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Steuervorrichtung für Förderkorbbeschickeinrichtungen Es sind bereits
Vorrichtungen zum Aufhalten und Regeln des Wagenzulaufes zum Schacht mit zwei hintereinanderliegenden
Sperren bekannt, bei denen das Ausrücken der Sperren durch einen Handhebel erfolgt,
während das Einrücken in die Sperrstellung durch die abrollenden Wagen vorgenommen
wird. Dabei ist aber erforderlich, daß der Handhebel nach dem Ausschwenken in die
Auslösestellung von dem Bedienungsmann sofort wieder in die ursprüngliche Lage zurückbewegt
wird, da sonst das Einrücken der Sperren in die Sperrstellung nicht möglich ist.
Diese Bedienungsnotwendigkeit ist nun in Gefahrenfällen, mit denen in dem rauhen
Bergwerksbetrieb immer gerechnet werden muB, u. U. recht störend. So tritt beispielsweise
häufig der Fall ein, daß die Wagen infolge irgendeines unvorhergesehenen Hindernisses
noch nicht ganz auf den Förderkorb aufgeschoben sind, diese an ihrem Rande vielmehr
überragen und Gefahr besteht, daB sich der Kastenrand oder die Kupplungsstücke an
der Schachtführung fangen. Hier muB der Anschläger ständig bereit sein, zuzuspringen,
um diese Gefahr zu beseitigen. Vergißt er infolge der Notwendigkeit des sofortigen
Zugreifens bei den bekannten Vorrichtungen, den Steuerhebel sofort wieder zurückzuziehen,
oder' wird dieser Handgriff durch den Augenblick der Schrecksekunde auch nur etwas
verzögert, so sind die Bedingengen für das dem Anschläger an sich gewohnte selbsttätige
Einfallen der zweiten Sperre nicht gegeben. In diesem. Falle kann es also vorkommen,
daB die meist unter starkem Gefälle stehenden Förderwagen in den Schacht rollen
und nicht allein die Bedienungseinrichtung, sondern auch die Sicherheit und Gesundheit
des Bedienungspersonals gefährden.
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Die Erfindung bezweckt, Steuervorrichtungen für Förderkorbbeschickeinrichtungen
mit zwei oder mehreren durch Druckluft betriebenen Sperren, insbesondere mit einer
Hauptsperre und einer Vorsperre, so auszubilden, daB diese Nachteile vermieden sind.
Die Erfindung besteht darin, daB unter gleichzeitigem oder nacheinanderfolgendem
Lösen der Sperren die Vorsperre unter Wirkung einer Hilfssteuerung steht, die vom
Hauptschieber aus lediglich zur Einleitung der Sperrenlösung betätigt wird, währendtdas
Einrücken in die Sperrstellung zwar ebenfalls über die Hilfssteuerung, aber in an
sich bekannter Weise durch die aus der Vorsperre nach der Hauptsperre zu auslaufenden
Wagen erfolgt.
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Auf diese Weise ist jede Möglichkeit eines nicht selbsttätigen Einfallens
der zweiten Sperre beim Aufschiebevorgang, und sei dieser auch noch so erschwert,
in vollem Umfange ausgeschaltet. Der Bedienungsmann braucht mithin die zweite Sperre
nicht mehr besonders zu beobachten, sondern kann seine volle Aufmerksamkeit
-und
Arbeitskraft ausschließlich der Betätigung der ersten Sperre und des Rufschiebers
widmen, was sich hinsichtlich der, Sicherheit-und--Schnelligkeit des Aufschiebe`:
dei Wagen vorteilhaft auswirkt.
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Die Blockierung kann je nach den Vex-== hältnissen für einen oder
mehrere Wageire erfolgen, was auf einfachste Weise durch Anordnung der Hilfssteuerung
in entsprechendem Abstand von der Vorsperre geschieht. Die Steuerung nach der Erfindung
wird am zweckmäßigsten in der Weise ausgebildet, daß zur Steuerung der Vorsperre
ein Hilfsschieber vorgesehen ist, der zum Ausrücken der Vorsperre vom Hauptschieber
aus mittels eines Hilfszylinders Q gesteuert wird, während zum Einrücken der Vorsperre
an dem Hilfsschieber ein in die Bahn der Wagen ragender Arm angeordnet ist, der
`von den aus der Vorsperre nach der Hauptsperre laufenden Wagen umgelegt wird. Durch
eine besondere, im folgenden näher beschriebene Steuerung des Hilfsschieberzylinders
wird dafür gesorgt, daß die Steuerung dieses Hilfsschieberzylinders durch die Wagen
ohne Rückwirkung auf die Stellung der übrigen Sperren bleibt, die samt dem Aufschiebezylinder,
wie üblich, vom Hauptschieber aus betätigt werden. Die Einrichtung zur Steuerung
der Sperren und des$Aufschiebers kann an sich völlig unverändert von den üblichen
Bauarten bleiben, wenn gleichzeitig mit dem Lösen der Hauptsperre auch die Vorsperre,
z. B. eine Bremse, gelöst wird. Für die Lösung der Sperren nacheinander in der Reihenfolge
ihrer Anordnung vom Schacht -aus ist lediglich eine weitere. Stufe im Hauptsteuerschieber
vorzusehen.
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An Hand der Zeichnung-wird die Erfindung im folgenden in einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. In Abb. i ist die allgemeine Anordnung gezeigt, Abb. 2 ist eine
Teilansicht der Hilfssteuerung für Steuerung der Sperren nacheinander: Abb. 3 und
q. sind Längsansicht und Querschnitt der Hilfsschieberanordnung in größerem Maßstabe,
und Abb. 5 zeigt den Kopf des Zylinders für die Betätigung des Hilfsschiebers in
Längsschnitt in noch größerem Maßstabe.
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Die Aufschiebeeinrichtung, bestehend aus dem Stoßzylinder io, - dem
Stößel oder Mitnehmer xoa und der Stößelführung Job, ist in üblicher -Weise ausgebildet,
ebenso die erste Sperre mit - dem Sperrhebel 12 und dem zugehörigen Zylinder 13.-
Bei dem Aufbau nach Abb. i werden die Speren und der Rufschieber vom Hauptschieber
1q. aus gesteuert. Die Einleitung der Steuerung der Vorsperre, die in der Zeichnung
als eine von einem PreßluftzylinderJ5 betätigte Bremse 16 dargestellt ist, geschieht
ebenfalls vorn Hauptschieber 14 aus. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist
- angenommen, - daß vor dem ersten Sperrhebel 12 vor dem Schacht ii zwei Wagen 17
zum Auf-;schieben bereitstehen und in der Bremse x6 #6$nfalls zwei Wagen bzw. hinter
diesen ;'ei@ en Wagen ein ganzer Zug gehalten werden, @yori dem immer zwei Wagen
durch die neue ^Sperrensteuerung abgeteilt werden sollen; hiernach ist der Abstand
der Bremse 16 von dem im folgenden beschriebenen Anschlagarm 37 bemessen. Die Druckluft
wird durch die Hauptleitung 18 zum Einlaß i9 des Hauptschiebers 14 geführt und dieser
sowie der Auspuff 2o abwechselnd an die verschiedenen Leitungen durch die Schiebermuschel
oder Brücke 21 angeschlossen. In der in Abb. i dargestellten Stellung des Hauptschiebers
14 bzw. der Brücke 21 führt der Einlaß über die Bohrung 22 und die Leitung 23 zur
Vorderseite des Aufschiebezylinders io, während dessen Rückseite über die Leitung
24 an die Bohrung 25 im Schieber 1q. und den Auslaß 2o angeschlossen ist. Weiterhin
ist in dieser Schieberstellung das Betriebsmittel über die Bohrung 26 und die Leitung
27 an die Rückseite des Zylinders 13 angeschlossen, der Sperrhebel i2 wird also
in Sperrstellung gehalten. Die Vorderseite des Zylinders 13 ist dabei über die Leitung
28 und die Bohrung 29 an den Auslaß 2o geschaltet.
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Nach der Erfindung wird nun ein Hilfsschieber zur Betätigung der zweiten
Sperre in die Bahn der Wagen gelegt und dieser wie folgt geschaltet: Von der Hauptbetriebsmittelleitung
18 führt ein Strang 30 zum Hilfsschieber 31, der durch die Muschel 32 den
Eiillaß in der dargestellten Stellung an die Leitung33 schließt, die zur Vorderseite
des Bremszylinders 15 führt und die Bremse 16 geschlossen hält. Die Rückseite
des Bremszylinders 15 ist durch die Leitung 34 und die Muschel 35 in dieser Stellung
an den Auspuff 36 geschaltet. Mit dem Muschelkörper des Hilfsschiebers 31 ist ein
Arm 37 verbunden, der in die Bahn der Wagen ragt, während ein anderer Arm 38 mit
der Kolbenstange des Hilfszylinders 39 verbunden ist. Die Lagerung des Hilfszylinders
39 erfolgt, der Schwingung des Schiebers 3i folgend, ebenfalls schwingend, wie Abb.
3 zeigt. Der- Anschlag der Wagen 17 am Arm 37 kann durch die Achsen oder die Räder
der Wagen erfolgen. In Abb. i ist von der Umsteuerung durch die Wagenachsen und
in Abb. 3 und q. von der Umsteuerung durch die Räder ausgegangen.
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Der Hilfszylinder 39 ist mit seiner Vorderseite ständig an den Auspuff
40, mit der Rückseite ständig an die Leitung 41 angeschlossen, die ihrerseits mit
der zur Vorderseite des Sperrzylinders 13 führenden Leitung 28 verbunden ist, wenn
nach Abb. i die Steuerung der Sperren gleichzeitig erfolgt. -- Nach Abb. 2 _ ist
die Sperre 15, 16 nach Lösüäg der Sperre 12, 13
zu betätigen. In
diesem Falle wird die Leitung4r unmittelbar zum Hauptschieber 14 geführt, der dann
eine weitere Steuerstellung erhält, in der die Bohrung 42 an den Einlaß rg angeschlossen
ist. Da der Hilfszylinder 39 nur als Steuerzylinder arbeitet, so genügt es, wenn
er nur so lange Betriebsmittel erhält, bis der Hilfsschieber 31 in die strichpunktiert
angedeutete Bereitschaftslage gebracht .ist, in der die Sperre 15, 16 gelöst. ist.
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Für die gleichzeitige Steuerung der Sperre 15, =6 mit der Sperre 12,
13 ist es zwecks Ausschluß einer Rückwirkung auf die übrigen Sperren nach der Erfindung
zweckmäßig, wenn der Einlaß des Betriebsmittels in den Hilfszylinder 39 vor Erreichung
des Hubendes durch den Kolben 43 abgeschlossen wird. Zu diesem Zweck ist im Kopf
44 des Hilfszylindes 39 eine Ventileinrichtung vorgesehen, die so eingestellt werden
kann, daß vor dem Überschleifen und Freigeben des Auslasses 4o durch den Kolben43
der weitere Einlaß abgeschlossen wird. Diese Einrichtung kann auch noch so ausgestaltet
werden, daß beim Umstellen des Hilfsschiebers 31: durch die ablaufenden Wagen im
Zylinder vor dem Kolben 43 keine hemmende Verdichtung entsteht.
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Der Aufbau der Ventileinrichtung ist danach wie folgt: Das aus der
Leitung 41 über die Bohrung 45 in den Kopf 44 eintretende Betriebsmittel gelangt
in die Kammer 50, in der über der Ventilstange 46 ein Ventilkegel 47, ein Kolben
48 und ein größerer Kolben 49 angeordnet sind. Der Kolben 49 hat einen größeren
Durchmesser als der Kolben 48, und demgemäß läuft der letztere in einer Kammer 53
von geringerem -Durchmesser. Der Kolben 49 und damit die ganze Ventilstange 46 stehen
unter Wirkung der Feder 51. Der Ventilkegel 47 wird dadurch auf den Sitz 52 vor
der Kammer 53 gedrückt. Mit dem Einlaß des Betriebsmittels wird der Kolben 49 zunächst
entgegen der Feder 51 bewegt und dadurch der Ventilkegel 47 von seinem Sitz 52 abgehoben.
Dadurch kann das Betriebsmittel über die Kanäle 54 in den Zylinder 39 strömen und
den Kolben 43 verschieben und damit den Hilfsschieber 31 in die in Abb. 3 dargestellte
Lage umstellen, in der der Arm 37 von den Wagenachsen oder . Rädern erfaßt werden
kann. Da in der Stange 46 Feinbohrungen 55 vorgesehen sind, durch die das Betriebsmittel
auch auf die Vorderseite des Kolbens 49 gelangen kann, wird die Kammer 50 auf der
Federseite ebenfalls angefüllt, und durch die Belastung dieser Seite des Kolbens
49 wird der Ventilkegel 47 nach einer kurzen Zeitspanne wieder auf seinen Sitz 52
gepreßt. Da man es in der Hand hat, die Bohrungen 55 entsprechend zu wählen; kann
der Zeitpunkt des Abschlusses durch den Ventilkegel 47 genau bestimmt werden, so
daß unbedingt mit Eröffnung des Auspuffs 4o durch den Kolben 43 der Weiterfluß des
Betriebsmittels abgeschlossen ist.
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Damit keine unzulässige Verdichtung beim Rückgang des Kolbens 43 zwischen
diesem und dem Kopf 44 entsteht, ist in der Kammer 53 noch eine Auslaßbohrung 56
vorgesehen, die beim Anheben des Ventilkegels 47 durch den Kolben 48 abgeschlossen
wird und beim Aufsitzen des Kegels 47 den Durchgang ins Freie eröffnet, so daß die
vom Kolben 43 ausgestoßene Luft ungehindert abströmen kann.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung gemäß Abb. r ist nun folgende: Mit
dem Verstellen des Hauptschiebers 14 wird zunächst der Fluß des Betriebsmittels
zum und vom Sperrzylinder 13 gewechselt, die Hauptsperre 12 und die beiden hinter
der Hauptsperre 12 stehenden Wagen werden mittels der gleichzeitig in Betrieb gesetzten
Aufschiebevorrichtung auf den Förderkorb aufgeschoben. Da mit der Leitung 28 die
Leitung 41 in Verbindung steht, wird das Betriebsmittel entgegen der Pfeilrichtung
zum Hilfszylinder 39 geführt und der Hilfsschieber3r in die Stellung nach Abb. 3
gebracht. Dadurch wird die Sperre 15, 16 gelöst, und die Wagen 17 laufen aus dieser
Sperre. Da- der Hilfsschieber 31 in dem Abstand von der Sperre 15, 16 eingebaut
ist, die der Zahl der aufzuschiebenden Wagen entspricht bzw. dem Abstand, der für
ein Freigeben der Wagenzahl ausreicht, kann mit dem Umlegen des Armes 37 durch die
Wagen die Sperre 15, 16 wieder einfallen, und die nachlaufenden Wagen bzw.
der Zug werden wieder aufgehalten. Inzwischen sind die vorher vor der Sperre 12,
13 stehenden Wagen auf den Korb geschoben worden, und der Sperrhebel 12 ist wieder
aufgerichtet, so daß die aus der Sperre 15, 16 laufenden Wagen aufgefangen werden
und zur Beschickung der nächsten Korbetage bereitstehen. Dieses Arbeitsspiel wiederholt
sich entsprechend der Etagenzahl, wobei der Wärter entgegen dem bisher bekannten
Verfahren nur noch die Hauptsperre und den Rufschieber zu überwachen hat und damit
mit größerer Beschleunigung und Sicherheit arbeiten kann.