DE628144C

DE628144C - Rail fastening on cross sleepers at the rail joints using hook sleeves

Info

Publication number: DE628144C
Application number: DEL88353D
Authority: DE
Original assignee: ALFRED LOEBELL
Current assignee: ALFRED LOEBELL
Priority date: 1935-07-02
Filing date: 1935-07-02
Publication date: 1936-03-30

Description

Schienenbefestigung auf Querschwellen an den Schienenstößen mittels Hakenhülsen Nach der vorliegenden Erfindung sollen die im Hauptpatent 6o8 232 angegebenen Vorteile der Schienenbefestigung mit Hakenhülsen, nämlich die Erzielung genügender Elastizität und Nachspannbarkeit der Schienenbefestigung auch an den Stoßstellen der Schienen erreicht werden.Rail fastening on cross sleepers at the rail joints by means of Hook sleeves According to the present invention, those indicated in the main patent 6o8 232 are intended Advantages of rail fastening with hook sleeves, namely the achievement of sufficient Elasticity and re-tensioning of the rail fastening also at the joints of the rails.

Es werden sowohl die langen, die Schwellen. durchdringenden Bolzen mit dünnerem, also elastischem Schaft als auch: die durch kräftige Rippen an den Außenkanten verstärkten Schienenunterlegplatten unterentsprechend langer Ausführung als elastische und elastisch mit den Schienenenden verbundene Stoßglieder ausgenutzt ohne Zwischenschaltung der weniger zuverlässigen Reibung, auf der die bekannten Schienensitoßverbin,-dungen beruhen und daher nicht mit genügendem Erfolg gegen die Wirkung der bekannten lotrechten Schienenwellen beständig in Spannung gehalten. werden können.There will be both the long ones and the sleepers. penetrating bolt with a thinner, i.e. elastic shaft as well as: the one with strong ribs on the Outer edges reinforced rail washers with a correspondingly long design exploited as elastic and elastic push members connected to the rail ends without the interposition of the less reliable friction on which the known Schienensitoßverbin, -dungen are based and therefore not with sufficient success against the effect of the well-known vertical rail waves is constantly kept in tension. can be.

Die üblichen Seitenlaschen in leichter Ausführung werden beibehalten. Sie haben aber nur noch die kleineren bekannten, seitlichen Versetzungen der Schienenköpfe infolge von Ungenauigkeiten und infolge der Radstöße sowie ,ein zu weites Klafften der Stoßfugen zu verhindern. Die neue Bauart ist daher gegenüber den bekannten Stoßverbindungen technisch fortschrittlich, weil die Schienenwellen elastisch verarbeitet werden. Die Spannungshaltung ist dabei ;gewährleistet, weil die dazu erforderliche Speicherung von Vorspannung genügender Größe möglich ist durch die ausreichende innere Elastizität der genügend großen Spannungskreise.The usual lightweight side flaps are retained. But you only have the smaller, known, lateral offsets of the rail heads as a result of inaccuracies and as a result of the wheel joints and too wide a gap to prevent the butt joints. The new design is therefore compared to the known butt joints technically advanced because the rail shafts are processed elastically. The voltage maintenance is guaranteed because the storage required for this A preload of sufficient size is possible due to the sufficient internal elasticity the sufficiently large circles of tension.

Es tritt hierdurch die weitere, sehr fortschrittliche Wirkung ein, daß in den Berührungsflächen zwischen der Schiene und den Stoßgliedern keine Reibungswiderstände auf beachtliche Weglänge auftreten, also. auch kein Abrieb im wesentlichen Umfange ieintreten kann.The further, very progressive effect occurs through this, that there are no frictional resistances in the contact surfaces between the rail and the joint members occur on a considerable path length, so. also no abrasion to a substantial extent can enter.

je nach der Wertigkeit des; Gleises in Beziehung auf die Schnelligkeit und Schwere des Verkehrs kann diese Stoßverbindung abgewandelt werden. Z. B. kann die Befestigung der Schiene beiderseits der Stoßfuge nur in je vier Punkten erfolgen unter lentspmechender Beschränkung der Länge der Schienenunterlegplatte auf die doppelte halbe Länge der gewöhnlichen Unterlegplatten, vermehrt um, die Entfernung der StoBschwellen, die bei Doppelschwellen der Breite der Schwelle,entspricht. Die Stoßverbindungkann aber andererseits auch wesentlich verstärkt werden, indem die Schienenunterlegplatte übbr weitere Schwellen verlängert wird und beiderseits die Stoßfuge an weiteren Punkten gegen die Schienenenden verspannt wird.depending on the value of the; Track in relation to speed and traffic severity, this butt joint can be modified. For example, can the rail is only fastened in four points on both sides of the butt joint with lentspmechender restriction of the length of the rail shim to the double half the length of the ordinary washers, increased by the distance the impact threshold, which corresponds to the width of the threshold in the case of double thresholds. the Butt joint can but on the other hand are also significantly strengthened, by extending the rail support plate over further sleepers and on both sides the butt joint is braced against the rail ends at other points.

ES ist an sich bekannt, die Schienenenden durch Unterlegplatten mit rippenartigem Verstärkungen, die ,über mehrere Schwellen reichen, zu unterstützen und die Schienenenden mit diesen Platten zu verbinden. Jedoch konnte bisher der angestrebte Erfolg, die vollkommen .elastische Stoßdeckung, welche ein elastisches Hinüberschwimgen der Schienenwell:en auch an den Stoßfugen ermöglicht, nicht erreicht werden, weil eine. #span4inghaltende Verbindung zwischen der Unferlegplatte und den Schienenenden, wie sie diese Erfindung gibt, 'nicht erreicht wurde.It is known per se to use the rail ends with shims rib-like reinforcements that extend over several thresholds to support and to connect the rail ends with these plates. However, so far the desired success, the completely .elastic joint cover, which an elastic Swim over the rail corrugations: en also possible at the butt joints, not achieved be because a. # clamping-retaining connection between the flat plate and the rail ends, as it gives this invention, 'was not reached.

Nach Abb. i der Zeichnung ist die Schienenunterlegplatte 6 im lichten Querschnitt oben schräg nach außen verbreitert, um das Einsetzen der bekannten Lasc'henbolzen'9 der Laschen 5 für die Schiene i o zu erleichtern. Diese- Abschrägung der Innenflächen nach -außen wird entbehrlich, wenn entweder die Verstärkungsrippen der Schienenunterlegplatte 6 niedriger gehalten oder die Bolzen g höher gelegt werden, ,oder -s!chließlich, wenndie . Bolzen 9 an der Stelle des Kopfes eine zweite Mutter erhalten: - _ . . . .According to Fig. I of the drawing, the rail support plate 6 is in the clear Cross-section widened obliquely outwards at the top to allow the insertion of the known Lasc'henbolzen'9 of the tabs 5 for the rail i o to facilitate. This- bevel of the inner surfaces to the outside is unnecessary if either the reinforcing ribs of the rail washer 6 kept lower or the bolts g higher, or - finally, if the . Bolt 9 received a second nut at the point of the head: - _. . . .

Bei dieser neuen Stoßanordnung kann nach Abb.2 in Rücksicht auf bequemes Unterstopfen. die gewöhnliche Schwellenteilung im Stoß ohne dynamische Nachteile durchgeführt werden.. Die Entfernung der Stoßsehweller und die Entfernung der Befestigungspunkte 2 und q. zwischen den Schienenenden und der Unterlegplatte kann aber auch beliebig abgewandelt werden, wenn man die Durchbiegüngen zwischen den einzelnen Befestigungsöder Unterstützungspunkten auch in Rücksicht auf die Verstärkung durch die Unterlegplatte annähernd gleich halten will oder wenn es nützlich .erscheint, im Schienenstoß die Räddrücke durch Vermehrung der Schwellenzahl auf eine größere Fläche auf die Betteng zu verteilen. Die Verbindungen i und 3 (Abb.2) entsprechen den Hakenhülsenverbindungen für Eisenschwellen mit Unterplatten 7 (Abb. i), während die Verbindungen 2 und q. (Abb. 2) die Hakenhülsenverbindungen. für Holzschwellen i i (Abb. i) mit Unterplatten 8 entsprechen.With this new joint arrangement, as shown in Fig Stuffing. the usual threshold division in the joint without dynamic disadvantages The removal of the bumpers and the removal of the attachment points 2 and q. between the rail ends and the shim can also be any can be modified if one considers the deflections between the individual fastening baits Support points also in consideration of the reinforcement by the base plate wants to hold approximately the same or if it seems useful, in the rail joint the Wheel pressures by increasing the number of thresholds over a larger area on the bed area to distribute. The connections i and 3 (Fig.2) correspond to the hook sleeve connections for iron sleepers with sub-plates 7 (Fig. i), while connections 2 and q. (Fig. 2) the hook sleeve connections. for wooden sleepers i i (Fig. i) with base plates 8 correspond.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Rail fastening on cross sleepers at the rail joints by means of hook sleeves according to patent 6o8 232, characterized in that the rail support plate is connected to the rail ends on both sides of the butt joint of the S.chienem duxch at least four bolts.

2. Rail fastening according to claim i, characterized in that the lower plate. : Rail joint by pulling up is trough-shaped by reinforcing ribs.

3. Rail fastening according to claim i and 2, characterized in that the Trogrippem are inclined at the top outwards.