DE6906492U - Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

Die Neuerung "bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug, dessen Fahrzeugkörper über eine Dreipunktaufhängung mit einem starren Antriebsaggregat verbunden ist, das aus einem Inittellängsträger aufweisenden Rahmen und einer mit diesem verbundenen .Antrieb smas chinen-Getriebe-Einheit besteht, und zwei angetriebenen von dem .Antriebsaggregat getragenen Hinterrädern und zwei lenkbaren federnd von dem Antriebsaggregat getragenen Vorderrädern, -wobei die Dreipunktaufhängung aus zwei -weichgefeäerten is Bereich der Hinterachse symmetrises beiderseits der Mittellängsebene des Fahrzeugs angeordnete AbstüiTzioigen tnid eine if/eichgexederte Abstützung in der Mittellängsebene ±ni Bereich der durch die Vorderradmitten gehenden Achse bestehx.

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Bei einem bekannten Fahrzeug mit Hinterradantrieb (deutsche Patentanm. D 1416) sind die lenkbaren Vorderräder über querliegende Federparallelogramme mit dem Rahmen verbunden und die Hinterräder an üblichen Schwingachsen vorgesehen. Die vorgesehene Dreipunktabstützung erfolgt ausserhalb der Schwingungsknoten des Rahmens. Ein anderes bekanntes Fahrzeug (GB-PS 129 069) weist als ausgesprochenes Kleinstfahrzeug eine starre Hinterachse mit geringer Spurweite der Hinterräder auf und die Verbindung des audi die Antriebsmaschine enthaltenden Rahmens mit dem Fahrzeugkörper erfolgt über zwei Paare von Tragfedern. Zusätzlich greift der Fahrzeugkörper mit Zapfen in das Getriebegehäuse der Antriebsmaschineneinheit ein. Die Rollstabilität

: dieses Fahrzeuges ist nur gering.

j Durch .die DT-PS 469 096 ist ferner bekannt, dass

schwere Lasten in natürlichen Knotenpunkten des Rahmens nicht

einwandfrei abgestützt werden

uass uies vielmehr mir

durch Abstützung in künstlichen Schwingungsknotenpunkten zu erreichen sei. Die Schaffung derartiger künstlicher Knotenpunkte bedingt QBdoch besonderen konstruktiven Aufwand.

Der Neuermig liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs erwähnten Art so auszugestalten, dass verbesserte Lauf eigenschaften, verbesserte Handhabung, geräuscharmer Lauf und gute Schwingungsdämpfung erzielt werden.

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Diese Aufgabe wird neuerungsgemäss dadurch gelöst, dass die Antriebsmaschinen-Getriebe-Einheit am vorderen Ende des Rahmens, die angetriebenen Hinterräder von einem in Querrichtung liegenden starr mit dem rohrförmigen Mittellängsträger verbundenen Hinterachsgehäuse getragen sind und damit einen Teil des starren Antriebsaggregats bilden, und dass die vordere und die beiden hinteren Abstützungen in vorderen bzw. hinteren senkrechten Ebenen durch die natürlichen Knotenpunkte der Balkendurchbiegung des starren Antriebsaggregats bei seiner 'Grundfrequenz infolge senkrechter Schwingungen, die unter anderem durch die Antriebsmaschine angeiaoht Herden, liegen, wobei die Eigenfrequenz der federnden Abstützungen geügend klein ist, um von der Antriebsmaschine angefachte Schwingungen auszufiltern.

Es wird hierdurch die Übertragung von Schwingungen von den Vorderrädern zum Fahrzeugkörper verringert. Die einfache Handhabung, die grossere Stabilität und die bessere Lenkmöglichkeit ergibt sich daraus, dass die Rollachse des Rahmens unbeeinflusst von der Rollachse des Fahrzeugkorpers ist und eine optimale Roll Stabilität durch die Abstützung an der Basis des starren Hinterachsteils der Einheit erreicht ist. Die Abstützung in den natürlichen Schwingungsknotenpunkten verhindert die Übertragung senkrechter Radbewegungen auf den Fahrzeugkörper·)

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In weiterer Ausgestaltung der Neuerung ist vorgesehen, dass die einzige vordere federnde Abstützung für den Fahrzeugkörper zwischen der unteren Fläche der Antriebsmaschine und den unteren Enden zweier nach unten gerichteter Pfeiler des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, zwischen denen die Antriebsmaschine liegt. Hierdurch ist eine erwünschte nach vorn abwärts geneigte Lage der Rollachse des Fahrzeugkörpers j erreicht. Ferner ist bei einem Kraftfahrzeug dieser Art, bei dem die beiden hinteren federnden Abstützungen als Schrauben- j federn ausgebildet sind, vorgesehen, dass eine die Guerbewegungj des Fahrzeugkörpers begrenzende Strebe über ein Universalgelenk mit dem Hinterachsgehäuse im wesentlichen in einem natürlichen Knotenpunkt der abhängig von den senkrechten Schwingungen mit der Grundfrequenz des starren Antriebsaggregate auftretenden Balkendurchbiegung des starren Antriebsaggregats verbunden ist. Hierdurch wird die Querstabilität erhöht ohne die Vorteile der Happtkonstruktion zu stören.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele von Kraftfahrzeugen nach der Neuerung dargestellt. In der Zeichnung ist.

Flg. 1 eine zum Teil geschnürten« Brauisieht einer

bevorzugten Ausfuhrungsfois eixt.es

zeugs nach der Neuerung

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Fig. 2 eise zum Teil geschnittene Seitenansicht des

Kraftfahrzeugs nach Fig. I₃
Fig, 3 ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1 in

Richtung der Pfeile gesehen,
Fig. 4 eine Ansicht in Richtung der Linie 4-4 in Fig.l

in Richtung der Pfeile gesehen,
Fig. 5 eine zum Teil geschnittene Draufsicht auf eine

abgewandelte Ausführungsfonn eines Kraftfahrzeugis

nach der Meuer-ung,
Fig. 6 eine zum Seil gesdnittene Seitenansicht zu Fig.5_: Fig. 7 ein Schnitt nach der Linie 7-7 in Fig.5 in

Richtung der Pfeile gesehen,
Fig. 8 eine Ansicht nach der Linie 8-8 der Fig.5 in

Richtung der Pfeile gesehen,
Fig. 9 eine Teildraufsicht auf eine weitere Äusführungs-

fcrm nach der Neuerung, ι

Fig.10 eine Seitenansicht zu Fig. 9,
Fig.11 ein Schnitt nach der Linie 11-11 in Fig. 9, ι Fig. 12 eine Teildraufsicht auf eine v/eitere Ausführungs-}

form nach der Neuerung, :

Fig.13 eine Seitenansicht zu Fig. 12,

i Fig.14 eine Ansicht nach der Linie 14-14 in Fig.12 in i

Richtung der Pfeile gesehen,

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Fig.l5 eine schematische Seitenansicht der Jkntriebs-

einheit des Fahrzeugs beispielsweise nach Fig.l,· in der die Knotenpunkte der senkrechten Schwingung der Grundfrequenz eingetragen sind,

Fig.16 eine schematische Darstellung der Massen und Abfederungen bei einem Kraftfahrzeug nach der Neuerung und

Fig.17 eine entsprechende Darstellung itir ein übliches Kraftfahrzeug.

Bei dem Kraftfahrzeug nach den Fig. 1 bis 4 ist eine Antriebsmaschine 2 und ein Gangwechselgetriebe 4 über ein in Längsrichtung liegendes Torsionsrohr 8 mit einem in Querrichtung liegenden Hinterachsgehäuse 6 verbunden, um eine im wesentlichen starre Antriebseinheit zu bilden.

Das Hinterachsgehäuse 6 enthält in üblicher Weise drehbare nicht dargestellte Achsen, deren innerliegende Einden mit einem üblichen Ausgleichgetriebe 10 verbunden sind, während auf die äusseren Enden Hinterräder 12 und 14 mit Luftreifen und 18 aufgesetzt sind. Das Ausgleichgetriebe 10 wird über eine übliche nicht dargestellte Antriebswelle innerhalb des Torsionsrohres 8 von der Antriebsmaschine 2 über das Gangwechselgetriebe 4 angetrieben.

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Ein wesentliches Merkmal der Neuerung besteht I äar±n, dass das antriebsmaschinenseitige Ende der Antriebseinheit' federnd unmittelbar an der Fahrbahn über eine vordere AufhängungsjeJLnheit 20 abgestützt ist. Dies steht im Gegensatz zu üblichen-Bauarten, bei denen die Antriebsmaschine auf dem Fahrzeugrahmen sitzt, der seinerseits von der Vorderaufhängung getragen wird. Wie Fig. 3 zeigt, besteht die vordere Aufhängungseinheit 20 aus zwei oberen Lenkern 33 und 24 und zv/ei unteren Lenkern 26 und 28, die sich in Querrichtung erstrecken. Die oberen Lenker 22 und 24 sind an ihren inneren Enden über in Längsrichtung liegende Zapien 30 und 32 mit seitlichen Ansätzen 34 bzw. 36 der Antriebsmaschine 2 gelenkig verbunden. Die inneren Enden der unteren Lenker 25 und 28 sind in ähnlicher ¥eise durch in Längerichtung liegende Zapfen 38 und 40 mit nach unten ragenden Ansätzen 42 und 44 der Antriebsmaschine 2 gelenkig verbunden. Die äusseren Enden der oberen Lenker 22 und 24 sind mit Achsschenkeln 46 bzw. 48 verbunden, die lenkbare Vorderräder 50 und 32 mit Luftreifen 54 und 56 tragen. Die federnde Aufhängung des äntriebsmaschinenseitigen Endes der Antriebseinheit wird durch Schraubenfeder^ 58 und 60 zwischen Federsitzen 52 und 64 an den unteren Lenkern 26 und 28 und Federtellern 66 und 68 an den unteren Flächen der Ansätze 34 und 36 ergänzt. Innerhalb der Feiern 58 und 60 liegen direkt wirkende Teleskopstossdämpfer 70 ι

jind 72.

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Die lenkbaren Vorderräder 50 und 52 sind somit ie- ₍ dernd 5m Bereich der Antriebsmaschine mit der Anxriebsniaschinenelnhelt verbunden. Die beschriebene .Anordnung der AntrlebsmasdüLnenelnhelx und der vorderen Aufhängungseinheit bewirkt, dass der gesamte Fahrzeugrahmen eine kinematisch vollständige . und stabile Konstruktion darstellt, der die Vorder- und Hinter-

ι -—

räder und die Aclisen ausgerichtet hält, wobei die Räder einer j Seite in der gleichen Spur laufen- Das antriebsinaschlnenseitlge j Ende der Antriebseinheit Ist in «Querrichtung in einer stabilen Lage zv/Ischen den Vorderrädern, iwobel die übliche geometrische ' Bewegung der Vorderräder für eine günstige Handhabung nand j Lenkung ermöglicht ist. Im Gegensatz zu üblichen Bauarten hat der Fahrzeugkörper lh keine Aufgabe zu erfüllen_s um die Aus- j richtung des Rahmens und der Vorder- und Hinterachse zu bewirken\ so dass er lediglich nach dynamischen und statischen Gewichts—

■ punkten zu berechnen ist, die seiner eigentlichen Aufgabe als ; Träger der Fahrgäste gerecht v/erden.

Das vordere Ende des Fahrzeugköroers trägt zwei nach !unten gerichtete Pfeiler 76 und 78, zwischen denen die Antriebsmaschine 2 liegt. Die unteren Enden 80 und 82 der Pfeiler konvergieren nach unten zu einer elastischen Aufhängung 84,

I die einen Teil einer Dreipunktaufhängung für den Fahrzeugkörper

!bildet. Die beiden anderen Punkte dieser Aufhängung werden durch

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S-

Schraubenfedern 86 und 88 gebildet, die sich zwischen dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers an in Querrichtung einander entgegengesetzten Enden des Hinterachsgehauses 6 befinden. Die Schraubenfedern 86 und 88 bewirken keine Steuerung in Quer-

! richtung zum Hinterachsgehäuse, so dass eine Querstrebe 90 zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Hinterachsgehäuse 6 vorgesehen ist, die mit ihren Enden 92 und 94 in Lagern 96 und 98

j gelagert ist. Diese Lager befinden sich in nach unten gerich-¹ teten Pfeilern 100 und 102 des Fahrzeugkörpers. Die Mitte 104

I der Strebe 90 ist mit dem Achsgehäuse 106 verbunden. Durch , die Dreipunktaufhängung des Fahrzeugkörpers werden Torsionsbejanspruchungen, die bei üblichen Kraftfahrzeugen bei Kurvenfahrt

; oder Geländerfahrt auftreten, im wesentlichen vermieden. Der Fahrzeugkörper benötigt daher, wenn überhaupt, nut wenige Baujelemente gegenüber üblichen Bauarten, um Torsionsbeanspruchunger ι widerstehen zu können.

! Ein weiteres wesentliches Merkmal besteht darin,

dass die drei Aufhängungen der Dreipunktaufhängung des Fahrzeug-

I !

;körpers in Querebenen liegen, in denen der vordere und der

!hintere Knotenpunkt 108 bzw. 110 (Fig. 15) der vertikalen Schwin-· ι '

j gung der Grundfrequenz der Antriebseinheit liegen. Beim Aufi treten derartiger Schwingungen, entweder durch den Betrieb der '. Antriebsmaschine oder durch von der Fahrbahn übertragene Schwin-

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gungen, erfolgt keine Übertragung der Kräfte auf den Fahrzeugkörper über die federnden Aufhängungen, da diese in dem Knotenpunkt der Schwingung liegen. Beispielsweise liegt der Scheitel 104 der Querstrebe 90 im hinteren Knotenpunkt 11Θ¹ der Schwingung. Die federnden Aufhängungen des Fahrzeugkörpers können hierbei an einem beliebigen Punkt der durch die Knotenpunkte gehenden Querebenen liegen.

Eine weitere wesentliche Eigenschaft der Neuerung besteht darin, dass die elastische Aufhängung 84, die den vorderen Teil des Fahrzeugkörpers trägt, eine Eigenfrequenz aufweist, die wesentlich niedriger als die niedrigste Frequenz ist, die die Antriebsmaschine bei Betrieb mit der Leerlaufdrehzahl oder grösserer Drehzahl erzeugt. Ist beispielsweise die niedrigste voa der Antriebsmaschine angefachte Frequenz in der Grössenordnung von 100 Hertz, so wird die elastische Aufhängung 84 mit einer Eigenfrequenz in der Grössenordnung von 10 bis 15 Hertz gewählt. Da die hinteren Aufhängungsfedern 86 und normalerweise eine Eigenfrequenz in der Grössenordnung von 1 bis 2 Hertz aufweisen, werden in der Antriebseinheit angefachte Schwingungen nicht auf den Fahrzeugkörper übertragen. Im Gegensatz zu üblichem Bauweisen "wird zur Ableitung der Schwingungen eher die Fahrbahn als der Fafo.rzeugkörper verwendet, wodurch es möglich, ist, die Aufhängungen des 3?ahrz eugkörp er s all, ein nach dem Ge^iclrfcspiffikt einer optimalen Filterung der Schwingungen auszubilden.

Ein weiterer Vorteil der Neuerung!iegt darin, dass
getrennte Rollachsen für den Fahrzeugkörper und die Antriebseinheit erreicht v/erden können, so dass jede den ihr zukommenden Funktionen entsprechend günstig gewählt werden kann. So kann
die Rollachse der Antriebseinheit so ausgelegt werden, dass
sich eine günstige Handhabung, eine gute Lenkung und gute

Stabilitätseigenschaften ergeben, während die Rollachse des '

Fahrzeugkörpers so ausgelegt wird, dass sich ein grösstmöglicherj Komfort für die Fahrgäste ergibt. Wird beispielsweise die Rollachse des Fahrzeugkörpers in die Nähe des Schwerpunkts des ; Fahrzeugkörpers gelegt, so wird die Neigung des Fahrzeugkörpers,.

einen grossen Rollwinkel bei Guerbeschleunigungen anzunehmen, '■

! entweder beseitig oder doch merklich verringert. Da die Roll- j

achse der Antriebseinheit nicht von der Rollachse des Fahrzeug- ;

körpers abhängig ist, kann eine derartige vorteilhafte Rollbe- i

wegung des Fahrzeugkörpers erreicht werden, ohne die Rollachse i der Fahrzeugeinheit beeinflussen zu müssen. Es ergbit sich
hieraus im ganzen gesehen ein erhöhter Fahrkomfort.

Da eine vollständige Unterdrückung der Rollbevegung des Fahrzeugkörpers nicht/immer erwünscht ist, kann eine bestimmte Verteilung des Rollmoments des Fahrzeugkörpers auf die vorder und Hinterräder durch besondere Eassnahmen erzielt -werden.
Zu diesem Zweca ist ein Rollstabilisator 114 (Fig. JL bis 3)
vorgesehen, der mit einem in Querrichtung liegenden Seil

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c?rehbar an den o"beren Enden der Fahrzeugpfeiler 75 und 78 gelagert ist. Mit nach vorn gerichteten Armen 116 und 118 ist der mittlere Teil 112 über Lenker 120 und 122 mit den oberen Lenkern 22 und 24 der vorderen Äufhangungseinheit 2ü verbünden.

> Da von der Antriebsmaschine 2 und der Fahrbahn

; herkommende Schwingungsimpulse auch auf gewisse Bedienungsorgane des Kraftfahrzeugs übertragen werden können, die innerhalb des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, wie beispielsweise die Lenkung, die Gangschaltung oder die Antriebsmaschinendrossel, sind deren Verbindungen mit der Antriebsmaschine oder anderen Teilen der Antriebseinheit so gewählt, dass die Übertragung von Schwingungen auf den Fahrzeugkörper verringert oder beseitigt wird. 7m. diesem Zweck ist die Lenksäule 124 fest in den Fahrzeugkörper eingebaut und mit dem Lenkgestänge 126 durch nicht dargestellte Einrichtungen verbunden, die eine Relativbewegung zwischen d#r Lenksäule und des Lenkgestänge

! ermöglichen. In gleicher "Weise ragt der Gang-schalthebsl 128

j durch den Boden 130 des Fahrzeugkörpers, ohne diesen zu berühren. Bei anderen Bedienungsorganen, wfe beispielsweise den

!
Bremsen, der Kupplung und der Antriebsiaaschinendrossel, sind ebenfalls schwingungsisolierende Verbindungen vorgesehen, deren Einzelbeschreibung entbehrlich sein düifte.

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~ Auch der Kühler der Antriebsmaschine ist; nicht an

dem Fahrzeugkörper, sondern an der -Antriebseinheit, befestigt um unerwünschte Biegungen der Kühlleitungen zu verhindern. Da die Abgasanlage üblicherweise eine erhebliche Quelle für unerwünschte Schwingungen darstellt, ist bei der Neuerung die getsamte Abgasanlage einschliesslich der Abgasleitung 132, des Schalldämpfers 134 und des Auspuffrohres 136 aussehliesslich an der Antriebseinheit befestigt. Die Isolation des Fahrzeugkörpers gegen von der Abgasanlage herrührende Schwingungen erfolgt durch die federnden Aufhängungen 84,86 und 88 des Fahr-¹zeugkörpers.

Die abgewandelte Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs nach den Fig. 5 bis 8 unterscheidet sich dadurch, dass die vordere Aufhängung 84 des Fahrzeugkörpers 74 anders ausgebildet ist. Die hinteren Schraubenfedern 86 und 88 der ersten Ausfiihrungsform sind durch ein in Querrichtung liegendes Blattifederpaket 138 ersetzt, dessen Mitte mit einer nach unten reiichenden Verlängerung 140 e'er Fahr zeugkörpers 74 rückwärts des Hinterachsgehäuses 6 verbunden ist. Die Enden des Blattfeder- ;pakets 138 sind mit den äusseren Enden des Hinterachsgehäuses

!Bügel 142 und 144 verbunden. Der vordere Teil des Fahrzeugkörper£ |74 ist mit zwei nach unten ragenden Ansätzen 146 und 148 verseher Idie über den querliegenden Ansätzen 34 und 36 der Antriebsmaschine 2 liegen. Zwischen den Ansätze^146 und 148 des Fahrzeug-

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körpers 74 und den Ansätzen 34 und 36 der Antriebsmaschine 2 sind elastische Lagerungen 150 und 152 vorgesehen, die eine niedrige Eigenfrequenz haben, die ausserordentlich geringer !als die der einzigen Aufhängung 84 der ersten Ausführungsforin I ist. Bei dieser Ausführungsform bewirkt das querliegende Blattfederpaket 138 zugleich die Stabilisierung des hinteren Endes j des Fahrzeugkörpers zum Hinterachsgehäuse 6, so dass die diese Stabilisierung bewirkende Querstrebe 90 der ersten Ausführungsfonn entbehrlich ist.

Die in den Fig. 9 bis 11 dargestellte abgewandelte Bauforin eines Kraftfahrzeugs nach der Neuerung zeigt ein Kraftfahrzeug m±t Vierradantrieb. Der Aufbau entspricht im wesentlichen der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4, jedoch ist zusätzlich neben dem Gangwechselgetriebe ein Antriebsgehäuse angeordnet, das den Antrieb eines vorderen Äüsgleichgetriebes 156 bewirkt. Antriebsachsen 158 und 160 sind über Universalgelenke 162 und 164 mit dem vorderen Ausgleichgetriebe 156 verbunden und in gleichdr Weise über Universalgelenke 166 und mit den lenkbaren Vorderrädern 50 und 52. Übliche nicht dargestellte Einrichtungen können zum v/ahlweisen Einschalten des Antriebs der Vorderräder vorgesehen v/erden, wenn wahlweise ein Zweirad- oder Vierradantrieb gewünscht ist.

Wird ein Fahrzeug mit Vorderantrieb gewünscht, so kann Ie Antriebsverbindung zu den Hinterrädern in Fortfall kommen.

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Die abgewandelte Bauform nach den Fig. 12

bis 14 entspricht im wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 "bis 4, wobei eine starre Achse 170 die Lenkeraufhängung der ersten Ausführungsform ersetzt. Die starre Achse 170 ist kinematisch mit dem maschinenseitigen Ende der Antriebseinheit durch obere Lenker 172 und 174 verbunden, während im unteren Teil gleichgerichtete Blattfederpakete und 178 die Verbindung mit der Antriebsmaschine 2 bewirken, indem die Enden 180 und 182 der Blattfederpakete in dieser gelagert sind. Die Geometrie dieser vorderen Aufhängung ergibt eine hohe Lage des vorderen Rollzentrums und damit eine nach hinten geneigte Hollachse der Antriebseinheit im Gegensatz zu der zur Fahrbahn parallelen Rollachse bei voneinander unabhängigen Aufhänguiigseinheiten der anderen 'Ausführungsformen.

Die vorstehenden Ausführungen zeigen, dass

bei eiern Aufbau eines Kraftfahrzeugs von den bisher üblichen Methoden abgewichen ist. Im Grundsätzlichen ermöglicht die Ausführung nach der Neuerung eine Verbesserung des Laufs, des Komforts und der Handhabung des Kraftfahrzeugs durch das Abweichen von der üblichen Anordnung der Abstützung der Antriebsmaschine auf einen Rahmen oder selbsttragenden Fahrzeugkörper. Im GegenKatz zu bisherigen Bauarten ist die Antriebsmaschine elastisch unmittelbar von der vorderen Aufhängung abgestützt und im wesentiicheistarr mit dem Hinterachsegehäuse durch das Torsionsrohr verbinden, um eine Antriebseinheit zu bilden.

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Demzufolge werden SchwinguDgen der Antriebsmaschine durch die Luftreifen der Hinterräder gesteuert und verteilt, da diese eher zu der Fahrbahn als dem Fahrzeugkörper geleitet werden. ^!

' Mi gleicher Weise werden senkrechte Schwingungsstösse, die :

; von der Antriebsmaschine herrühren, in grosses Ausmasse von der j

ι vorderen Äufhängungseinheit gesteuert und aufgenommen. Da ferner ι

!das vordere Auihängungsgestänge unmittelbar mit der Antriebsmaschine verbunden ist, wind eine geometrische und kinematische Stabilität des Fahrzeugs erreicht, die unabhängig von dem Fahrzeugkörper ist. Aus diesem Grunde kann der Fahrzeugkörper und seine Aufhängung in der Weise gewählt werden, die seinem ursprünglichen Zweck am besten gerecht wird- Es sind keine hohen Biege- und Torsionssteifigkeiten wie bisher erforderlich, uro eine Gesamtsteifigkeit des Fahrzeugs zu erhalten* Ferner können die elastischen Aufhängungen für den Fahrzeugkörper mit ausreichend kleiner Eigenfrequenz ausgewählt werden, um eine maximale Geräusch- und Schwingungsdämpfung gegenüber bisherigen Bauaiten zu erreichen, bei denen auf eine annehmbare Abstützung der Antriebsmaschine Rücksicht genommen werden muss. Da alle geometrischen Faktoren, die die Handhabung und die Stabilität des Fahrzeugs beeinflussen, durch die kinematischen Verhältnisse, die unmittelbar zwischen der Antriebseinheit und der vorderen Aufhängungseinheit bestehen, gegeben sind, können die

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Aufhängungen des Fahrzeugkörpers an Stel len vorgesehen werden, die eine bestmögliche besondere Rollachse für den Fahrzeugkörper ermöglicht, so dass bei Kurvenfahrt oder anderen Betriebsbedingungen mit Querbeschleunigung die Fahrgäste nicht belästigt werden.

Die Rollachse des Gesamtrahmens, der aus der vorderen Auihängungseinheit und der Antriebseinheit besteht, kann in gleicher Weise so ausgelegt werden, dass sich optimale Eigenschaften bezüglich der Stabilität und der Handhabung ergeben. Wird beispielsweise die Rollachse des Fahrzeugkörpers in den Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers gelegt, so ergeben sich bei i Querbeschleunigung bei Kurvenfahrt nur vernachlässigbar kleine j Rollbewegungen des Fahrzeugkörpers. Gleichzeitig beeinflusst I die gleiche Querbeschleunigung, die auf den Rahmen einwirkt. ! die Handhabung und die Stabilität des Gesamtfahrzeugs nur ent-I sprechend dem geometrischen Einfluss der eigenen Rollachse des Rahmens. Obwohl eine besondere Rollachse für den Rahmen vorhanden ist, da die Antriebseinheit in einer im wesentlichen festen Winkellage zum Hinterachsgehäuse und den Rädern gehalten ist, hält sich die Rollbewegung der Antriebseinheit bei normalen Betriebsverhältnissen in Grenzen, die durch die Verformung des hinteren Luftreifens an der Aussenseite der Kurve bedingt ist. Der tatsächliche Rollwinkel des Fahrzeugkörpers zum Boden bei Querbeschleunigung ist im wesentlichen durch die Lage des

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Schwerptmktes des Fahrzeugkörpers zur Rollachse des Körpers gegeben vmd nicht wie bei üblichen 'Fahrzeugen die Summe des RoiivdnkelLs des Fahrzeugkörpers und eines beachtlichen RoIl-■winkels des Rahmens.,

In Fig. 16 sind die Zuordnungen der Massen und der Federn bei der Bauart nach der Neuerung schematisch dargestellt, wobei sich ergibt, dass die Antriebsmaschine als Trägheitsdämpfer gegen Übertragung von Schwingungen von der Fahrbahn über die Vorderräder wirkt.

Fig.. 17 zeigt Verhältnisse bei der bisher üblichen Bauweise.

Claims (3)

Schutzansprüche

1. Kraftfahrzeug, dessen Fahrzeugkörper über eine Breipunktaufhängung mix einem starren Antriebsaggregat verbunden ist, das aus einem einen Mittellängsträger aufweisenden Rahmen und einer mit diesem verbundenen Antriebsmaschinen-Getriebe-Einheit besteht, und zwei angetriebenen von dem Antriebsaggregat getragenen Hinterrädern und zwei lenkbaren federnd von dem Antriebsaggregat getragenen Vorderrädern, wobei die Dreipunktaufhängung aus zwei weichgefederten im Bereich der Hinterachse symmetrisch beiderseits der Mittellängsebene des Fahrzeugs angeordnete Abstützungen und eine weichgefederte Abstützung in der Mittellängsebene im Bereich der durch die Vorderradmitten gehenden Achse besteht, dadurch gekennzeich net, dass die Antriebsmaschinen-Getriebe-Einheit (2,4) am vorderen Ende des Rahmens, die angetriebenen Hinterräder (12 und 14) von einem in Querrichtung liegenden starr mit dem rohrförmigen Mittellängst rger (8) verbundenen Hinterachsgehäuse (6) getragen sind und damit einen Teil des iarren Antriebsaggregats bilden, und dass die vordere und die beiden hinteren Ab-

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stützungen (84,86,88) in vorderen bzw. hinteren senkrechten Ebenen durch die natürlichen Knotenpunkte der Balkendurchbiegung des starren Antriebsaggregats bei seiner Grundfrequenz infolge senkrechter Schwingungen, die unter anderem durch die Antriebsmaschine (2) angefachtrwerden, liegen, -wobei die Eigen-■ frequenz der federnden Abstützungen genügend klein ist, um von ! der Antriebsmaschine angefahhte Schwingungen auszufiltern. ;

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einzige vordere federnde Abstützung (84) ; für den Fahrzeugkörper (74) zwischen der unteren Fläche der ^; Antriebsmaschine (2) und den unteren Enden zweiter nach unten gerichteter Pfeiler (76,78) des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, zv/Ischen denen die Antriebsmaschine liegt (Fig.3).

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, bei dem die beiden hinteren federnden Abstützungen als Schraubenfedern ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet^, dass eine die Querbewegung des Fahrzeugkörpers (74) begrenzende Strebe (90) über ein Universalgelenk (1O6) mit dem Hinterachsgehäuse (6) im wesentlichen in einem natürlichen Knotenpunkt (110) der abhän-

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gig von den senkrechten Schwingungen mit der Grundfrequenz des starren Antriebsaggregats (2,4,8,6) auftretenden Balkendurchbiegung des starren Antriebsaggregats verbunden ist.