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Schwenkrad für Motorradbeiwagen Es ist bereits bekannt, die Achse
eines Beiwagenrades um ein Gelenk, dessen Achse in der Fahrrichtung liegt, schwenkbar
anzuordnen. Bei dieser bekannten Bauart wird das 'Gelenk an dem maschinenseitigen
Teil des Beiwagenrahmens angeordnet. Hierbei ergeben sich als Nachteile, daß die
Schwenkachse unter der Beiwagengondel hindurchgeführt und, um eine richtige Schwerpunktslage
zu erreichen, daher sehr tief verlegt werden muß. Durch die Lage unter der Beiwagengondel
kann sich die Schwenkachse nur um einen geringen Winkelbetrag schräg stellen, so
daß beim Durchfahren von Kurven immer noch seitliche Kräfte auftreten, die über
die Schwenkachse auf den Maschinenrahmen übertragen werden, was zu Verziehungen
des Rahmens und zu Brüchen desselben Veranlassung gibt. Durch die beschränkte Möglichkeit
einer Schrägstellung des Beiwagenrades werden die bekannten Nachteile beim Durchfahren
von Kurven, so z. B, der große Reifenverschleiß, das Herausdrücken des Reifens aus
der Felge und die geringe Fahrsicherheit, nicht behoben. .
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Nach dem Gegenstand der Erfindung werden diese Nachteile dadurch beseitigt,
daß der Achsstummel des Schwenkrades an dem äußeren Teil des Chassisrahmens durch
ein Gelenk allseitig verschwenkbar gehalten und in diesen Bewegungsmöglichkeiten
durch zwischen Rahmen und Achsstummel befestigte elastische Glieder, z. B. Federn
u. dgl., gedämpft ist.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird zwischen dem das Schwenkrad
tragenden Teil des Gelenkes und der Lenkung des Motorrades eine Verbindung vorgesehen,
die eine zwangsläufige Schrägstellung des Schwenkrades mit der Lenkung ermöglicht.
Diese Verbindung besteht zweckmäßig aus einem doppelten Bowdenseilzug oder einer
ähnlichen Übertragungseinrichtung, die einerseits an dem beweglichen Federschild,
andererseits an der verdrehbaren Vorderradgabel der Lenkung befestigt ist. Die Befestigung
der Seilzüge an dem beweglichen Federschild erfolgt in einer vertikalen Ebene.
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Es wird nicht nur eine Schrägstellung des Rades, sondern auch eine
Mitlenkung desselben von der Lenkung der Maschine aus ermöglicht. Dies wird dadurch
erreicht, daß zwischen dem festen und dem beweglichen Federschild ein Gelenk nach
Art eines Kugel- bzw. Kreuzgelenks angeordnet ist. Auf diese Weise ist das Schwenkrad
nach allen Seiten frei beweglich, so daß durch Anordnung eines Bowdenseilzuges,
der mit der Lenkung in Verbindung steht, wobei die Seilkräfte an dem beweglichen
Federschild in einer horizontalen Ebene angreifen, eine Mitlenkung bewirkt wird.
Durch
die erfindungsgemäße Anordnung, bei der lediglich der Achsstummel des Rades um ein
an dem äußeren Rahmenteil befestigtes Gelenk schwenkbar angeordnet ist, wird eine
weitgehende Schrägstellung des Beiwagenrades ermöglicht, wobei durch eine Änderung
der Spannung der elastischen Zwischenglieder das Maß der Schrägstellung wunschgemäß
eingestellt werden kann.
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Bei der zwangsläufigen Schrägstellung des Beiwagenrades wird durch
-geeignete Wahl der Übersetzung im Bowdenseilzug eine Proportionalität zwischen
dem Lenkungsausschlag und der Schrägstellung des Beiwagenrades und dadurch auch
zwischen Schrägstellung und Krümmungsradius der durchfahrenden Kurve erzielt.
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Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einigen beispielsweisen
Ausführungsformen dargestellt.
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Die Abb. i und 2 zeigen in einem lotrechten und in einem waagerechten
Schnitt die Anordnung eines einfachen Gelenks an dem äußeren Chassisrahmenteil.
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Die Abb. 3 und 4 zeigen den Anschluß eines Schwenkrades an dem Rahmen
eines Motorrades mit Hilfe eines Kugelgelenks in einer teilweise geschnittenen Vorderansicht
bzw. in Draufsicht.
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Die Abb.5 und 6 zeigen den Einbau eines Stoßdämpfers gegen die relative
Axialverdrehung des beweglichen Federschildes gegenüber dem festen Federschild in
Seitenansicht auf den festen Federschild bzw. in Draufsicht in Richtung des Pfeiles
A der Abb. 5.
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In den Zeichnungen sind gleiche bzw. gleichwirkende Teile mit denselben
Bezugsziffern bezeichnet.
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Bei der Ausführungsform gemäß den Abb. i und 2 ist an dem äußeren
Teil des Beiwagenchassis i je nach der Konstruktion des Chassisträgers mittels einer
Rohrschelle 2 oder einer entsprechenden anderen Klemmvorrichtung der Federschild
3 starr befestigt. An dem Federschild 3 ist über ein Gelenk, dessen horizontale
Achse 4 in der Fahrtrichtung liegt, der bewegliche Federschild 5 schwenkbar angeordnet.
Der Federschild 5 trägt den Achsstummel 6 des Beiwagenrades 7 mit der Bremstrommel
8 und den Bügeln g für das Kotblech. Diese Teile 5 bis g bilden bezüglich der Schwenkung
um die Achse 4 ein Ganzes. Der bewegliche Federschild 5 stützt sich mittels Federn
=o, Gummipuffern oder anderen elastischen Zwischengliedern gegen den fixen Federschild
3 ab. Die Wirkung dieser elastischen Zwischenglieder ist mit Hilfe der Schrauben
=i einstellbar, um den Straßenverhältnissen angepaßt werden zu können.
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Die Ausführungsform gemäß den Abb. 3 und 4 zeigt die Anordnung eines
Kugelgelenkes 18. Die Befestigung des Federschildes 3 an dem Chassisrahmen i und
die Verbindung des Achsstummcls 6 mit dem beweglichen Federschild 5 erfolgt wie
bisher. Die Anordnung von elastischen Zwischengliedern (gezeichnet sind nachstellbare
Federn =o) erfolgt entsprechend der allseitigen Beweglichkeit des Federschildes
5 gleichmäßig am Umfang des Federschildes verteilt. Statt einzelne Spiralfedern
zwischen den Federschilden zu verteilen, kann z. B. auch eine einzige Spiralfeder
mit einem dem Durchmesser der Federschilde entsprechenden Durchmesser angeordnet
werden.
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Die Seilzüge i2 sind zur Ermöglichung einer Mitlenkung des Beiwagenrades
7 in einer horizontalen Ebene an dem Federschild 5 befestigt und werden durch an
demFederschild3 befestigte Bowdenspiralen 15 zur Lenkung geführt. In der Abb. 4
sind durch strichpunktierte Linien die Lagen angedeutet, die das Schwenkrad 7 bei
der Mitlenkung einnehmen kann. Die Verschwenkung des Rades 7 erfolgt unter Einwirkung
der Fliehkräfte, wobei sich die in der Abb. 3 ' durch strichpunktierte Linien angedeuteten
Stellungen ergeben.
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Der Angriffspunkt der Seilzüge kann. bei der Verwendung eines Kugelgelenkes
in eine Ebene verlegt werden, die zwischen der Horizontalen und der Vertikalen liegt.
Durch diese Anordnung wird sowohl die Lenkung des Schwenkrades 7 als auch die Schrägstellung
von der Lenkung des Fahrzeuges aus zwangsläufig bewirkt.
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Bei der Ausführungsform nach den Abb.5 und 6 sind an dem festen Federschild
3 Winkel ei und an dem beweglichen Federschild 5 Winkel 24 befestigt. Diese Anordnung
ist nur zur Erläuterung gewählt, selbstverständlich können die Winkel durch gleichwertige
Bauteile ersetzt, so insbesondere aus einem Stück mit den Federschilden gegossen
werden. Auf den Winkeln 2r sind mit Hilfe von Klemmplatten 22 die Stoßdämpferfedern
23 aufgeschraubt. Die Abstützung der Stoßdämpferfedern 23 auf den Winkel 24 des
beweglichen Federschildes 5 erfolgt durch Zwischenschaltung der Gleitstücke 25,
so daß eine . punkt- bzw. linienförmige Bej rührung erzielt wird. Dadurch wird die
Lenk-bzw. Schwenkbewegung des beweglichen Federschildes 5 durch den Stoßdämpfer
nicht behindert.
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Wenn das Rad 7 gegen ein Straßenhindernis auftrifft, wird es entgegen
der Wirkung des Stoßdämpfers ausschwingen und dann gedämpft in die Mittellage zurückkehren.
Auf diese Weise werden die Stöße vom Fahrgestell ferngehalten, so daß auch auf schlechten
Straßen ein stoßfreies Fahren ermöglicht ist.