DE687372C

DE687372C - Nutzbremseinrichtung fuer Einphasenwechselstrom-Triebfahrzeuge

Info

Publication number: DE687372C
Application number: DE1938M0142352
Authority: DE
Inventors: Arnold Furrer
Original assignee: Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Buhrle AG
Current assignee: Rheinmetall Air Defence AG
Priority date: 1938-06-25
Filing date: 1938-07-26
Publication date: 1940-01-27

Description

Nutzbremseinrichtung für Einphasenwechselstrom-Tridbfahrzeuge Die bekannte Nutzbremseinrichtung, bei welcher die Anker der als Generatoren geschalteten Triebmotoren über strombegrenzende Drosselspulen auf das Netz (bzw. den Regeltransformator) zurückarbeiten und die Erregerfelder im Nebenschluß zu Ankern und Drosselspulen liegen, d. h. von der Netzspannung gespeist werden, ist eine der im Einphasenbahnbetrieb äm meisten angewandten.Nutzbremseinrichtungen. Sie ist sehr einfach in der Handhabung, benötigt keine empfindliche Steuereinrichtung, besitzt eine stabile Kennlinie und erlaubt Bremsung bis zum Stillstand. Ein Nachteil dieser Einrichtung ist aber ihr verhältnismäßig schlechter Leistungsfaktor.
Es sind ferner Nutzbremseinrichtungen für Einphasenwechselstrom-Triebfahrzeugemitmehreren Triebmotoren bekanntgeworden, bei denen. der Anker eines Triebmotors (Motor A) über die Felder der übrigen Triebmotoren (Motoren B) an eine Spannung des Regeltransformators und die Anker der Motoren B über Drosselspulen (zusätzliche Reaktanzen) ebenfalls an eine Spannung dieses Transformators angeschlossen sind, wobei das Feld des Motors A von einer Spannung des Regeltransformators gespeist wird. Diese Einrichtung hat den Nachteil, daß bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit die Ankerspannung der Motoren B unerwünscht stark zunimmt.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung, welche die günstigen Eigenschaften der zuerst genannten Nutzbremseinrichtung mit dem Vorteil eines bedeutend besseren Leistungsfaktors verbindet und zugleich den Nachteil der Nutzbremseinrichtungen.der zweitgenannten Art vermeiden soll.
Erfindungsgemäß ist die Erregerspannung des Motors A wenigstens angenähert phasengleich und proportional der Spannung zwischen dem gemeinsamen Potential der Bremsdrosselspule mit dem Regeltransformator und der Anzapfung an wenigstens einem Spannungsteilerwiderstand ist, dessen Gesamtspannung wenigstens angenähert phasengleich und proportional der Ankerspannung der [Motoren Bist. Dadurch wird bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit mittels der anwachsenden Ankerspannung der Motoren B eine Feldschwächung des Motors A und dadurch mittelbar auch eine solche der Motoren B bewirkt.
Fig. i und 2 der Zeichnung zeigen schematisch je ein Ausführungsbeispiel dieser Nutzbremseinrichtung für ein vielmotoriges Fahrzeug, dessen Motoren im Fahrbetrieb in Reihenparallelschaltung arbeiten. Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein viermotoriges Fahrzeug, bei dem die Motoren im Fahrbetrieb parallel geschaltet sind.
In diesen Figuren bedeuten i die Niederspannungswicklung des Regeltransformators, 2 und 3 die Anker, 4 und 5 die Feldwicklungen der Triebmotoren A bzw. B. 6 sind die in den Ankerstromkreisen der Motoren B eingeschalteten Bremsdrosselspulen (zusätzliche Reaktanzen). 7 ist ein Hilfstransformator. 8 sind Ohmsche Widerstände und g kleine Drosselspulen (induktive Widerstände). Die Erregerspannung der Motoren B ist die Resultierende aus einer Spannung des Regeltransformators = und der Ankerspannung des Motors A, der mit den Feldwicklungen der Motoren B in Reihe geschaltet ist. Die Erregung des Motors A wird über den Hilfstransformator 7 mittels der im Neben. schluß zu den Ankern der Motoren B geschalteten Spannungsteilerwiderstände 8 (und allenfalls der Drosselspulen g) durch eine Spannung bewirkt, die bei zunehmender Ankerspannung der Motoren B kleiner wird und umgekehrt. Die Anker der Motoren B arbeiten über die Bremsdrosselspulen 6 auf die Niederspannungswicklung i des Regeltransformators zurück. Durch die Drosselspulen g kann die Phase und Größe des Erregerstromes des Motors A und dadurch auch die Bremskennlinie verändert werden.
Bei den Anordnungen nach Fig. i und 3 ist die Primärwicklung des Hilfstransformators 7 einerseits an die Anzapfung der Widerstände 8 und anderseits an die Verbindung der Drosselspulen 6 mit der Niederspannungswicklung i angeschlossen. In Fig.3 sind die Anzapfungen der Widerstände 8 zu diesem Zweck unter sich verbunden.
In Fig. 2 ist die Oberspannungswicklung des Hilfstransformators 7 an die Anzapfungen der Widerstände 8 angeschlossen. Wenn bei der Schaltung gemäß Fig. i ein Ende der Niederspannungswicklung i geerdet ist, so erhält einer der drei Triebmotoranker B eine Spannung gegen Erde, die unter Umständen wesentlich höher als diejenige im Fahrbetrieb ist. Dieser Nachteil kann durch die Schaltung nach Fig. 2 vermieden werden, bei der die Anker der Motoren B in zwei Gruppen aufgeteilt und die Drosselspule 6 zwischen diese beiden Gruppen eingeschaltet ist. Bei entsprechender Bemessung der Widerstände 8 und der Drosselspulen g bewirkt diese Schaltung bei Änderungen der Fahrgeschwindigkeit genau die gleichen Feldänderungen in den Motoren A und B wie die Schaltung nach Fig. i.
In Fig. 2 ist strichpunktiert eine Verbindung angegeben, welche die Punkte gleichen Potentials der drei Wicklungen i, 6 und 7 verbindet. Da diese strichpunktierte Verbindung aber keinen Strom führt, kann sie auch weggelassen werden, ohne daß sich an der Wirkungsweise der Anordnung etwas ändert.
In der Zeichnung sind die Kompensations-und Wendepolwicklungen der Motoren A und B sowie auch die Einrichtung zur Erzeugung des phasenverschobenen Wendefeldes der Einfachheit halber weggelassen und als bekannt vorausgesetzt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: _. Nutzbremseinrichtung für EinphasenwechselstromTriebfahrzeuge, bei denen der Anker eines Triebmotors (Motor A) über die Felder der übrigen Triebmotoren (Motoren B) an eine Spannung des Regeltransformators und die Anker der übrigen Motoren (B) über Drosselspulen ebenfalls an eine Spannung dieses Transformators angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregerspannung des einen Motors (A) wenigstens angenähert phasengleich und proportional der Spannung zwischen dem gemeinsamen Potential der Bremsdrosselspule (6) mit dem Regeltransformator (i) und der Anzapfung an wenigstens einem Spannungsteilerwiderstand ist, dessen Gesamtspannung wenigstens angenähert phasengleich und proportional der Ankerspannung der übrigen Motoren (B) ist.
2. Nutzbremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenschlußwiderstände der Anker der Motoren (B) Ohmsche Widerstände sind. 3..Nutzbremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenschlußwiderstände aus Ohmschen und induktiven Widerständen bestehen.