DE673713C - Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Umlaufrädergetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen treibende Welle die getriebene Welle durch mit einem konzentrisch zur treibenden Weile angeordneten Schwungrad sich bewegende Zwischengetriebe mitnimmt. Bei einem bekannten Umlaufrädergetriebe ist auf der getriebenen Welle ein Fliehkraftregler vorgesehen, der bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit unter Vermittlung einer Kupplung die Welle der Umlaufräder zum Stillstand bringt, dadurch das Getriebe blockiert und einen unmittelbaren Antrieb zwischen der treibenden und der getriebenen Welle herstellt. Weiterhin sind Umlaufrädergetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt, bei welchen eine frei drehbare Schwungmasse mit zwei Sätzen von Innen verzahnungen versehen ist, mit denen zwei Sätze von auf Scheiben angeordneten Umlauf räder kämmen und wobei durch Feststellen der einen Scheibe eine langsame Bewegung nach vorwärts, durch Feststellen der zweiten Scheibe eine Bewegung langsam nach rückwärts und durch Kuppein der zweiten Scheibe mit der treibenden Welle eine schnelle Vorwärtsbewegung erzielt wird.

Weiterhin sind Umlaufrädergetriebe mit einer einzigen Schwungmasse bekannt, an welcher zwei Kupplungen ^ angreifen, durch die, entsprechend dem Abschalten der einen oder anderen Kupplung, eine Übertragung der Leistung über ein Umlaufrädergetriebe oder unmittelbar von der treibenden Welle auf die getriebene Welle erfolgt.

Bei einem bekannten Umlaufrädergetriebe wird der Umlaufräderträger mit Hilfe eines Schneckengetriebes und eines Hilfsmotors angetrieben, um auf diese Weise verschieden große Umlaufgeschwindigkeiten erhalten zu können. Weiterhin sind Umlaufrädergetriebe unter Verwendung von Elektromagnetkupplungen bekannt, welche den Zweck haben, stufenweise das Einschalten von verschiedenen Übersetzungsstufen zu ermöglichen, um so zwischen der treibenden und der getriebenen Welle Gleichlauf herzustellen. Bei· den bekannten Getrieben wird die von der treibenden Welle kommende Leistung in einer Schwungmasse aufgespeichert und von dort auf die getriebene Welle übertragen.

Die Erfindung beruht gegenüber diesen be- ■ kannten Getrieben auf dem Gedanken, in Umlaufrädergetrieben; deren treibende Welle die getriebene Welle durch Zwischengetriebe antreiben, bei ungleicher Geschwindigkeit zwischen der treibenden und der getriebenen Welle einen Teil der der getriebenen Welle

erteilten Leistung auf die treibende Welle zurück zu übertragen.

Gemäß der Erfindung treibt ein auf der treibenden Welle angeordnetes Zentrali-aif über die in einem als Schwungmasse ausgebildeten Umlaufräderträger gelagerten Umlaufräder ein auf der getriebenen Welle befestigtes Zentralrad mit verringerter Geschwindigkeit an, während ein zweites auf ίο der getriebenen Welle befestigtes Zentralrad über Umlaufräder, die in einem zweiten ebenfalls als Schwungmasse ausgebildeten Umlaufräderträger gelagert sind, ein mit dem ersten Umlaufräderträger verbundenes Zentralrad antreibt. Gemäß der Erfindung können einem solchen Umlaufrädergetriebe Hilfsmittel zugeordnet werden, durch die eine Drehung des zweiten, der getriebenen Welle zugeordneten Umlaufräderträgers verhindert oder verzögert wird, was z. B. durch ein Gesperre oder eine Bremse selbsttätig oder von Hand erfolgen kann.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des zweiten Umlaufrädergetriebes durch einen abschaltbaren Hilfsantrieb gesteuert.

Auch kann bei einer Ausführungsform eines Umlaufrädergetriebes gemäß der Erfindung zwischen der treibenden Welle und dem ersten nach der treibenden Welle zu angeordneten UmI auf räder träger eine ausrückbare Freilaufkupplung vorgesehen sein, die dem ersten Umlauf räderträger ein Überholen der treibenden Welle ermöglicht.

Bei einer Ausführungsform gemäß der Erfindung können die Umlaufräderträger bzw. Schwungmassen an ihrem Umfang mit Eisenkernen und Elektromagneten versehen sein, die beim Drehen eines der Umlaufräderträger ein Drehen des anderen Umlauf räderträgers hervorrufen und unterstützen können.

In den Zeichnungen sind Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine Schnittansicht durch das Umlaufrädergetriebe gemäß der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. ι in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles gesehen,

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Teil des Umlaufrädergetriebes,

Fig. 4 einen Querschnitt durch einen Teil des Umlaufrädergetriebes einer anderen Ausführungsform,

Fig. 5 eine Ansicht der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform in -der Richtung von links nach rechts gesehen,

Fig. 6 eine Schnittansicht durch einen Teil des Umlaufrädergetriebes nach einer weiteren Ausführungsform,

Fig. 7'eine Ansicht der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform von links nach rechts •gesehen und

'igiiFig. 8 einen Schnitt nach der Linie 9-9 der ' Fig. ι in der Richtung der eingezeichneten Pfeile gesehen.

■* In Fig. ι ist mit A die treibende, mit B die getriebene Welle des Umlauf rädergetriebes bezeichnet. Die treibende Welle A ist mit der Welle E einer Antriebsmaschine, deren_ Schwungrad F dargestellt ist, über ein in'üblicher Weise schaltbares Zahnräderwechselgetriebe verbunden. Dieses Zahnräderwechselgetriebe weist eine hohle Vorgelegewelle G auf, die auf einer Achse G¹ drehbar gelagert ist; die Vorgelege welle G trägt die Zahnräder G², G³, von denen das erstere mit dem Zahnrad G⁴ in Eingriff steht, das mit der Welle E fest verbunden ist, während das Zahnrad G³ mit einem Umkehrrad G⁵ in Eingriff steht. Auf der Welle A ist längs verschiebbar, aber nicht drehbar ein Zahnrad G^e gelagert, das mit Innenzähnen G⁷ und Außenzähnen G⁸ versehen ist, die mit den Zähnen G⁸ an dem Zahnrad G⁴ bzw. mit dem Umkehrrade G⁵ in Eingriff gebracht werden können. Das Zahnrad G^e kann drei Stellungen einnehmen, nämlich eine wirkungslose Zwischenstellung, wie in Fig. 1 dargestellt go ist, oder eine Eingriffstellung mit den Zähnen G⁹ oder G⁵ zur Herstellung eines Vorwärts- oder Rückwärtsganges. Die Verschiebung des Rades G⁰ und damit die Schaltung des Getriebes erfolgt durch den Schalthebel G¹⁰. Das beschriebene Zahnräderwech>selgetriebe bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung. Das dem Zahnräderwechselgetriebe zugekehrte Ende der getriebenen Welle B ist in einer Bohrung Y der treibenden Wellet gelagert. Auf der treibenden Welle A ist ein Zahnrad A¹ befestigt, das mit zwei Umlauf rädern M¹ (Fig. 2) in Eingriff steht, die ihrerseits mit zwei Umlauf rädern M-kämmen. Die Räder M^x und M² sind in einem Schwungrad M gelagert, das konzentrisch zu der Welle A und auf dieser frei drehbar angeordnet ist. Die Umlaufräder M'² stehen mit einem Zentralrad B¹ mit Innenverzahnung in Eingriff, das auf der getriebenen Welle!?be-H₀ festigt ist.

Die getriebene Welle B trägt weiterhin ein fest mit ihr verbundenes, außen verzahntes Zentralrad B², das mit zwei Umlaufrädern JV¹ in Eingriff steht, die ihrerseits mit zwei Umlauf rädern N² kämmen. Die Räder N¹ und N² sind in einem zweiten als Umlaufräderträger dienenden Schwungrad Λ^Γ gelagert, das konzentrisch auf der getriebenen Welle B sitzt. Die Umlauf räder N^s stehen mit einem Zentralrad Af³, das mit dem Schwungrad M verbunden ist, in Eingriff. Der als Schwungrad

ausgebildete Umlaufräderträger JV ist mit einer in der Umfangsrichtung verlaufenden hervorragenden Rippe JV³ versehen, und mit letzterer wirkt eine nur in einer Richtung arbeitende Sperrvorrichtung H zusammen, die in Schlitzen arbeitende Kugeln aufweist und an dem Gehäuse D befestigt ist; diese Sperrvorrichtung ermöglicht daher die Drehung des Schwungrades in der gleichen Richtung, in der sich die getriebene Welle B dreht, verhindert aber eine Rückwärtsdrehung. Auf ihrer Umfangsfläche weist die Rippe JV³ eine Mehrzahl von Ausnehmungen JV⁴ auf, die mit einer Klinke / (Fig. 3) in Eingriff kommen können. Diese Klinke ist an einer abnehmbaren Deckelplatte D¹ befestigt. Die Klinke / ist als Winkelhebel ausgebildet, der bei I¹ drehbar gelagert ist; der Arm P des Winkelhebels ragt durch eine Öffnung D³ der Deckelplatte D¹ hindurch nach oben. Am äußeren Ende des Armes P ist bei /⁴ eine Steuerstange P angelenkt, die vom Wagenführer bedient werden kann, um außer Eingriff mit den Ausnehmungen JV⁴ zu kommen. Eine Feder/⁵ bewirkt das Wiederineingrifftreten der Klinke mit den Ausnehmungen. Der Zweck der Klinke wird weiter unten noch näher erörtert werden.

Die Arbeitsweise des Umlaufrädergetriebes ist folgende: Ist über das Zahnräderwechselgetriebe eine Verbindung zwischen der Maschinenwelle E und der treibenden Welle A hergestellt, so treibt das auf der Welle A befestigte Zentralrad A¹ über die Umlaufräs der M¹, M² das auf der getriebenen Welle B befestigte Zentralrad B¹ an. Die Drehung dieser Welle B erfolgt langsamer als die der Welle A, und zwar entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des Zentralrades A¹, der Umlaufräder M¹ und M² und des Zentralrades B¹.

Läuft nun die getriebene Welle B um, so dreht sie das Zentralrad B² und damit auch die Umlauf räder JV¹ und JV²; die Räder.iV² stehen mit dem an dem Schwungrad M befestigten Zentralrad M³ in Eingriff und suchen letztere zu drehen. Der von dem Schwungrad M ausgeübte Widerstand sucht jedoch das Schwungrad JV in einer Richtung ent-..

gegengesetzt zur Umdrehungsrichtung der getriebenen Welle B zu drehen; dies wird aber durch die Wirkung der Sperrvorrichtung H verhindert, die das Schwungrad JV ortsfest hält, so daß über die Umlaufräder JV¹ und JV² eine zwangsläufige Vorwärtsdrehung des Schwungrades M erfolgt.

Läuft das Schwungrad M um, so nimmt es die Umlaufräder M¹ und l/P mit, so daß letztere nicht nur umlaufen, sondern auch eine Planetenbewegung um das Zentralrad A¹ ausführen. Demzufolge erhöht sich die Drehzahl des .Zentralrades B¹ und der mit diesem verbunden getriebenen Welle B. Wenn das Zentralrad 'B¹ umzulaufen beginnt, sucht das Schwungrad M die Umlaufräder N² mitzunehmen und sucht daher auch das Schwungrad JV zu drehen, das die Umlauf räder JV² trägt; bis jedoch das Schwungrad M genügend Beharrungsvermögen aufgespeichert hat, wird seine Wirkung auf das Schwungrad JV durch dessen Neigung, in der entgegengesetzten Richtung umzulaufen, aufgehoben. Wenn aber der zwangsläufige Antrieb des Schwungrades M durch die Umlaufräder JV¹ und JV² die Umdrehungsgeschwindigkeit bis auf einen Punkt steigert, an dem das Beharrungsvermögen ausreicht, um die Neigung des Schwungrades JV, sich in der entgegengesetzten Richtung zu drehen, zu überwinden, so beginnt letzteres sich ständig in derselben Richtung wie das SchwungradM zu drehen, wobei seine Geschwindigkeit allmählich wächst und Beharrungsvermögen aufgespeichert wird, bis es sich mit derselben Geschwindigkeit wie das Schwungrad M dreht. Wenn die Drehzahlen der Schwungräder M und JV sich angeglichen haben, hört die Umdrehung der Planetenräder um ihre eigene Drehachse auf. Das Zentralrad B¹ und damit die getriebene iWelle B drehen sich mit derselben Geschwindigkeit wie die treibende Welle A. Es ergibt sich eine Übertragung im direkten Gang.

Wird, um das Fahrzeug auf ebener Bahn zu beschleunigen, mehr Gas gegeben, so werden zunächst die Schwungräder M und JV wieder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten umlaufen; infolge des Beharrungsvermögens der Massen der Schwungräder M und JV wird sich ein Gleichgewichtszustand zwischen den Geschwindigkeiten schnell wiederherstellen. Beim Gasgeben zur Überwindung einer Steigung wird der Ausgleich der Widerstände der treibenden und getriebenen Welle nicht so leicht herbeigeführt, sondern die Schwungräder M und JV werden mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten umlaufen, bis ein Ausgleich der Widerstände herbeigeführt ist.

Wenn bei unmittelbarem Antrieb oder im no Übersetzungsgang Gas weggenommen wird, so wird die treibende Welle A langsamer laufen. Die Schwungräder M und JV und die zugehörigen Teile drehen sich infolge ihres Beharrungsvermögens und des Beharrungs-Vermögens des Fahrzeuges weiter. Die Umlaufräder JW¹ walzen sich auf dem Zentralrad A¹ ab. Da das Zentralrad A¹ sich in derselben Richtung wie das Umlaufrädersystem dreht, hat es auf letzteres keinen solchen Einfluß, der die einheitliche Drehung des Umlaufrädersystems zu unterbrechen sucht. Tritt

dieser Zustand ein, so befindet sich das Fahrzeug im Freilauf. Wenn der unmittelbare Antrieb hergestellt ist und wenn von neuem Gas gegeben wird, so erhöht sich die Drehzahl der treibenden Welle A und des Zentralrades A¹, ohne daß der Antrieb des Fahrzeugs beeinflußt Wird, bis sie der Umdrehungsgeschwindigkeit des Umlauf rädersystems gleichkommt; alsdann wird eine weitere Zunahme der Umdrehungsgeschwindigkeit der getriebenen Welle so lange erfolgen, bis der unmittelbare Antrieb bei der erhöhten Geschwindigkeit hergestellt ist.

Um die nicht in jedem Fall gewünschte Freilauf wirkung auszuschalten, ist eine aus der Fig. 1 ersichtliche Vorkehrung getroffen. - Diese Vorrichtung weist eine nur in einer Richtung wirkende Kupplung 6" (Fig. 1) auf, die Kugeln und Schlitze besitzt; diese Kupplung ist drehbar auf der treibenden Welle A gelagert und ihr äußerer Teil an dem Schwungrad M mittels Zapfen S¹ befestigt. Auf diesen Zapfen ist der äußere Teil der Kupplung axial verschiebbar gelagert, so daß er in oder außer Eingriff mit einem Bunde S^z gebracht werden kann, der eine abgeschrägte Kante S^ aufweist. Dieser Bund S² stellt den inneren Teil der Kupplung dar, der auf der Welle A befestigt ist. Die axiale Verschiebung des äußeren Kupplungsteiles erfolgt über eine vom Wagenführer bedienbare Schaltgabel 6"⁴. In der in Fig. 1 dargestellten Lage befindet sich die Kupplung in der unwirksamen Lage, d. h. sie ist ausgerückt. Das Umlaufrädergetriebe kann dann in der oben beschriebenen Weise mit Freilauf arbeiten. Wird die Kupplung S nach rechts verschoben, so werden die Kugeln S^s in eine Stellung gebracht, in der sie mit der abgeschrägten Kante S³ des Bundes S³ in Eingriff kommen. Damit ist die Freilaufkupplung eingeschaltet mit der Wirkung, daß bei gleicher Drehrichtung das SchwungradM der treibenden Wellet gegenüber mit einer geringeren, nicht aber mit einer größeren Drehzahl umlaufen kann. Die Ausbildung der Freilaufkupplung ist in Fig. 8 gezeigt.

Im folgenden soll nun die Wirkungsweise der auf das Schwungrad TV wirkenden Sperrvorrichtung / beschrieben werden. Soll das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit angetrieben werden, so wird die Sperrklinke! mittels der Steuerstange J³ freigegeben, wodurch die Spannfeder I^s zur Wirkung kommt und ein Ineingrifftreten der Klinke mit einer der Ausnehmungen IV⁴ stattfindet, die in der Rippe Λ⁷³ des Schwungrades N vorgesehen sind. Das Schwungrad N ist mit dem feststehenden Getriebegehäuse D verbunden. Die Übertragung auf die getriebene Welle erfolgt dann nach Maßgabe des durch die Übersetzung im Umlaufrädergetriebe gegebenen Verhältnisses.

Die Sperrvorrichtung I dient auch noch einem anderen Zweck. In dem Falle näm-Hch, daß die Antriebsmaschine als Bremse benutzt werden soll, wie beispielsweise dann, wenn der Wagen einen Berg hinunterfährt, kann die Klinke / mittels der Steuerstange 7⁸ freigegeben werden, um eine Drehung des Schwungrades N zu verhindern. Zu diesem Zweck ist eine Feder F vorgesehen, die ein Ineingrifftreten der Klinke I mit den Ausnehmungen N* dadurch herbeiführt, daß, wenn die Einheit bei unmittelbarem Antrieb sich noch schneller dreht, als dies bei der höchsten Geschwindigkeit im Übersetzungsgang der Fall ist, die Klinke von der einen Ausnehmung in die andere gleiten kann und allmählich das Schwungrad JV gegen Drehung festhält, anstatt letzteres plötzlich anzuhalten, was zu starken Beanspruchungen und Bruchgefahr führen würde.

Die Feststellvorrichtung für das Schwungrad N kann auch in anderer Weise, z. B. als eine vom Wagenführer beeinflußbare Backenoder Bandbremse, ausgebildet sein. Unter Umständen ist es für bestimmte Antriebe erwünscht, die Sperrvorrichtung H wegzulassen, so daß ein Umlaufen des Schwungrades A^r in beiden Richtungen möglich ist und die Umdrehungsgeschwindigkeit dieses Schwungrades zur Herstellung verschiedener Drehzahlübersetzungen zwangsläufig gesteuert werden kann. Läuft dann das Schwungrad N in derselben Richtung wie die anderen Teile des Getriebes um, so daß das Schwungrad M mittels der Räder iV¹ und N- angetrieben wird und in Wirklichkeit das Schwungrad N in Umlauf versetzt, so wird eine höhere Geschwindigkeit erhalten, aber nur eine begrenzte, und zwar eine kleinere als die des Schwungrades iV. Wenn auf der anderen Seite das Schwungrad N in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird, so wirkt seine Umdrehung der des Schwungrades M entgegen, so daß dieUmdrehungsgeschwindigkeit dieses Schwungrades M auch geringer ist, als wenn das SchwungradJV festgehalten wird.

In den Fig. 4 und 5 ist eine Einrichtung dargestellt, bei der zum Antrieb des Schwungrades N eine Schnecke T verwendet wird, die mit einem Zahnkranz A^r5 des Schwungrades JV" in Eingriff steht. Diese Schnecke wird durch einen Elektromotor J¹ geeigneter Bauart mit verschiedenen Geschwindigkeiten oder mit verschiedener Drehrichtung angetrieben.

Der Motor 7¹ mit der Schnecke I ist gemäß der dargestellten Ausführungsform in einem Gehäuse D untergebracht, das bei Dⁱ drehbar gelagert und so ausgebildet ist, daß es mit dem Gehäuse D flüssigkeitsdicht verbunden

werden kann, wie dies bei D^s angedeutet ist. Der um den Drehpunkt D* schwenkbare Gehäuseteil ist mit einer Kammer D⁶ versehen, an deren oberer Wand der Motor 7¹ mittels Schraubenbolzen D⁷ befestigt ist. Eine weitere Unterstützung des Motors wird durch die Lager D^s und D⁹ gebildet, in denen die Motorwelle P ruht.

Durch eine Steuervorrichtung K-K³ kann

ίο das Gehäuse D³ mitsamt dem Motor 7¹ und der Schnecke 7 um den Drehpunkt Z?⁴ geschwenkt werden und somit die Schnecke in oder außer Eingriff mit dem das Schneckenrad bildenden Schwungrad JV gebracht werden. Stehen Schnecke und Schneckenrad miteinander in Eingriff, so kann mittels des Motors die Drehzahl des Schwungrades JV über die Schnecke 7 gesteuert werden, um die Herbeiführung eines unmittelbaren Antriebs zu verhindern. Wenn es jedoch erwünscht ist, einen unmittelbaren Antrieb herzustellen, so kann die Schnecke / außer Eingriff mit den Zähnen JV⁵ des Schwungrades JV dadurch gebracht werden, daß man die Steuerstange K^s

as beeinflußt. Das Gehäuse D³ wird dabei nur so weit gelüftet, daß die Dichtung zwischen diesem und dem Getriebegehäuse D in Wirksamkeit bleibt (siehe die Ausbildung der Dichtungsflächen bei D⁵), so daß kein öl oder Fett aus dem Gehäuse austreten kann.

Um eine leichte Zugänglichkeit zu ermöglichen, ist die Kammer D⁶, an dessen oberer Wand der Motor aufgehängt ist, durch eine mittels Schrauben D^1S befestigte Deckelplatte Dⁿ abgeschlossen.

In den Fig. 6 und 7 ist eine zusätzliche Vorrichtung dargestellt, durch die die Herstellung des unmittelbaren Antriebs dadurch erleichtert wird, daß zwischen den Schwungrädern M und JV eine elektromagnetische Kupplung angeordnet ist, die in üblicher Weise eingeschaltet wird, wenn der unmittelbare Gang hergestellt werden soll und beim Drehen eines der Umlaufräderträger ein Drehen des anderen Umlaufräderträgers hervorruft und unterstützt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Umlaufrädergetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen treibende Welle die getriebene Welle durch mit einem konzentrisch zur treibenden Welle angeordneten Schwungrade sich bewegende Zwischengetriebe treibt, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der treibenden Welle (A) angeordneteZentralrad (A¹) über die von einem als Schwungmasse ausgebildeten Umlaufräderträger (M) getragenen Umlaufräder (M¹, i¥²) das auf der getriebenen Welle-(J?) befestigte, als Innenzahnrad ausgebildete Zentralrad (J?¹) mit verringerter Geschwindigkeit antreibt und daß ein auf der getriebenen Welle (B) befestigtes außenverzahntes Zentralrad (B-) über Umlauf räder (TV¹, JV²), die von einem zweiten als Schwungmasse ausgebildeten Umlaufräderträger (JV) getragen werden, ein als Innenzahnrad ausgebildetes und mit dem Umlauf räderträger (M) verbundenes Zentralrad (M³) antreibt.
2. 2. Umlaufrädergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Zwischenumlaufräder (M¹ bzw. /V¹) mit den Zentralrädern (A¹ bzw. B²) und den Umlaufrädern (M² bzw. JV²) und diese wiederum mit den Zentralrädern (J?¹ bzw. M³) kämmen.
3. 3. Umlaufrädergetriebe nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des zweiten nach der getriebenen Welle (J?) zu angeordneten Umlaufräderträgers (JV) durch ein Gesperre (H) oder eine Bremse (/) selbsttätig oder von Hand in einer oder in beiden Drehrichtungen verhindert oder verzögert wird.
4. 4. Umlaufrädergetriebe nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des zweiten Umlaufräderträgers (JV) durch ein abschaltbares Hilfsantriebsglied (7) gesteuert wird.
5. 5. Umlaufrädergetriebe nach den Ansprüchen ι bis 4, gekennzeichnet durch eine Freilaufkupplung (ο*) zwischen der treibenden Welle (A) und dem ersten nach der treibenden Welle (A) zu angeordneten Umlauf räderträger (M), die außer Eingriff gebracht wird, um dem ersten Umlaufräderträger (M) das Überholen der treibenden Welle zu ermöglichen.
6. 6. Umlaufrädergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufräderträger (M und JV) an ihrem Um- fange mit Eisenkernen (O) und mit Elektromagneten (P) versehen sind, die beim Drehen eines der Umlaufräderträger ein Drehen des anderen Umlaufräderträgers hervorrufen und unterstützen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen