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Antrieb für Kipprollbrücken mit Rückarm Die Erfindung bezieht sich
auf einen Antrieb .für Kipprollbrücken mit Rückarm, d. h. auf Brücken, die zwecks
Freigabe der überbrückten Öffnung erst um ein mittleres Auflager kippen und anschließend
etwa waagerecht unter die anschließende feste Fahrbahn verschoben werden. Diese
Bewegung der Brücke wird durch entsprechende Führung eines als Gegengewicht wirkenden
Brückenrückarmes geleitet. In die Verkehrslage wird diese Brücke durch Maschinenkraft
hochgezogen-Bei bekannten Vorschlägen für Kipprollbrücken ist je eine besondere
Vorrichtung für das Kippen der Brücke als auch für deren Verschieben notwendig.
So sind z. B. Brükken bekannt, die zwei Arten von Stützpendeln aufweisen, von denen
jeder seinen eigenen Antrieb besitzt. Der hintere, auf einem, Wagen angeordnete
Antrieb weist eine Spindel auf, an der das hintere Brückenende heruntergezogen wird.
Als Drehpunkt für die Brücke dient ein zweiter Wagen, der auch den Antrieb für die
Vor- und Rückwärtsbewegung der Brücke trägt. Die auf diesen Wagen angeordnete Stütze,
führt lediglich eine mit der Drehbewegung der Brücke begrenzte Winkelbewegung aus.
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Die Erfindung besteht nun darin, daß bei einem Antrieb für Kipprollbrücken
mit Rückarm am Ende des Rückarmes ein oder mehrere Stützpendel angelenkt sind, deren
Enden in Führungsbahnen geführt sind. Die Führungsbahn für das obere Stützpendelende
verläuft an ihrem der Brückenöffnung zugewandten Ende zwecks Erzeugung der Kippbewegung
in lotrechter Richtung, während der übrige, die Längsbewegung der Brücke steuernde
Teil der Führungsbahn waagerecht oder schwach geneigt angeordnet ist. Das untere
Stützpendelende ist auf einer geradlinigen oder angenähert geradlinigen Bahn geführt
und mit der Antriebsvorrichtung verbunden.
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An dem unteren Stützpendelende kann eine Kraft zwangsscblüssig, z.
B. in Form eines .endlosen Bandes oder eines Zug- oder Druckmittels., ausgeübt werden.
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Ferner kann an dem unteren Stützpendelende ein einsträngiges Zugmittel
angeschlossen sein. Bei Selbstsperrung des Stützpendels in der Verkehrslage der
Brücke ist ein Gegengewicht oder eine Feder oder ein ähnlicher Kraftspeicher angeordnet.
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Der Antrieb nach der Erfindung weist den Vorteil auf, daß er einfach
ausgebildet ist. Alle Teile können kräftig ausgeführt werden, sind also widerstandsfähig,
leicht zu warten und leicht auswechselbar. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß
die Kraft zur Ausführung der verschiedenen Bewegungen der Brücke nur an einer Stelle
angreift und daß
die Brücke durch eine einzige Vorrichtung vorgeschoben
und auch gekippt wird.
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Beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgedankens sind in der
Zeichnung dar. gestellt.
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Abb. 1, q., 5, 6 und 7 stellen Längs- bzw. Teillängsschnitte durch
,eine Kipprollbrücke mit Antriebsvorrichtung nach der Erfindung dar.
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Abb.2 zeigt einen Querschnitt nach der Linie II-II der Abb. i, und
Abb.3 stellt einen Querschnitt nach der Linie I-I der Abb. i dar.
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In die Brücke i ist das Gegengewicht 2 eingebaut. An der Brücke i
sind die Achsen 3 (s. Abb. 3) mittels Bleche q. befestigt. Die Lenker 5 sind mit
ihrem oberen Ende gelenkig an die Achsen 3 angeschlossen. Auf den Achsen 3 drehen
sich die Führungsrollen. 6, welche in Führungsbahnen 7 eingreifen. Die Lenker 5
sind mit ihrem unteren Ende an Führungswagen 8 gelenkig angeschlossen, die sich
auf Führungsbahnen 9 bewegen. An den Wagen 8 sind die Antriebszugteile io befestigt,
die zu Winden ii führen (s. Abb. i und 7). Auflagerstellen der Brücke i sind noch
die Kipprollen 12 und die vorderen A.uilager 13. An den Brückenrückarm schließt
sich die feste Brückenkellerdecke 14. an.
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Während in Abb. i das Zugglied io einsträngig vorgesehen ist, ist
in Abb. q. ein endloses Zugglied io angenommen. In der Abb. 5 ist 15 eine Federvorrichtung
mit einer Federstange 16. In der Abb. 6 ist eine Gewichtsvorrichtung dargestellt,
die aus einem Gewicht 17 und Stangen 18 und i9 besteht. Das Gewicht 17 bewegt sich
in Führungsbahnen 20. Die Stange i9 ist in Rollen 21 geführt.
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An der Brücke i können besondere Führungsschienen angebracht werden,
die parallel mit der Brückenunterkante verlaufen oder auch geneigte Laufflächen
haben können.
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Die Brücke i ruht in der Verkehrslage auf drei Stützen, die gebildet
werden durch die Lenker 5 bzw. die Wagen 8, die auf den Schienen 9 stehen, des weiteren
durch die Kipprollen 12 und schließlich durch die vorderen Auflager 13. Die Lenker
5 können, wenn die Brücke i in der Verkehrsstellung steht, eine genau. lotrechte
(Abt. i ) oder auch eine nach beiden Seiten abweichende Stellung einnehmen (Abt.
5 und 7): Im ersten Falle treten an den Führungswagen 8 keine Horizontalkräfte auf,
wie in Abb. i die mit vollen Strichen ausgezogene Lenkerstellung zeigt. In diesem
Falle gehen alle lotrechten Kräfte unmittelbar durch- die Lenker 5 und die Führungswagen
8 in die Führungsschienen 9. Bei der Schrägstellung der Lenker 5 treten an den Führungswagen
8 Horizontalkräfte auf, wie in Abb. i die gestrichelt dargestellte Lage des Lenkers
5 zeigt. Ferner zeigt dies die Abb.7. Diese Horizontalkräfte werden durch Zugglieder
i o aufgenommen, welche von den Windwerken i i aus bewegt werden. Die entgegengesetzte
.Schräglage der Lenkers zeigen die Abb. 5 und 6. In dieser Lage sind die Zugglieder
i o entlastet. Die Führungswagen 8 legen sich dabei an Anschläge 16 in Abb. 5 oder
i9 in Abb. 6.
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Soll nun die Brücke i aus ihrer Verkehrslage in die zurückgezogene
Stellung (vgl. Abb. i und q.) gebracht werden, so ist nur erforderlich, daß die
Lenker 5 in eine genügend große Neigung in Richtung der Führungsbahnen 7 und 9 gebracht
werden. Da der Schwerpunkt der ganzen Brücke zwischen dem Gegengewicht 2 und den
Kipprollen 12 liegt, wird auf die Lenker 5 dann ein Druckausgeübt, der die Wagen
8 auf den Führungsbahnen 9 weiterschiebt. Die Brücke i kommt somit zum Kippen und
rollt im weiteren Verlauf über die Kipprollen 12 und, geführt durch die Führungsrollen
6, bis in ihre Endlage ab. Der Antrieb i i kann dabei von der ablaufenden Brücke
durchgedreht werden oder auch ausgeschaltet sein. Soll die Abrollgeschwindigkeit
der Brücke geregelt werden, so kann der Antrieb 11 eingeschaltet bleiben und in
diesen eine der bekannten Vorrichtungen eingebaut werden, die die Geschwindigkeit
regeln. Das Hochziehen der Brücke erfolgt in einfachster Weise durch Vorwärtsbewege:n
der Wagen 8 so lange, bis die Lenker 5 wieder lotrecht oder nahezu lotrecht stehen.
Falls die Lenker 5 in der Verkehrslage der -Brücke i ,eine Stellung nach Abb. 5
oder 6 einnehmen, ist es erforderlich, mit einer äußeren Kraft die Lenker 5 über
die lotrechte Lage hinweg in die entgegengesetzte Schräglage zu bringen, um das
Übergewicht der Brücke wirken zu lassen. Nach Abb.5 wird dies durch eine Bedexkraft
hervorgerufen, die wirksam ist, wenn die am Wagen 8 angreifende Antriebskraft aufgehoben
wird. Die Feder 15 übt dann über den Anschlag 16 einen Druck auf den Wagen 8 aus,
der so groß ist, daß die erforderliche Schräglage der Lenker 5 erreicht wird. Die
gleiche Wirkung wird nach Abb. 6 durch ein Gewicht 17 erzielt, welches in Bahnen
2o geführt ist und über die Stangen 18 und 19 auf den Wagen 8 einwirkt. Die Stange
19 ist in Rollen 21 geführt. Die Form der Bahnen 2o kann -so gewählt werden, daß
die Vorschubkraft der Stange i9 in jeder Lage so groß wird wie der Widerstand an
den Wagen B.
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Die Laufbahn der Stützpendelwagen kann auch geneigt oder gekrümmt
sein. Wesentlich für die Erfindung ist es in jedem Falle, daß für den Vorschub und
die Kippbewegung der
vorgeschobenen Brücke nur dieselbe Antriebsvorrichtung
verwendet wird, die auf die Stützpendel am Rückarm der Brücke einwirkt.