DE677332C - Elektrische Zugsicherung - Google Patents

Description

Das Patent 673 542 bezieht sich auf eine Anordnung für eine elektrische Zugsicherung, bei der die Züge !drahtlos, ζ.-B. mittels Kurzwellen, durch bestimmte Streckenabschnitte, insbesondere Fahrstraßen, unter Verwendung verschiedener Frequenzen geleitet werden. Eine im Zuge angeordnete Empfangseinrichtung wird einerseits von einer bestimmten Sendewelle über einen Empfänger 'und ander seits an bestimmten Punkten der Strecke beim Vorbeifahren über ein Übertragersystem induktiv beeinflußt. Dabei ist für jede Fahrstraße eine bestimmte Beeinflussungschariakteristik vorgesehen. Die Anordnung läßt sich jedoch in der beschriebenem Fassung nur für kleine Bahnhofsanlagen verwenden, da bei einer großen Anzahl von Fahrstraßen eine Vielzahl von Übertragern angeordnet werden müßte, deren Unterbringung auf dem Fahrzeug bzw. an der Strecke kaum durchzuführen wäre.

Zweck der Erfindung ist nun, die Einrichtung auch für große Bahnhofsanlagen verwendungsfähig zu gestalten, ohne dabei das Streckenübertragersystem zu vergrößern. Nimmt man z.B. einen. Bahnhof an, bei dem die Züge aus etwa 25 verschiedenen Richtungen ein- bzw. auslaufen, so wären dort 25 Fahrstraßen zu sichern. Würde man weiter in Erwägung ziehen, jede Zugfahrt auf drei verschiedenein Fahrstraßen je nach Bedarf umzuleiten, so bedeutet dies für das angenommene Beispiel die Sicherung von 75 Fahrstraßen.

Die Anordnung wird nun erfindungsgemäß so getroffen, daß man die Anzahl der zu sichernden Fahrstraßen in Gruppen unterteilt. Im vorliegenden ,Falle würde man je 15 Fahrstraßen einer Gruppe zuteilen. Jeder zu einer bestimmten Gruppe gehörige Sender arbeitet nun mit einer Trägerfrequenz X₁... λ₅, die wiederum je 1...15 verschiedene Tonfrequenzen übertragen. Auf diese Weise erreicht man 5X15 = 75 verschiedene Beeinflussungen. In Fig. ι ist nun ein SchaltbeA-spiel gezeigt, wie pan diese 75 verschiedene

Beeinflussungen auf das Zugsystem übertragen kann, ohne dabei die Zahl der Streckenübertrager 5 Ie ... 5 Ve (in Fig. ι ist nur ein Übertrager 5 Ie dargestellt) zu vermehren. Trifft man nun die Anordnung so, daß außerdem je zwei Übertrager zu gleicher Zeit er-¹ regt werden, also 5 Ie mit 5 Ue oder 5 IiIe oder... 'und daam SIIe mit SIIIe oder . und so fort, so erreicht man 5 X 15 = 75 B ίο einflussungsmöglichkeiten. Es ist dabei an der Strecke vor dem eigentlichen Übertrager¹-system 5 I... 5 V nur ein entsprechender Gruppenübertrager QS I.. .GSV (Fig. ι und ia) anzuordnen entsprechend der Gruppe, zu der die zu befahrende Fahrstraße gehört, so daß also der Zug nach dem Überfahren der Anlaßstelle SP (Fig. ia) erst durch den Gruppenübertrager GSI beeinflußt wird und gleich danach durch den entsprechenden Streckenübertrager Sl. .-.SV. Dadurch werden zwei Impulse auf das Zugsystem übertragen, von denen der erste die Abstimmung für die entsprechende Trägerwelle X₁... X₅ schaltet und der zweite das zur Fahrstraße gehörige Tonfrequenzrelais F₁... F₅ bzw. F₁₅. Um diese beiden Impulse zu steuern, wird jeder Relaisgruppe noch ein Relais GW₁... GW₅ zugeordnet. Die Stromzuführung für die Relais H₁... H₅ geht über je ein Kontaktpaar 1 ... 5 der Relais GW₁... GW₅, so daß beim ersten Impuls z.B. durch ,ReIaISf₁ erst das Relais GW₁ anspricht und durch ein Kontaktpaar 11 die entsprechende Abstimmung für die Gruppenwelle X₁ im Empfänger E V einschaltet. Durch je ein Kontaktpaar 6... ι ο wird die Stromzuführung für die Ansprechmöglichkeit der Relais QlV₁... GW₅ durch Abfallen des Ankers, des Relais Tr unterbrochen, so daß ,beim Überfahren des Strekkensystems kein Gruppenrelais GlV₁... mehr ansprechen kann. Die Kontaktpaare 16... 20 schließen einen Haltestromkreis, über den sich das jeweils angelassene Relais selbst hält. Beim zweiten Impuls, der kurz darauf folgt und über irgendeinen anderen Übertrager induziert werden kann, z. B. durch 'den Übertrager S He, spricht jetzt das dazugehörige Relais H₂ an, da die Stromz'uführung durch Kontakt 1 des Relais GW₁ geschlossen wurde. Sobald nun die entsprechende Tonfrequenz, in diesem Falle die zweite, auf der Trägerwelle X₁ von dem entsprechenden Gruppensender gesteuert wird, tritt der bekannte Sperrzustand ein und hält in der bekannten Weise so lange an, als keine Veränderung in der Fahrstraße eintritt. Die für das gemeinsame Ansprechen erforderlichen Relais, welche durch -die Relais H geschaltet werden ^!und die entsprechenden Frequenzrelais F₁₆... F₁₅ ein-. .60 schalten, sind der Übersicht, wegen nicht mit jeingezeichnet.

Fig. 2 zeigt nun. eine Schaltung, wie beispielsweise für ne^!un angenommene Fahrstraßen 'die daziugehörigen Sendersteuerstromkreise je nach Stellung der Weichen WE I... WE VII und Signale SZf₁... SiE₅, "zwangsläufig beeinflußt werden können. Dabei entsprechen die angenommenen Fahrstraßen den neun gezeichneten Stromläufen. Erfindungsgemäß sind die neun Fahrstraßen beispielsweise in drei Gruppen unterteilt, und zwar Gr I, Gr II, Gr III. Dazu gehören je drei Steuerstromkreise i_a, z_a, 3«, ij, 2j, 3& und

Die zu steuernde Sendeeinrichtung für die Gruppe GrI arbeitet dann beispielsweise mit einer" Trägerfrequenz X₁, Gr II mit X₂ und Gr III mit X₃. Der zwischen den angenommenen WeichenIVfI11 und WfIV befindliche Gleisabschnitt kann, >yie das Beispiel zeigt, zu sechs verschiedenen Fahrstraßen gehören. Durch die Zwangsläufigkeit der Umschalter ergibt sich, daß immer nur ein Stromkreis der sechs Fahrstraßen, die über diesen Gleisabschnitt führen, jeweüs geschlossen sein kann. Soll nun beispielsweise ein Zug über die zur Gruppe Gr III gehörenden Fahrstraße 3c einlaufen, müßten die Weichen WE III und WE IV pach rechts gestellt werden und WfVI und WfVII bleiben in der gezeichneten Stellung. Der .Stromlauf für den Steuerkreis der Fahrstraße 3_c ist nun geschlossen, 'und zwar: Eingang bei 3« linker Kontakt bei Einfahrtsignal SZf₈ (bei freier Einfahrt geschlossen), linker Kontakt bei Weiche Wf III, linker Kontakt bei WfIV, linker Kontakt bei WE VI, linker Kontakt bei WfVII₃ dann Ausgang bei ^₀. Das am Anfang des Stromkreises erforderliche, den Gruppen- sowie Streckenübertrager steuernde Relais sowie das am Ende liegende Sendesteuerrelais und die erforderlichen verschiedenen Überwachungsrelais sind der Übersicht wegen nicht mit angeführt.

Die Anordnung läßt ohne weiteres erkennen, daß die Öffnung bzw. Schließung der Stromkreise durch alle im Eisenbahnbetrieb geforderten Abhängigkeiten erfolgen kann. Bei elektrischen Stellwerken lassen sich nun fast alle bisher beschriebenen Schaltvorgänge für die Fahrstraßenfrequenzen ohne besondere Leitungslegung durchführen, da alle geforderten Abhängigkeiten durch die bereits vorhandenen Überwachungsleitungen mitgesehaltet werden können.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Anordnung für eine elektrische Zugsicherung, bei der eine in einem Zuge iao "angeordnete Empfangseinrichtung einerseits von einer bestimmten Senderwelle

   über einen Empfänger und anderseits an bestimmten Punkten der Strecke beim Vorbeifahren über ein Übertragersystem induktiv beeinflußt wird, nach Patent 673 542, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein Übertragersystem (5 Ie... 5 Ve) mehrere Beemflussiingsimpulse nacheinander erfolgen können, so daß bei der ersten Beeinflussung zuerst die Abstimmung im Empfänger (£"V) für die jeder Fahrstraßengruppe zugeteilte Trägerfrequenz (X₁... A₅) über ein entsprechendes Relais [Ow₁... Gw₅) eingeschaltet wird und der nächste Impuls den Stromkreis für das von der entsprechenden Fährstraßenchanakteristik abhängige Sperr- relais (F₁ ... F₁₅) schließt.
2. 2. Anordnjung für eine elektrische Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung vieler verschiedener Beeinflussungsmöglichkeiten bei möglichst geringer Anzahl Übertrager (5 Ie ... 5 Ve) außer dem einzelnen Ansprechen auch je zwei oder mehrere Übertrager zusammen auf die Einrichtung einwirken.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen