DE648361C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Regeln der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Das Patent 605 098 betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen Regeln der Leerlaufdrehzalil des Antriebsmotors eines Kraftfahrzeuges mit Freilaufeinrichtung, durch, welche die beim Gaswegnehmen sich, einstellende und durch die Vorrichtung geregelte Leerlaufdrehzahl oberhalb einer gewissen Fahrgeschwindigkeit auf einen höheren Wert eingestellt wird. Dies erfolgt bei dieser Einrichtung z. B.

to in der Weise, daß die Wirkung einer ein Druckmittelsteuerglied verstellenden Hilfskraft beim Überschreiten einer bestimmten - Drehzahl der getriebenen Welle durch eine von der Drehzahl dieser Welle abhängige zusätzliche Hilfskraft verändert wird. Dabei erfolgt sowohl die Einstellung der höheren ala auch der niedrigeren Drehzahl oberhalb oder unterhalb einer bestimmten Wagengeschwindigkeit plötzlich.

Nach der Erfindung ist die Zusatzeinrichtung so ausgebildet, daß das Regelglied, welches die Änderung der Leerlauf drehzahl bewirkt, dauernd unter dem Einfluß einer von der getriebenen Welle abhängigen Hilfskraft steht. Man erreicht dadurch, daß die Leerlaufdrehzahl nicht mehr wie bisher plötzlich geändert wird, sondern stetig in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß der bei einer plötzlichen Änderung der Leerlaufdrehzahl störend bemerkbare Unterschied im Geräusch nicht mehr auftritt, was besonders bei Personenkraftwagen von großer Bedeutung ist.

Die Ausführung kann beispielsweise so erfolgen, daß eine Anregung, welche von einer von der getriebenen Welle angetriebenen Hilfsvorrichtung abgegeben wird, auf das Motorstellzeug im' Sinne der Erhöhung der Leerlaufdrehzahl einwirkt und daß diese Anregung oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit gleichbleibt.

Im weiteren Ausbau der Erfindung ergibt sich eine Vereinfachung und Verbilligung bei noch erhöhter Betriebssicherheit der Einrichtung dadurch, daß das Regelglied derselben unabhängig von dem Einfluß einer von der treibenden Welle abhängigen. Hilfskraft gemacht wird. Es kann also die von. der Drehzahl des Motors abhängige Hilfsvorrichtung ganz weggelassen werden.

Für die auf das Regelglied einwirkende Hilfsvorrichtung kann vorzugsweise ein Fliehkraftpendel verwendet werden.

Die normale Regelung der Matordrehzahl

durch den Führer kann, bei der Einrichtung nach der Erfindung mit Vorteil durch ein Druckmittelsteuerglied erfolgen, das zweck-■ mäßig unter der Rückwirkung des durch die-

ses geregelten Druckes steht. Dabei kann im weiteren Ausbau der Erfindung dieses Druckmittelsteuerglied zum Zwecke der Leerlaufregelung durch den Druck eines Druckmittelbewegt werden, welcher von der Vorrichtung · zum Regeln der Leerlaufdrehzahl geliefert wird.·. Nach der Erfindung arbeiten sowohl das von der getriebenen Welle abhängige als auch das der Regelung der Motordrehzalil durch ίο den Führer dienende Steuerglied mit einem gasförmigen Druckmittel, vorzugsweise Druckluft. Zweckmäßig wird für beide Steuerglieder das gleiche Druckmittel verwendet.

Weitere neue Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen, welche auf der Zeichnung schematisch, teilweise im Schnitt, in Verbindung mit der Vergaser-, drosselklappe des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges dargestellt sind.

Abb. ι stellt die Zusatzeinrichtung sowohl mit einer von der Motorwelle als auch mit einer von der getriebenen Welle abhängigen Hilfsvorrichtung dar.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 ist nur noch eine von der Drehzahl der getriebenen Welle abhängige Hilfsvorrichtung vorgesehen.

Nach dem Ausführungsbeispiel der Abb. 1 wird von der treibenden Welle 1 des Motors durch eine Welle 2 ein Fliehkraftpendel 3 angetrieben, während die getriebene Welle 4 durch eine Welle 5 ein zweites Fliehkraftpendel 6 antreibt. Beide Fliehkraftpendel 3, 6 wirken auf ein und denselben Schieber 7 ein, der wechselweise eine Leitung S entweder mit einer an das Vergaserrohr 9 angeschlossenen Unterdruckleitung 10 oder mit einem Entlüftungsloch 11 verbindet. Zwischen das Fliehkraftpendel und den Schieber 7 ist eine Feder 12 eingesetzt, die über einen Hals 13 am Gehäuse der Einrichtung hinausragt. An der Mündung des Halses 13 ist ein Kugellager 14 vorgesehen als Anschlag für einen Ring 15 am Stößel des Fliehkraftpendels 6. Die Leitung S mündet in einen Raum 16, in welchem ein durch eine Feder 17 belasteter Kolben 18 gleitet, dessen Kolbenstange 19 den Stellhebel 20 der Vergaserdrosselklappe 21 bedient, die außerdem auch noch durch das übliche Fußhebelgestänge 22, 24 verstellt werden kann.

Wenn mit einem Kraftfahrzeug, welches

mit einer Vorrichtung nach dem in Abb. 1 gezeigten .Ausführungsbeispiel der Erfindung versehen ist, bei einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit im Freilauf gefahren wird, wird das Fliehkraftpende] 6 entsprechend der ihm erteilten hohen Drehzahl die Feder 12 so weit zusammendrücken, daß der Ring 15 den oberen Laufring des in dem Hals 13 angeordneten Kugellagers 14 berührt. Durch die Spannung der Feder 12 ist der Schieber 7 entgegen dem von unten auf ihn wirkenden .Druck des vom Motor angetriebenen Fliehykraftpendels 3 belastet. Er hat deshalb die ■Vi&iündung der Leitung 10 für kurze Zeit so 'weit geöffnet und sofort wieder geschlossen, daß in dem zwischen seinen beiden Ringen liegenden Raum 23 sich ein so großer Unter- 7* druck einstellt, daß die Kraft, welche durch diesen Unterdruck auf die Ringfläche, um welche der untere Ring größer ist als der obere, ausgeübt wird, zusammen mit der von dem Fliehkraftpendel 3 ausgeübten Kraft der Spannung der Feder 12 das Gleichgewicht hält und der Schieber wieder seine Mittelstellung einnimmt. Der auf diese Weise durch den Schieber 7 eingestellte Unterdruck herrscht auch in der Leitung 8 und dem Raum 16 oberhalb des Kolbens 18. Dadurch wird dieser Kolben entgegen der Kraft der Feder 17 nach oben gezogen und die Drosselklappe entsprechend geöffnet, also die Leerlaufdrehzahl auf' einen bestimmten höheren Wert eingestellt.

Wenn nun die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter einen bestimmten Wert sinkt, wird der Druck des Fliehkraftpendels 6 so weit abnehmen, daß der Ring 15 sich von dem oberen Laufring des Kugellagers 14 abhebt und die Spannung der Feder 12 entsprechend nachläßt. Der Schieber 7 wird nun die Mündung des Entlüftungsloches 11 ein wenig freigeben und sofort wieder schließen, wodurch entsprechend der niedereren Spannung der Feder 12 der Unterdruck in dem Raum 23-etwas geringer werden wird. Damit wird auch durch den geringeren Unterdruck in dem Raum 16 der Kolben 18 etwas weiter nach unten gehen, die Drosselklappe weiter geschlossen und die Leerlaufdrehzahl etwas verringert werden.

Je weiter die Fahrgeschwindigkeit abnimmt, ein desto geringerer Unterdruck wird »05 durch den Schieber 7 eingestellt und desto mehr wird auch die Leerlaufdrehzahl des Motors erniedrigt werden. Wenn schließlich der niederste Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Spannung der Feder 12 und no der Unterdruck in den Räumen 23 und 16 immer weiter abgenommen hat, wird schließlich der Kolben 18 die untere Anschlagschraube berühren und "die Drosselklappe so weit geschlossen haben, daß die niederste Leerlaufdrehzahl erreicht ist.

Die Leerlaufdrehzahl ändert sich also stetig von der niederste» Drehzahl an bis auf die bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Feder 12 sich einstellende erhöhte Leerlaufdrehzahl. Bei noch höhereren Fahrzeuggeschwindigkeiten bleibt

dann diese erhöhte Drehzahl gleich, so daß bei Fahrt im Freilauf mit diesen Fahrzieuggeschwindigkeiten dauernd eine Aufspeicherung genügender Energiemengen in den S Speichern, welche durch Nebenmaschinen aufgefüllt werden, gewährleistet ist. χ

Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. 2 bedeutet 60 einen Druckluftbehälter, 29 und

56 von diesem ausgehende Leitungen, 58 ein ίο Fliehkraftpendel, welches von der Getriebewelle angetrieben wird, 59 eine zwischen dem Fliehkraftpendel 58 und einem Steuerschieber 37 angeordnete Feder, 55 eine auf den Schieber 37 von oben her drückende Feder, 53 einen Winkelkanal in dem Steuerschieber 37,

57 eine Entlüftungsöffnung. Von dem Raum oberhalb des Steuerschiebers 37 führt eine Leitung 48 zu dem Gehäuse 33 des Schiebers 47, der einen Winkelkanal 46 enthält und von

■" 20 unten durch eine Feder 50 belastet ist, denen Spannung durch die Schraube 51 vierändert werden kann. ^

Das· Gehäuse 33 ist mit dem Gehäuse 25 eines weiteren Steuerschiebers 26 verbunden, welcher von üben durch die beiden Federn 3 6 und 40, von unten durch die Feder 42 be-, lastet ist, denen Spannung durch die Schraube 41 verändert werden kann. Der Schieber 26 enthält einen Winkelkanal 27. 30 und 49 sind Entlüftungsöffniüngen.

Der Stift 3 8 dient zum Verstellen durch den Führer. In der oberen Endstellung des Stiftes 38 steht der in diesem vorgesehene Windkanal 44 durch den kleinen, in dem Gehäuse vorgesehenen Kanal 35 mit dem Raum 45 oberhalb des Schiebers 47 in Verbindung. Über dem unteren Teil des Stiftes ■38 ist eine Klappe 43 schiebbar angeordnet, gegen deren Platte 39 sich die Federn, 36

♦o und 40 abstützen. Die Leitung 31 verbindet den Raum 28 'unterhalb des Steuerschiebers 26 mit dem Raum 34 unterhalb des Kolbens 18, von dem aus in gleicher Weise wie bei Abb. ι die Drosselklappe bewegt wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt das Gasgeben während der Fahrt durch mehr oder weniger starkes Niederdrücken des Stiftes 38. Dadurch werden über die Platte 39 die Federn 36 und 40 zusammengedrückt. Der Schieber 26 geht unter diesem Druck etwas nach unten und gibt eine kleine Öffnung an der Mündung der Leitung 29 für kurze Zeit frei. Durch die einströmende Druckluft erhöht sich der Druck in dem Raum 28, so daß der Schieber 26 sofort wieder in seine Mittelstellung gedrückt wird» in welcher er die Öffnung der Leitung 29 wieder abschließt. Die Druckerhöhung in dem Raum 28 pflanzt sich durch die Leitung 31 sofort auch nach dem Raum 34 fort, wodurch der Kolben 18 entgegen dem Druck der Feder 17 nach oben verschoben und damit die Drosselklappe 21 geöffnet wird.

Wenn der Führer durch Zurücknehmen des Stiftes 38 in die in der Abbildung gezeigte "oberste Stellung Gas weggenommen, hat und das Fahrzeug im Freilauf fährt, übt das Fliehkraftpendel 58 über die Feder 59 auf den Schieber 37 eine um so größere Kraft ,aus, je größer die Drehzahl der vom Fahrzeug angetriebenen Welle ist, von welcher aus dieses Fliehkraftpendel angetrieben wird. Es wird sich oberhalb des Schiebers 37, in der "gleichen Weise wie für den Schieber 26 beschrieben, ein dem von unten auf den Schieber37 über die Feder 59 ausgeübten Druck entsprechender Luftdruck einstellen, so daß der Schieber 37 stets in seiner Mittelstellung, in welcher er den Zutritt der Druckluft absperrt, im Gleichgewicht ist. Der von dem -Schieber 37 geregelte Druck hängt also stets ■ unmittelbar von der Drehzahl des Fliehkraftpendels 58 'und damit von der Fahrzeoiggeschwindigkeit ab.

Zunächst sei angenommen, daß der Wagen mit der kleinstmöglichen Geschwindigkeit im Freilauf fahre. In der Leitung" 48 herrscht also der geringste, von dem Schieber 37 eingestellte Druck. Der Schieber 47 läßt diesen Druck durch seinen Winkelkanal 46 uneingeschränkt in den Raum 45 übertreten, da er durch die Feder 50 so weit nach, oben gedrückt wird, daß die Öffnung der Leitung 48 vollständig freie Verbindung mit dem Winkelkanal 46 hat. Der erwähnte Druck kann auch durch die Kanäle 3 5 und 44 über die innere Fläche des Kopfes 39 der Kappe 43 gelangen. Eine Bewegung dieser nach unten bringt er jedoch nicht hervor, da die Vorspannung der Federn 36 und 40 dies zunächst verhindert.

Der Motor läuft also bei der angenommenen kleinsten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der kleinsten Leerlaufdrehzahl, welche durch den in-den Räumen 34 und 28 herrschenden kleinsten Luftdruck bestimmt ist, der von dem Steuerschieber 26 eingestellt wurde, nachdem der Stiff38 vom Führer in die obere Endstellung zurückgenommen wurde, so daß von oben nur noch die Vorspannung der Federn

36 und 40 auf den Steuerschieber 26 wirkt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit

und damit die Drehzahl des Fliehkraftpendels 58 erhöht, wird der von dem Steuerschieber

37 geregelte Druck entsprechend der Drehzahl zunehmen und, wie beschrieben, durch den Winkelkanal 46 in den Raum 45 und durch die Kanäle 3 S und 44 über die Platte 39 gelangen, diese nach unten bewegen und die Federn 36 und 40 stärker spannen. Durch die größere, auf den Steuerschieber 26 wirkende Federbelastung wird dieser in der be-

schriebenen Weise einen höheren Druck in dem Raum 28 und damit auch in dem Raum 34 einstellen, die Drosselklappe 21 wird also weiter geöffnet, die Leerlaufdrehzahl erhöht. Auf diese Weise erhöht sich also mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl stetig.

Bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit wird nun der von dem Steuerschieber 37 geregelte Luftdruck so groß sein, daß der von ihm in dem Raum 45 von oben auf den Schieber 47 ausgeübte -Druck der Feder 50 das Gleichgewicht hält. Dadurch wird der Schieber 47 in die in der Abbildung gezeigte Mittelstellung gebracht, in welcher keine Druckluft axis der Leitung 48 mehr zutreten kann. Von diesem Punkt an wird sich die Leerlaufdrehzahl nicht mehr weiter erhöhen, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter 20, zunimmt, da sich in dem Raum 45 kein höherer Druck einstellen kann, als der Spannung der Feder 50 entspricht. Es kann also auch auf die Platte 39 und damit den Steuerschieber 26 kein größerer Druck wirken. Diese höchste Leerlaufdrehzahl kann durch Veränderung der Spannung der Feder 50 vermittels der Schraube 51, wenn erforderlich, geändert werden.

Sobald der Führer durch Niederdrücken des Stiftes 38 die normale Drehzahlregelung wieder einstellt, wird der Kanal 35 abgeschlossen und dadurch die Wirkung der für den Leerlauf maßgebenden Drehzahlregelung ausgeschaltet.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Regeln der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors eines Kraftfahrzeuges nach Patent 605 098, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelglied (7, 37) der Zusatzeinrichtung dauernd unter dem Einfluß einer von der Drehzahl der getriebenen Welle abhängigen Hilfskraft steht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelglied

(37) unabhängig von dem Einfluß einer von der treibenden Welle abhängigen Hilfskraft ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von der getriebenen, Welle angetriebene Hilfsvorrichtung ein Fliehkraftpendel ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, mit einem der normalen Regelung der Motordrehzahl durch den Führer dienenden, unter der Rückwirkung des durch dieses geregelten Druckes stehenden Druckmittelsteuerglied, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Steuerglied (26) zum Zwecke der Leerlaufregelung durch den Druck eines Druckmittels bewegt wird, welcher von einem von der getriebenen Welle angetriebenen Fliehkraftpendel in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit eingestellt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Druckminderglied wirkendes Steuerglied (47) vorgesehen und dessen Federbelastung so groß eingestellt ist, daß es unterhalb der gewissen Fahrzeuggeschwindigkeit den ihm zugeführten, entsprechend der Fahrgeschwindigkeit geregelten Druck unbeeinflußt durchtreten und auf ein Glied (39, 43) einwirken läßt, durch welches das der normalen Regelung dienende Steuerglied (26) bewegt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, mit einem für die normale Drehzahlregelung durch den Führer dienenden Schieberstift, der über federnd nachgiebige Zwischenglieder auf das Druckmittelsteuerglied einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen Zwischenglieder (36,40) gegen einen auf dem Schieberstift (38) längs beweglichen Teil (39,43) drücken, wobei das durch das Fliehkraftpendel geregelte Druckmittel durch den Schieberstift (38) zugeleitet und auf den beweglichen Teil (39, 43) zur Einwirkung gebracht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen