der Unterseite des Schutzraums aus Figur 1;
• - Figur 10 eine Teilschnittansicht, die im wesentlichen längs der Linie X-X in Figur 9 und genauer längs der Linie X-X in Figur 12 verläuft;
• - Figur 11 eine der Figur 10 ähnliche Ansicht, wobei sich die Schiene in eingefahrener Stellung befindet;
• - Figur 12 eine Teilschnittansicht längs der Linie XII-XII in Figur 10;
• - Figur 13 eine Draufsicht auf eine in den Schutzraum aus Figur 1 eingebaute Baugruppe, welche die Schienen, ihre Aufnahmen sowie die Mittel, um sie zwischen der Ausfahrstellung und der eingefahrenen Stellung zu verfahren, zusammenfaßt;
• - Figur 14 eine Vergrößerung der oberen rechten Ecke der Figur 13;
• - Figur 15 eine Teilschnittansicht längs der Linie XV-XV in Figur 9;
• - Figur 16 eine ähnliche Ansicht, wobei sich die Schiene in eingefahrener Stellung befindet;
• - die Figuren 16A und 16B in einer den Figuren 10 und 12 ähnlichen Weise eine Variante, die insbesondere durch die Mittel zum Verschwenken der Schienen abweicht, wobei die Figur 16A einen Schnitt längs der Linie A-A in Figur 16B und diese einen Schnitt längs der Linie B-B in Figur 16A darstellt;
• - die Figuren 16C und 16D in derselben Weise eine Variante mit anderen Mitteln zum Verschwenken der Schienen, wobei Figur 16C einen Schnitt längs der Linie C-C in Figur 16D und diese einen Schnitt längs der Linie D-D in Figur 16C darstellt;
• - die Figuren 17 und 18 in ähnlicher Weise wie die Figuren 10 und 11 eine Ausführungsvariante der Mittel zum Verfahren der Schienen;
• - Figur 19 eine Teilvorderansicht des Schutzraums aus Figur 1, wobei einer der Schuhe, mit dem dieser versehen ist, dargestellt ist;
• - Figur 20 eine Teilschnittansicht längs der Linie XX-XX in Figur 19, wobei der Schuh auch in angehobener Stellung gezeigt ist;
• - Figur 21 eine der Figur 20 ähnliche Ansicht, wobei der Schuh in verriegelter Stellung dargestellt ist;
• - Figur 21A in ähnlicher Weise wie Figur 19 eine Variante des Schuhs, der auf einer ersten Längsträgerart des Fahrzeuges verriegelt ist;
• - Figur 21B in derselben Weise diesen Schuh, der auf einem zweiten Längsträgertyp verriegelt ist;
• - Figur 21C eine Draufsicht, welche die Befestigung des Schuhs am Schutzraum erläutert;
• - die Figuren 22 und 23 Teilansichten von der Unterseite bzw. von der Rückseite des Schutzraums aus Figur 1, wobei eine der Rollen, mit denen dieser hinten versehen ist, dargestellt ist;
• - die Figuren 24 und 25 Teilschnittansichten längs der Linie XXIV-XXIV in Figur 25 bzw. längs der Linie XXV-XXV in Figur 24, wobei das Zusammenwirken des Schutzraums mit in den Figuren 4 bis 6 dargestellten Stützfüßen gezeigt ist, sowie
• - die Figuren 26 und 27 den Figuren 24 und 25 ähnliche Ansichten, wobei eine Variante bei der Ausführung und Anordnung der Stützfüße dargestellt ist.
• Der in Figur 1 dargestellte bewegliche, technische Schutzraum 1 ist als quaderförmiger, genormter (Norm ISO) Kasten ausgebildet mit (als "corner fitting" oder als "ISO-Ecke" bezeichneten) hohlen Ecken 2, deren drei äußere Flächen jeweils von einer länglichen Öffnung durchbrochen sind (siehe die Figuren 24 bis 27), mit einer Vorderseite 3, die eine Nische 4 aufweist, in der sich ein Greifbolzen 5 befindet, mit einer Unterseite 6, die eine ebene Fläche ausbildet, die im wesentlichen komplanar zur Grundfläche der unteren Ecken 2 verläuft, ferner mit in Längsrichtung verlaufenden unteren Schienen 7A und 7B sowie mit (in Figur 1 nicht zu sehenden) Mitteln zum Verfahren der Schienen 7A und 7B zwischen einer Ausfahrstellung, in der sie von der Unterseite 6 vorragen (die in Figur 1 dargestellte Stellung), und einer eingezogenen Stellung, in der jede Schiene in eine Aufnahme des Bodens der Struktur eingefahren ist (in Figur 1 nicht dargestellt), wobei die Schienen und die Aufnahmen so aneinander angepaßt sind, daß in dieser Stellung jede Schiene ihre Aufnahme durch eine im wesentlichen zur Unterseite 6 komplanare Fläche verschließt, und wobei der Schutzraum nun eine im wesentlichen ebene und durchgehende untere Fläche aufweist. Weiterhin sind zwei abnehmbare Rollen 8A und 8B hinten unter dem Schutzraum vorgesehen, während vorne zwei hochklappbare Schuhe 9A und 9B mit U-förmigen Querschnitt in der Verlängerung der Schienen 7A und 7B montiert sind.
• Figur 2 zeigt diesen Schutzraum aufgeladen auf einem Lastkraftwagen 10, dessen Fahrgestell zwei beidseits einer Mittelachse liegende Längsträger 11 aufweist, an denen ein Handhabungsmechanismus mit hydraulischem Hubarm wöhlbekannten Typs befestigt ist. Wie insbesondere aus den Figuren 3 bis 5 ersichtlich ist, weist dieser Mechanismus eine oder mehrere Rollen 12 hinten an jedem Längsträger, ferner einen über eine in Querrichtung verlaufende Lagerung an den Längsträgern angelenkten Hilfsrahmen 13, einen über eine in Querrichtung verlaufende Lagerung am Hilfsrahmen angelenkten Teleskopausleger 14 und ein Paar hydraulischer Zylinder 15 auf, deren jeder über eine in Querrichtung verlaufende Lagerung an seinen Enden an einem der Längsträger 11 bzw. am Ausleger 14 angelenkt ist.
• In der Transportstellung (Figur 2) liegt der Schutzraum 1 durch die Schienen 7A und 7B auf den Rollen 12 auf, während er vorne durch den Haken 16 gehalten ist, der am Ende des Auslegers 14 angebracht ist und mit dem Greifbolzen 5 in Eingriff steht. Der Hilfsrahmen 13, der sich zwischen den Schienen 7A und 7B befindet, ist an jeder Seite mit einem bereits bekannten Haken 90A oder 90B versehen (siehe Figur 8), dessen Ausnehmung in Querrichtung verläuft und sich nach hinten öffnet, wobei in die Ausnehmung ein entsprechender Finger 17A oder 17B eingreift, der durch die Schiene 7A bzw. die Schiene 7B getragen ist (siehe Figur 8), und diese Haken und Finger es zulassen, den Schwerpunkt des Schutzraums an einer vorbestimmten Stelle in bezug auf den Lastkraftwagen zu positionieren und diese Stellung zu halten, insbesondere wenn große Bremskräfte auftreten. Ferner, wie später aus der Figur 19 ersichtlich ist, ist jeder Längsträger 11 durch den U-förmigen Teil eines der Schuhe 9A und 9B überdeckt, um einen Halt des Schutzraums 1 auf dem Lastkraftwagen zu gewährleisten, insbesondere wenn erhebliche Seitenkräfte, z. B. in den Kurven, auftreten.
• Wenn der Schutzraum 1 vom Lastkraftwagen 10 abgeladen werden soll, werden die Schuhe 9A und 9B angehoben und wird die Zylinderstange 91 des Auslegers 14 eingefahren, um diesen zurückzuziehen und die Struktur 1 zum hinteren Teil des Lastkraftwagens 10 gleiten zu lassen, wobei im Verlauf dieser Bewegung die Finger 17A und 17B sich von den Haken 90A und 90B lösen, dann wird die Stange der Zylinder 15 ausgefahren, um den durch den Ausleger 14 und den Hilfsrahmen 13 gebildeten Hubarm zu kippen, wobei der Schutzraum sich weiter zurückbewegt und dabei auf den Rollen 12 gleitet, und wenn er sich neigt und dabei die Rollen 8A und 8B mit dem Erdboden in Kontakt kommen (Figur 3), rollt der Schutzraum unter Beibehaltung einer Neigung auf der Erde weiter, dann kommt der Ausleger auf dem Hilfsrahmen zur Anlage, der sich nun um sein Gelenk herum dreht, und der Schutzraum, der sich nun genügend zurückbewegt hat, gelangt in die horizontale Lage zurück, und wenn der Schutzraum vollständig mit dem Erdboden in Kontakt ist (Figur 4), löst sich der Haken 16 vom Bolzen 5 und der Lastkraftwagen fährt ein Stück vor und kann, nachdem der Handhabungsmechanismus in seine Abfahrtsstellung zurückgeführt wurde (Figur 5), abfahren.
• Tatsächlich aber wurde die Bewegung des Handhabungsmechanismus zwischen den in den Figuren 3 und 4 dargestellten Stellungen unterbrochen und in den vorderen unteren Ecken 2 (weiter unten anhand der Figuren 24 und 25 beschriebene) Stützfüße oder Hubgestelle 18 angebracht, die mit dem Erdboden in Kontakt gekommen sind, als die Bewegung des Handhabungsmechanismus wieder aufgenommen wurde, so daß ein Aufliegen der Schienen 7A und 7B auf der Erde vermieden worden ist.
• Wie aus Figur 5 ersichtlich, werden, nachdem der Schutzraum auf die Erde gestellt ist, zwei andere Stützfüße 18 in den unteren hinteren Ecken eingebaut und diese werden betätigt, um den Schutzraum so anzuheben, daß er nur auf den Stützfüßen 18 aufliegt. Nun können die hinteren Rollen 8A und 8B abgebaut und die Schienen 7A und 7B eingefahren werden, um die untere Fläche des Schutzraumes eben und durchgehend auszubilden (Figur 6), d. h. ohne Unebenheiten, wesentliche Vorsprünge oder Vertiefungen, damit sie auf einer mit Kugeln versehenen Transportplatte gefahren werden kann, ohne sie zu beschädigen. Als Erläuterung ist zu bemerken, daß im allgemeinen diese Kugeln einen Durchmesser von 25,4mm (1 Inch) aufweisen und daß der Abstand zwischen den Kugeln 127mm (5 Inches) beträgt.
• Es ist nun möglich, die Stützfüße 18 zu entfernen und den Schutzraum 1 durch herkömmliche Mittel auf eine Hebeeinrichtung 19 mit einem Rollensystem aufzuladen, die das Einladen des Schutzraumes in ein Luftfahrzeug 20 zuläßt, dessen Boden mit einer mit Kugeln versehenen Transportplatte versehen ist, die das Fahren des Schutzraums in alle Richtungen zuläßt, die in einer durch die Scheitelpunkte der Kugeln verlaufenden Ebene enthalten sind.
• Zu beachten ist, daß es möglich ist, den Schutzraum 1 über die Schienen 7A und 7B auf den Erdboden zu stellen, d.h., die vorderen Stützfüße 18 erst nach dem Absetzen des Schutzraums zu montieren, daß es aber vorteilhafter ist, den Kontakt der Schienen mit dem Erdboden zu vermeiden, denn so wird verhindert, daß sie Verschmutzungen aufnehmen, die ihr Einfahren behindern könnten, solange diese sich in den Aufnahmen ansammeln.
• Mehr allgemein ist bemerkenswert, daß die Schienen direkt während der Unterbrechung eingefahren werden können, die man zur Montage der vorderen Stützföße 18 ausführt, und daß man ebenfalls diese Unterbrechung abwarten kann, um die Schuhe 9A und 9B hochzuklappen.
• Selbstverständlich werden dieselben Vorgänge, jedoch in umgekehrtem Sinn, ausgeführt, wenn man den Schutzraum aus einem Luftfahrzeug ausladen will, um ihn auf einen Lastkraftwagen aufzuladen.
• Da der Aufladevorgang im allgemeinen beginnt, während die Struktur und das Fahrzeug, auf das sie aufgeladen werden soll, nicht zueinander zentriert und ausgerichtet sind, haben die hinten an den Handhabungsmechanismen angeordneten Rollen nicht nur eine Rollfunktion, sondern auch eine Zentrierfunktion, die durch eine geneigte, auf der Außenseite der Schienen angeordnete Fläche bewirkt wird. In der Praxis weist ein erster Rollentyp (siehe den linken Halbschnitt der Figur 8) die Form einer doppelkegeligen Rolle 20 mit einer Horizontalachse auf, die das Rollen und die Zentrierung gewährleistet, während bei einem zweiten Typ (siehe den rechten Halbschnitt) eine Rolle 23 mit einer Horizontalachse verwendet wird, die auf der Innenseite eine zylindrischen Fläche und auf der Außenseite eine konischen Fläche aufweist.
• Es wird nun der in den Figuren 1 bis 7 schematisiert dargestellte Schutzraum detaillierter beschrieben.
• Zunächst ist zu bemerken, daß die Schienen 7A und 7B von den Längsträgern, welche die Schienen herkömmlicher Strukturen bilden, sehr verschieden sind, insbesondere dadurch, daß sie nicht ein Element des Traggerüstes des Schutzraumes ausbilden und daß sie eine Länge aufweisen, die weitaus geringer als die des Schutzraums ist (z. B. ein Drittel dieser Länge).
• Das Traggerüst des unteren Teils des Schutzraums 1 (siehe Figur 9) weist auf beiden Seiten einen außenliegenden Längsträger 24 auf, der durch ein Profil mit relativ großem Querschnitt gebildet ist und auf der Innenseite durch ein weiteres Profil 25 von kleinerem Querschnitt verstärkt ist, wobei zwei Platten 26 zwischen den Längsträgern 25 angeordnet und an letztere, wie auch am (in der Figur 9 nicht sichtbaren) Rest des Traggerüstes des Schutzraumes angeschweißt sind, wobei die unteren Flächen der Längsträger 24 und 25 und der Platten 26 in derselben Höhe liegen. An der Stelle, an der die Schienen 7A und 7B angeordnet sein müssen, ist ein rechteckiger Hohlraum vorgesehen, der durch die Längsträger 25 und durch die Querträger 27 begrenzt ist, wobei die Querträger 27 durch ein den Längsträgern 24 ähnliches Profil gebildet sind und außen durch Querträger 28 in derselben Weise wie die Längsträger 25 verstärkt sind, wobei die unteren Flächen der Querträger 27 und 28 in derselben Höhe wie die der Längsträger 24 und 25 und der Platten 26 liegen.
• In diesem Hohlraum ist eine Baugruppe 29 angeordnet, die in einer Draufsicht in Figur 13 dargestellt ist und die über ihre Ränder an den durch die Querträger und Längsträger 25 bzw. 27 gebildeten Rahmen angeschweißt ist. In dieser Baugruppe sind die Schienen, deren Aufnahmen und die Mittel zum Bewegen der Schienen zwischen der Ausfahr- und der eingefahrenen Stellung zusammengestellt. Sie ist aus zwei in Längsrichtung verlaufenden U-Profilen 30A und 30B, deren Innenraum die Aufnahme für die Schiene 7A bzw. die Schiene 7B ausbildet, ferner durch zwei querverlaufende Endprofile 31A und 31B mit U-förmigem Querschnitt, welche die Mittel zum Betätigen und zum Verriegeln der Schienen 7A und 7B aufnehmen, und durch drei untere Platten 32A, 32B sowie 32C gebildet, welche dieselbe Länge wie die Baugruppe 29 aufweisen, wobei auf den Platten die Profile 30A, 30B, 31A und 31B aufgeschweißt sind und die untere Fläche der Platten 32A, 32B sowie 32C in derselben Höhe wie der Rest der unteren Fläche des Schutzraums 1 liegen, und diese untere Fläche schließlich eine ebene und durchgehende Fläche mit Ausnahme der Öffnungen 33A und 33B der Aufnahmen der Schienen ausbildet.
• In jeder dieser Aufnahmen ist an jedem Ende und in der Mitte ein Drehbolzen 34 angeordnet, wobei diese Bolzen 34 durch ein vertikales Laschenpaar 35 getragen sind, die an den horizontalen Teil der Profile 30A und 30B angeschweißt sind. Die Bolzen 34 jeder Aufnahme sind zueinander auf einer gemeinsamen (geometrischen) Längsachse ausgerichtet, um die herum die Schiene 7A oder die Schiene 7B mittels Ösen 36 drehbar angebracht ist, wobei die Schiene zu dieser Längsachse verschwenkbar ist, um von der Ausfahrstellung (Figuren 9, 10, 12 und 15) in die eingefahrene Stellung (Figuren 11 und 16) überzugehen.
• Jede Schiene weist insgesamt die Form eines L auf, dessen großer Schenkel durch eine Platte 37 und dessen kleiner Schenkel durch zwei Platten 38 und 39 gebildet ist, wobei ein L-Profil 40 mit kleinerer Abmessung die Platten 38 und 39 am der Platte 37 gegenüberliegenden Ende miteinander verbindet, abgesehen von den Anbringungsstellen der Ösen 36, wo ein kürzeres Profil 41 verwendet wird. Ein Anschlag 42, der durch ein an den oberen Teil des Profils 30A oder 30B angeschweißtes U-Profil gebildet ist, ist vorgesehen, um die Schiene 7A oder 7B in eingefahrener Stellung korrekt zu Positionieren, indem er mit dem Verstärkungsprofil 40 oder 41 in Kontakt gelangt (siehe Figuren 11 und 16). Es ist zu beachten, daß in eingefahrener Stellung die Platte 37 die Öffnung 33A oder 33B vollständig verschließt, indem sie sich in den Verlauf der Platte 32C und der Platte 32A oder 32B legt, wobei eine Abschrägung oder eine Rundung an den diesen Platten gegenüberliegenden Enden vorgesehen ist, um jede scharfe Kante zu vermeiden, die eine mit Kugeln versehene Transportplatte, auf denen der Schutzraum fährt, beschädigen kann.
• An jedem Ende der Baugruppe 29 sind die Bolzen 34 auch durch ein vertikales Plattenpaar 43A, 43B getragen, die auf der Platte 32A (Schiene 7A) oder 32B (Schiene 78) aufgeschweißt sind, wobei die äußere Platte 43A in die dem Bolzen 34 entgegengesetzte Richtung verlängert ist und mit Hilfe eines auf den Außenschenkel des Profils 31A oder 31B aufgeschweißten Rings 44 zum Tragen eines Drehbolzens 45 dient, der parallel zu den Bolzen 34 ausgerichtet ist. Eine Platte 46 ist oberhalb der Platte 43B und des Teils der Platte 43A, die ihr gegenüberliegt, so angeschweißt, daß sich zwischen der Platte 32A oder 32B, den Platten 43A und 43B und der Platte 46 eine Öffnung mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt festgelegt befindet. Im Inneren dieser Öffnung ist ein Schuh 47 angeordnet, der die Form einer Mutter aufweist, deren Querschnitt dem der Öffnung entspricht, und am äußeren Ende der Öffnung ist ein Flansch 49 angeschweißt, um eine Schraube 50 drehbar zu montieren und axial zu halten. Am Bolzen 45 ist ein Hebel 51 angebracht, der über ein Seil 52 mit einer der Ösen 36 verbunden ist, wobei ein kleiner Rohrabschnitt 53 am Hebel 51 angeschweißt ist, um eine Stange für dessen Betätigung aufzunehmen.
• Um die Schienen 7A oder 7B einzufahren oder auszufahren, wird auf den Hebel 51 und auf das prismatische Ende 54 der Schraube 50 durch eine Öffnung 55 zugegriffen, die im Oberteil der Profile 31A und 31B ausgebildet ist, wobei sich der Bediener im Inneren des Schutzraums 1 befindet. Jede Schiene wird eingefahren, indem zuerst auf die an ihren Enden sitzenden Schrauben 50 eingewirkt wird, indem am Ende 54 jeder Schraube ein Schlüssel angreift, mit dem die Schraube gedreht wird, um den Schuh 47 zurückzufahren, und wenn die zwei Schuhe zurückgefahren sind, wird in das Rohr 53 eine Stange gesteckt, mit der man den Hebel 51 kippt, wobei das Kabel 52 nun an der Schiene zieht, um diese in die eingefahrene Stellung zu schwenken, worauf die Schrauben 50 in entgegengesetzter Richtung gedreht werden, bis der Schuh 47 an den Ösen 36 anliegt, und dabei fest angezogen werden, um die Schiene in eingefahrener Stellung vollständig zu verriegeln (Figur 11). Um die Schienen auszufahren, werden die Hebel 51 gekippt, was die Seile 52 lockert, werden die Schrauben 50 gedreht, um die Schuhe 47 ausreichend zurückzufahren, wobei die Schienen nun unter der Einwirkung ihres Gewichtes ausfahren, und werden die Schrauben 50 in entgegengesetzter Richtung gedreht, bis der Schuh 47 an der Platte 37 anliegt, und dabei fest angezogen, um die Schiene in Ausfahrstellung zu verriegeln (Figur 10).
• Wie aus den Figuren 13, 15 und 16 ersichtlich ist, weist die Baugruppe 29 auch drei U- förmige Profilabschnitte 56 auf, die in der Mitte der Baugruppe zu deren Verstärkung querverlaufend angeordnet sind, wobei diese Verstärkungsabschnitte auf den Platten 32A, 32B und 32C wie auch auf den Profilen 30A und 30B aufgeschweißt sind. Ferner ist in der Höhe der Finger 17A und 17B das Oberteil dieser letzteren Profile von einer Öffnung durchbrochen, 57A bzw. 57B, durch die hindurch der Finger in eingefahrener Stellung der Schiene läuft (siehe Figur 16). Es ist zu beachten, daß, wenn die Schienen ausgefahren werden und falls diese nicht von selbst kippen, diesem Vorgang nachgeholfen kann, indem auf das Ende des Fingers, das über die Öffnungen 57A und 57B hinaussteht, eingewirkt wird.
• In der in den Figuren 16A und 16B gezeigten Variante ist der über den Bolzen 45 verschwenkbare Hebel 51 durch ein auf die Platte 43A aufgeschweißtes Gewinderohr 100 sowie durch eine Schraube 101 ersetzt, die mit dem Rohr 100 und mit dem Seil 52 zusammenwirkt. Der Vorgang zum Einfahren oder Ausfahren der Schienen ist ähnlich, aber an Stelle des Kippens des Hebels 51 wird die Schraube 101 gedreht. Um die Drehung der Schrauben 50 und 101 durchzuführen, sind Verlängerungsrohre 102 und 103 vorgesehen, die auf das prismatische Ende 54 der Schraube 50 bzw. auf das prismatische Ende 104 der Schraube 101 aufgesteckt sind, wobei das andere Ende jedes Verlängerungsrohrs 102, 103 auf einer Seite des Schutzraums liegt, von der aus der Bediener tätig ist. Es ist zu beachten, daß die Öffnung 55, die nicht mehr gebraucht wird, weggelassen ist, und daß hier die Finger 17A und 17B wie auch die Ösen 35 durch Bolzen befestigt sind, statt angeschweißt zu sein.
• Die in den Figuren 16C und 16D dargestellte Variante ist der ähnlich, die mit Bezug auf die Figuren 16A und 16B beschrieben worden ist, aber es ist kein Seil 52 mehr vorhanden: Ein prismatischer Kopf 105 ist unmittelbar an dem Bolzen 34 vorgesehen, wobei ein Verlängerungsrohr 106 an diesem Kopf angreift und bis zu einer der Seiten des Schutzraums weitergeführt ist. Es ist zu beachten, daß bei dieser Variante die Schiene nicht nur unter Einwirkung ihres Gewichts, sondern auch über ein durch das Rohr 106 übertragenes Moment in Ausfahrstellung gekippt werden kann.
• Bei anderen, nicht dargestellten Varianten, bei denen der Hebel 51 weggelassen ist, wirkt der Bediener unmittelbar durch Ziehen an den zwei Kabeln 52 ein, die auch durch ein in der Mitte der Schiene angeordnetes Kabel oder einen einzigen Gurt ersetzt werden können.
• Mit Bezugnahme auf die Figuren 17 und 18 wird nun eine Variante der Mittel zum Bewegen der Schienen zwischen der Ausfahr- und der eingefahrenen Stellung beschrieben, wobei bei dieser Variante die Schienen 207A und 207B für eine Verschiebung längs einer vertikalen Ebene montiert sind, längs derer die Schiene zum Überführen von der Ausfahrstellung (Figur 17) in die eingefahrene Stellung (Figur 18) verschiebbar ist.
• Jede Schiene ist in Gleitschienen 210 montiert, die im Boden des Schutzraums 1 eingebaut und genauer durch die Wände der Aufnahme der Schiene gebildet sind. Am Oberteil der Aufnahme ist eine Öffnung 211 vorgesehen, um die runde Stange eines Huborgans von der Art eines Wagenhebers hindurchzuführen, wobei das Ende dieser Stange mit einem ovalen, querverlaufenden Finger versehen ist, der in eine Öffnung mit entsprechendem Querschnitt der Schiene eingeführt wird, damit die Stange mit der Schiene verriegelt ist, nachdem sie ungefähr eine Viertelumdrehung gedreht wurde, wobei das Huborgan zum Hochheben der Schiene vom Innenraum der Struktur aus dient.
• Zum Festsetzen und zum Führen der Schiene ist aufgrund eines Antriebsmechanismus desselben Typs, wie er für den Schuh 47 (siehe die Figuren 10 und 11) vorgesehen ist, ein Schuh 212 in Querrichtung beweglich, wobei der Schuh gegen die Schiene andrückbar ist, um diese in der Ausfahr- sowie in der eingefahrenen Stellung zu verriegeln, wobei die Schiene mit einer Vertiefung 213, in die der Schuh in Ausfahrstellung eingreift (Figur 17), sowie mit einer Nut 214 versehen ist, in der das Ende des Schuhs gleitet, wenn die Schiene verschoben wird, wobei jedes Ende der Nut 214 für den Schuh einen Anschlag bildet, der der Ausfahrstellung bzw. der eingefahrenen Stellung entspricht.
• Um eine genauere Positionierung der Schiene in eingefahrener Stellung zu erzielen, sind (nicht dargestellte) einstellbare Anschläge vorgesehen.
• Selbstverständlich ist es abhängig von den Umständen immer möglich, verschiedene Mittel zum Einbau der Schienen und der Mittel, um diese zu bewegen, in eine Struktur der Art eines Schutzraumes 1 vorzusehen, und man kann insbesondere vorsehen, daß der Antrieb der Bewegung der Schienen über einen Motor statt manuell erfolgt und zusammengefaßt statt voneinander unabhängig ist.
• Wie aus der Figur 19 zu ersehen ist, weist jeder vordere Schuh 9A oder 9B einen unteren Teil mit U-förmigem Querschnitt auf, der zum Anlegen an einen Längsträger 11 über seine oberen und inneren Flächen, oder auch über seine oberen und äußeren Flächen an einen Längsträger 58 eines Anhängers, auf dem der Schutzraum oder die Struktur aufgeladen ist, vorgesehen ist.
• Jeder dieser Schuhe ist aus einer Platie 59 gebildet, die an einem Ende zwei Ösen 60 aufweist, die mit einem Bolzen 61 fest verbunden sind, der in vertikalen Lagern 61A gehalten ist, die oberhalb des vorderen unteren Querträgers 62 des Schutzraums 1 angeschweißt sind, wobei der U-förmige Teil des Schuhs fest mit einer mit einem Innengewinde versehenen Hülse 63 verbunden ist, die zwischen vertikalen Platten 64 geführt ist, die in Längsrichtung an der Platte 59 angeschweißt sind, und wobei eine Platte 65 fest mit den Platten 59 und 64 verbunden ist und einen mit einem Innengewinde versehenen Mittelteil aufweist, und wobei eine Stange 67 durch deren Endgewinde mit den Gewinden der Hülse 63 und der Platte 65 zusammenwirkt, wobei diese Gewinde Rechts- bzw. Linksgewinde sind, so daß beim Drehen der Stange die Hülse 63 zwischen den Platten 64 gleitet, was das Anlegen des U-förmigen Teils des Schuhs an den Längsträger, z. B. 11, des Fahrzeugs gestattet, während die Platte 65 sich an den Querträger 62 anlegt, wobei der Schuh 9A oder 9B nun in verriegelter Stellung ist (Figur 21).
• Oberhalb des Schuhs befindet sich eine Verlängerung der Nische 4, in welcher der Schuh in umgeklappter Stellung (siehe Figur 20), in welcher die Löcher 68 und 69, die in einer der Ösen 60 bzw. einer der Platten 61A ausgebildet sind, einander gegenüberliegen, aufgenommen werden kann, wobei der Schuh in angehobener Stellung durch einen Stift gehalten ist, den man durch diese Löcher einführt.
• Bei der in den Figuren 21A, 21B und 21C gezeigten Variante sind die Schuhe 9A und 9B mit einem U-förmigen Teil durch eine Haltebaugruppe 110 ersetzt, die abnehmbar und nicht ständig in einer Nische befestigt sind, in der der Schuh in eingezogener Stellung aufgenommen ist: Bei dieser Variante weist die Vorderfläche des Schutzraums einfach auf beiden Seiten in ihrem unteren Teil eine Reihe von drei nebeneinanderliegenden quaderförmigen Hohlräumen 111A, 11B bzw. 111C auf, wobei ein vertikaler Bolzen 112 im mittleren Hohlraum 111B befestigt ist und wobei die Baugruppe 110 eine Platte 113, die aufgrund der Hohlräume 111A, 111B und 111C sowie des Bolzens 112 befestigbar ist, eine vertikale Stange 114, die durch ein Gewinde mit der Platte 113 zusammenwirkt, eine Fußplatte 115, die am unteren Ende der Stange 114 verschwenkbar angebracht ist, eine vertikale Schraube 116, die mit der Fußplatte 115 zusammenwirkt, sowie ein Winkelprofil 117 umfaßt, das am Ende der Schraube 116 verschwenkbar befestigt ist.
• Die Platte 113 weist zu ihrer Befestigung zwei runde Dorne 118A und 118B auf, deren Außendurchmesser der Höhe der Hohlräume 111A und 111C entspricht, wobei der Abstand dieser letzteren dem Abstand zwischen den Dornen 118A und 118B so entspricht, daß der einzige Freiheitsgrad, der verbleibt, wenn sich die Dorne 118A und 118B in den Hohlräumen 111A bzw. 111B befinden, eine Verschiebung längs der Achse der Dorne ist. Zur Vervollständigung der Verriegelung am Schutzraum weist die Platte 113 auch einen Haken 119 auf, der mit dem Bolzen 112 in Eingriff kommt, wobei das Festsetzen durch Anziehen der Mutter 120 erfolgt die dem gekrümmten Teil des Hakens gegenüberliegt (siehe insbesondere Figur 21C). Um mit der Stange 114 zusammenzuwirken, weist die Platte 113 zwei Gewindebohrungen 121A und 121B auf, von denen in Abhängigkeit von den Umständen die eine oder die andere ausgewählt wird.
• Die Stange 114 weist einen prismatischen Kopf 122 für ihre Betätigung, einen mit Gewinde versehenen Teil 123 zum Zusammenwirken mit der Bohrung 121A oder 121B und am gegenüberliegenden Ende eine Vorrichtung zum Schwenken der Fußplatte 115 auf, in der ein glattes Loch vorgesehen ist, an das koaxial eine Mutter 124 für die Schraube 116 angeschweißt ist.
• Wenn der Schutzraum auf einem Fahrzeug mit Längsträgern 11 transportiert wird (siehe Figur 21A), wird die Stange 114 in die Bohrung 121A eingeführt, die Fußplatte 115 so angeordnet, daß die Schraube 116 auf der Innenseite liegt, und das obere Ende des Winkelprofils 117 gegen die untere Fläche des horizontalen Teils des Längsträgers 11 angelegt.
• Wenn der Schutzraum auf einem Fahrzeug mit Längsträgern 58 transportiert wird, insbesondere auf einem Anhänger (siehe Figur 21B), wird die Stange 114 in die Bohrung 121B eingeführt, die Fußplatte 115 so angeordnet, daß die Schraube 116 auf der Außenseite liegt, und das Ende des horizontalen Teils des Winkelprofils 117 an die Unterseite des Längsträgers 58 angelegt.
• Zu bemerken ist, daß die Schraube 116 jeder Baugruppe 110 ein seitliches Festsetzen des Schutzraums bewirkt und daß ferner die Verklemmung des Längsträgers zwischen der Fußplatte 115 und dem Winkelprofil 117 einen vertikalen Halt schafft.
• Dieser vertikale Halt ist vorteilhaft, denn er vermeidet beim Transport Stöße, die ausreichend groß sein können, um auf der unteren Fläche des Schutzraums das Entstehen von Löchern zu bewirken, was für die Fähigkeit des Schutzraums, direkt auf einem mit Rollen versehenen Boden, wie er in Flugzeugen vorhanden ist, rollen zu können, schädlich ist.
• Schließlich ist zu bemerken, daß die mit Bezug auf die Figuren 21A, 21B und 21C beschriebene Vorrichtung zum Ankoppeln an die Längsträger geeignet ist, an Strukturen verschiedenen Typs und insbesondere ohne zwischen einer Ausfahrstellung und einer eingefahrenen Stellung bewegliche Schienen verwendet zu werden.
• Es wird nun die hintere abnehmbare Rolle 8B und deren Einbaumittel mit Bezug auf die Figuren 22 und 23 beschrieben, wobei die Rolle 8A ähnlich ist.
• Die Rolle ist an vertikalen Laschen 70 drehbar befestigt, die sich mit Verstärkungsrippen an eine Art horizontaler, ebener Gabel 71 anschließen, die ihrerseits zwei vertikale Zungen 72 und 73 trägt, die im unteren Teil an die hintere bzw. seitliche Fläche des Schutzraums 1 oberhalb der Ecke 2 angeschraubt sind und diese freilassen, was den Vorteil bietet, sie verfügbar zu halten, insbesondere um die Stützfüße 18 anzubringen.
• In den Figuren 24 und 25 ist ein Beispiel für Stützfüße oder Hubgestelle 18 zu sehen, die mit Hilfe eines herkömmlichen Systems einer länglichen, aus zwei Teilen 74 und 75 bestehenden Nocke eingebaut werden können, wobei die Nocke um 90º zum Verriegeln des Stützfußes gedreht wird, der im wesentlichen die Form eines Wagenhebers aufweist, mit einem kreisförmigen, auf dem Erdboden aufliegendem Fuß 71, der am Ende einer Stange 78 des Getriebemechanismus 79 angebracht ist, der mit einer Kurbel auf der Höhe der Achse 80 betätigt wird.
• In der in den Figuren 26 und 27 gezeigten Variante ist der Getriebemechanismus 179 fest in einer zu diesem Zweck vorgesehenen Nische oberhalb der Ecke 2 angebracht und dessen Stange 178 läuft durch die Öffnungen der Ecke 2 hindurch, wobei der Fuß 171 einfach in das Ende dieser Stange eingesetzt ist, so daß die Stange 178 ausreichend eingezogen werden kann, um die untere Öffnung und das Innere der Ecke 2 freizugeben.
• Vorzugsweise werden im Schutzraum Aufnahmen für die Lagerung der hinteren Rollen 8A und 8B sowie der Stützfüße 18 vorgesehen, falls diese gemäß den Figuren 24 und 25 ausgeführt sind, oder auch der Füße 171 vorgesehen, falls die Stützfüße wie in den Figuren 26 und 27 ausgeführt sind.
• Ohne weiteres können in Abhängigkeit von den Umständen auch vordere abnehmbare statt hochklappbarer Schuhe oder auch hochklappbare statt abnehmbarer Rollen, zum Beispiel die im französischen Patent 2.358.352 beschriebenen Rollen, vorgesehen werden, wobei Verschlußdeckel für die Öffnung der Aufnahme der Rollen angeordnet sind.
• Ferner ist festzustellen, daß die Eigenschaften der Erfindung bei Strukturen verwendet werden können, die zum Aufladen auf ein Fahrzeug bestimmt sind, das mit einem Handhabungsmechanismus mit Zugarm versehen ist, wobei diese Strukturen vom Schutzraum 1 verschieden sind, insbesondere ein Container, die genormten IATA- und ATA-Paletten sowie bewegliche Behälter.

Claims (17)

1. Struktur, wie ein Container oder ein beweglicher Schutzraum, die dazu bestimmt ist, auf ein Fahrzeug (10) aufgeladen zu werden, das mit einem Handhabungsmechanismus mit hydraulischem Hubarm (12 bis 15) versehen ist, und die zwei in Längsrichtung verlaufende untere Schienen zum Zusammenwirken mit hinten am Fahrzeug sitzenden Führungsrollen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel zum Verfahren besagter Schienen (7A, 7B) zwischen einer Ausfahrstellung, die ihnen ein Zusammenwirken mit besagten Führungsrollen (12) gestattet, und einer eingezogenen Stellung aufweist, in der jede Schiene in eine Aufnahme am Boden der Struktur so eingefahren ist, daß sie nicht über den Boden der Struktur hinausragt.

2. Struktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer im wesentlichen ebenen Unterseite (6) verbunden ist, über welche die Schienen (7A, 7B) in Ausfahrstellung vorragen, wobei die Schienen und die Aufnahmen so aneinander angepaßt sind, daß in eingefahrener Stellung jede Schiene ihre Aufnahme durch eine im wesentlichen zur Unterseite komplanare Fläche verschließt, wodurch die Struktur dann eine untere, im wesentlichen ebene sowie durchgehende Fläche aufweist.

3. Struktur nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Einbaumittel (210) für jede Schiene (207A, 207B) vorgesehen sind, die deren Verschiebung längs einer vertikalen Ebene gestatten, längs derer die Schiene zum Übergang von der Ausfahrstellung in die eingefahrene Stellung verschiebbar ist.

4. Struktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie für jede Schiene Gleitschienen (210) zur Führung bei der Verschiebung und einen Schuh (212) aufweist, der über einen Antriebsmechanismus querbeweglich ist, wobei der Schuh auch gegen die Schiene aufdrückbar ist, um diese sowohl in der Ausfahr-, wie auch in der eingefahrenen Stellung zu verriegeln, und wobei die Schiene mit einer Vertiefung (213), in die der Schuh in der Ausfahrstellung eingreift, sowie mit einer Nut (214) versehen ist, in der das Ende des Schuhs beim Verschieben der Schiene gleitet, wobei jedes Ende der Nut für den Schuh einen Anschlag ausbildet, der jeweils der Ausfahrstellung und der eingefahrenen Stellung entspricht.

5. Struktur nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Einbaumittel für jede Schiene vorgesehen sind, die ein Verdrehen (34, 36) um eine Längsachse zum Verschwenken der Schiene von deren Ausfahrstellung in deren eingefahrene Stellung gestatten.

6. Struktur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel (51, 52; 101, 52; 105) zum Verschwenken jeder Schiene um besagte Längsachse sowie Mittel (47, 50) aufweist, um die Schiene jeweils in Ausfahrstellung und in eingefahrener Stellung zu verriegeln.

7. Struktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Verriegeln der Schiene einen Schuh (47) umfassen, der über einen Antriebsmechanismus (49, 50) querbeweglich ist, wobei der Schuh (47) auch gegen die Schiene andrückbar ist, um diese in der Ausfahr- wie auch in der eingefahrenen Stellung zu verriegeln.

8. Struktur nach einem der Ansprüche 4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmechanismus eine Bohrung, in welcher der Schuh (47, 212) beweglich ist, und eine Schraube (50) zum Verschieben des Schuhs aufweist.

9. Struktur nach Anspruch 7 oder Anspruch 8 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Verschwenken der Schiene einen Hebel (51) umfassen, der um eine Längsachse verschwenkbar und mit der Schiene über ein querverlaufendes Seil (52) verbunden sowie mit Mitteln (53) zum Ergreifen durch ein Betätigungsorgan versehen ist.

10. Struktur nach Anspruch 7 oder Anspruch 8 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Verschwenken der Schiene eine Schraube (101), die mit einem feststehenden Gewinderohr (100) zusammenwirkt und mit der Schiene über ein Seil (52) verbunden ist, wobei Verlängerungsmittel (102, 103) vorgesehen sind, um die Schraube (100) zum Zug am Seil von außen zu betätigen, sowie eine Schraube (50) zum Verschieben des Schuhs aufweisen.

11. Struktur nach Anspruch 7 oder Anspruch 8 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Verschwenken der Schiene einen prismatischen Kopf (105), der auf einer Verschwenkachse (34) der Schiene angeordnet ist, wobei Verlängerungsmittel (102, 106) zum Betätigen der Verschwenkachse (34) von innen vorgesehen sind, und eine Schraube (50) zum Verschieben des Schuhs aufweisen.

12. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (7A, 7B) eine Länge aufweisen, die kleiner als die der Struktur ist.

13. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (7A, 7B), ihre Aufnahmen sowie besagte Mittel für ihre Bewegungen in einer Baugruppe (29) zusammengefaßt sind, die über ihre Ränder in einen nahmen eingebaut ist, der das Traggerüst der Struktur umfaßt.

14. Struktur nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe zwei in Längsrichtung verlaufende U-Profile (30A, 30B) aufweist, deren Innenraum die Aufnahme für die Schiene ausbildet, wobei zwei querverlaufende Endprofile (31A, 31B) mit U-förmigem Querschnitt die Mittel zum Bewegen der Schienen aufnehmen und drei untere Platten (32A, 32B, 32C) welche die Breite der Baugruppe aufweisen, die Öffnungen (33A, 33B) für die Aufnahmen der Schienen von einem Ende bis zum anderen einfassen.

15. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß querverlaufende Verriegelungsfinger (17A, 17B) auf jeder Schiene zum Zusammenwirken mit einem Haken (90A, 90B) des Hilfsrahmens (13) vorgesehen sind.

16. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß sie hinten zwei abnehmbare oder einziehbare Rollen (8A, 8B) aufweist.

17. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß sie vorne zwei abnehmbare oder hochklappbare Schuhe (9A, 9B) zum Zusammenwirken mit einem Längsträger (11, 58) des Fahrgestells des die Struktur tragenden Fahrzeugs aufweist.