DE637965C

DE637965C - Umlaufraederwechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE637965C
Application number: DEV30884D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1934-07-01
Filing date: 1934-07-01
Publication date: 1936-11-07

Description

Die Erfindung betrifft ein Umlaufräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit mehreren durch. Kupplungen ein- und ausschaltbaren Radsätzen.

Erfindungsgemäß ist ein ständig umlaufendes Kupplungsgehäuse mit mehreren Reibungskupplungen vorgesehen, durch welche die Zentralräder der treibenden Radsätze nacheinander abwechselnd und gemeinsam mit der treibenden Welle verbunden werden können. Der Träger der Umlaufräder ist hierbei bremsbar ausgebildet.

Dieser Aufbau des Getriebes ergibt den Vorteil gegenüber bekannten Einrichtungen, daß die Umlaufräder, die Zentralräder und der Umlaufräderträger bei laufendem Motor und nicht eingerückten Kupplungen im Stillstand bleiben und die getriebene Welle als durchgehende Welle ausgebildet werden kann.

Da diese Zahnräder, solange sie zur Übertragung herangezogen werden, nicht umlaufen, sondern stillstehen, sind sie auch keinen Fliehkräften ausgesetzt, deren Einwirkung besonders auf die schnell umlaufenden Umlaufräder eine starke Abnutzung der Lager zur Folge haben würde.

Weiterhin wird in an sich bekannter Weise das Kupplungsgehäuse über eine Hohlwelle vom Motor aus angetrieben, durch welche die getriebene Welle hindurchgeht.

Andererseits kann erfindungsgemäß das Kupplungsgehäuse über eine Vollwelle vom Motor aus angetrieben und die getriebene Welle in axialer Verlängerung zur treibenden Welle angeordnet werden.

Ferner kann erfindungsgemäß ein an sich bekanntes Zusatzgetriebe vorgesehen sein und die für den direkten und den übersetzten Getriebegang des Zusatzgetriebes erforderliche Kupplung auf der getriebenen Welle angeordnet werden, während das Antriebsrad des Zusatzgetriebes durch eine Hohlwelle fest mit dem getriebenen Zentralrad des Umlaufrädergetriebes verbunden ist.

In den Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise in zwei Ausführungsformen zur Darstellung gebracht.

Abb. ι zeigt das im Fahrzeug angeordnete Umlaufräderwechselgetriebe im Aufriß zum Antrieb der Vorder- und Hinterachsen.

Abb. 2 stellt den Grundriß zu Abb. 1 dar.

Abb. 3 zeigt das im Fahrzeug angeordnete, vorn vom Motor angetriebene Umlaufräderwechselgetriebe im Aufriß zum Antrieb der Hinterachse.

Abb. 4 stellt den Grundriß zu Abb. 3 dar.

Abb. 5 zeigt einen Querschnitt durch das Zusatzgetriebe mit Rückwärtsgang.

Der Motor 1 treibt in beiden Ausführungsformen über die Zahnräder 2, 3 und 4 sowie Gelenk 5 mittels Hohlwelle 6 in Abb. 1 bzw. Vollwelle 7 in Abb. 3 das Kupplungsgehäuse 8. Das Kupplungsgehäuse 8 trägt zwei Lamellenpaare 9 und 10. Das Lamellenpaar 9 steht durch Hohlwelle 11 bzw. Vollwelle 12 mit dem Wechselrädersatz 13 in Verbindung, während das LameUenpaar'io durch Hohlwelle 14 mit dem Wechselrädersatz 15 gekuppelt ist. Die Wechselrädersätze 13 und 15 sind im Rädergehäuse 16 gelagert und grei- V fen in das Zentralrad 17 mit Hohlwelle 18 bzw. Vollwelle 19 ein. Letztere überträgt das Drehmoment bei eingerückter Schaltklaue 20 auf die nach beiden Seiten treibende

Welle 21 bzw. auf die nach hinten "treibende Welle 22.

Durch diese Anordnung wird erreicht, da£>. die einzelnen Wechselrädersätze 13 und >%$'■ jeweilig unter dem Einfluß je einer Reibungskupplung 9 und 10 stehen (es könnten auch'-drei Kupplungen angewendet werden), wodurch die Wechselrädersätze sich im eingerückten Zustand einer Reibungskupplung beim ersten und zweiten Gang wie ein gewöhnliches Vorgelege in dem durch das Bremsband 23 festgehaltenen Rädergehäuse 16 verhalten.

Da die Wechselrädersätze somit stillstehen, ergibt sich der Vorteil, daß bei obigem Unv laufräderwechselgetriebe keine zusätzlichen Kräfte durch Fliehkraftwirkung der mit höher Drehzahl umlaufenden Umlaufräder auftreten können.

Beim Einrücken des dritten Ganges werden beide Reibungskupplungeng und 10 geschlossen und das Bremsband 23 gelöst, wodurch die beiden Wechselrädersätze gegenseitig gesperrt werden und das ganze Getriebe als Block -umläuft.

Der erste Gang wird eingeschaltet durch Bedienen der Zugstange, welche mittels Hebel 2 5 die Kupplung 9 einrückt und damit über Hohlwelle 11 bzw. Welle 12, den Wechselrädersatz 13, Zentralrad 17 und Schaltklaue 20 die getriebene Welle 21 bzw. 22 in Bewegung setzt. Das. Bremsband 23 bleibt dabei angezogen und hält das Rädergehäuse 16 fest. ' - .

Der zweite Gang wird in gleicher Weise durch Bedienen der Zugstange 26 mit Hebel 27 durch Kupplung 10 eingeschaltet, das Bremsband 23 dabei angezogen, während Kupplung 9 geöffnet. wird.

Der dritte Gang wird eingeschaltet durch gemeinsames Verstellen der Zugstangen 24, 26 und 28, wodurch die beiden Kupplungen 9 und i.ö geschlossen werden, das. Bremsband 23 durch Zugstange 28 gelöst wird und somit das ganze Getriebe als Block umläuft.

Um mit mehr als drei Getriebeübersetzungen arbeiten zu können, ist axial zum UmlaufräderwechselgetrieTbe noch ein Zusatzgetrie'Tbe 29 angeordnet, welches mit direkter Zahnkupplung 20' und 18 bzw. 20 und 19 oder einer Übersetzungsstufe ausgerüstet ist, wodurch sechs Getriebeübersetzungen erreicht werden. Die durch Schrägzähne synchronisierte Zahn- oder Klauenkupplung 20, welche selbsttätig, beispielsweise durch Federj verstellt wird, greift bei direkter Übertragung in die Hohlwelle 18 bzw. Vollwelle 19, welche ihrerseits das Zahnrad 30 trägt. Das Zahnrad 30 treibt durch Zahnrad 31 die VorgelegeweUe 32, desgleichen mittels Zahnrades •jä^ die Rückwärtswelle 34. Die Vorgelege-

"'■\$&lle32 trägt die Schaltklaue 3 S, welche bei V^'rwärtsfahrt in das Zahnrad 31 eingerückt

joist- und somit über Zahnrad 36 das Zahnrad '37 ständig leer antreibt. In letzteres wird Klauenkupplung 20 bei Einschaltung der Übersetzungsstufe des Zusatzgetriebes eingerückt. Bei Rückwärtsfahrt wird die Schaltklaue in das Zahnrad 38 eingerückt, welches seinerseits durch Rückwärtswelle mit dem Zahnrad 30 in ständiger Verbindung steht. Der Rückwärtsgang kann nur eingeschaltet werden, wenn die Übersetzungsstufe durch Klauenkupplung 20 und Zahnrad 37 eingerückt ist.

Die getriebene Welle 21 treibt nach Abb. 1 und 2 die Vorder- und Hinterachse des dargestellten Fahrzeuges, während die getriebene Welle 22 nach Abb. 3 und 4 nur die Hinterachsen des Fahrzeuges antreibt.

Claims

Patentansprüche:

ι . Umlaufräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit mehreren durch Kupplungen ein- und' ausschaltbaren Radsätzen, gekennzeichnet durch, ein' ständig umlaufendes Kupplungsgehäuse (8) mit mehreren Reibungskupplungen (9, 10), durch welche die Zentralräder der treibenden Radsätze (13, 15) nacheinander abwechselnd und gemeinsam mit der treibenden Welle verbunden werden können, und durch einen bremsbar ausgebildeten Träger (16) der Umlauf räder.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (8) über eine Hohlwelle (6) vom Motor (1) aus angetrieben wird, durch welche die getriebene Welle (21) hindurchgeht (Abb. ι). "ο
3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekeimzeichnet, daß' das Kupplungsgehäuse (8) über eine Vollweile (7) vom Motor (1) aus angetrieben wird und die getriebene Welle (22) in axialer .Verlängerung "5 zur treibenden Welle (7) liegt (Abb. 3).
4. Getriebe nach Anspruch 2 mit Zusatzgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die für den direkten und den übersetzten Getriebegang des Zusatzgetriebes erfor- no derliche Kupplung (20) auf der getriebenen Welle (21) angeordnet ist und das Antriebsrad des Zusatzgetriebes durch eine Hohlwelle (1 §>) fest mit dem getriebenen Zentralrad (17) des Umlaufrädergetriebes verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen