DE616259C - Sicherheitsvorrichtung zum Verhueten einer uebermaessigen Wirkung der Nachstelleinrichtung der Bremse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

14AUG- 133

AUSGEGEBEN AM
25. JULI 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63c GRUPPE Sin

Aktiengesellschaft Adolph Saurer in Arbon, Schweiz

Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. Oktober 1933 ab

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung zum Verhüten einer übermäßigen Wirkung der Nachstelleinrichtung der Bremse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, welche mit einem während des Bremsvorganges bewegten Zahnbogen versehen ist, in den während des Anziehens der Bremse eine Sperrklinke fest eingreift, die hingegen beim Lösen der Bremse von diesem Hebel mit Hilfe einer mit Spiel versehenen Anschlagverbindung um eine Zahnteilung verstellt wird, bevor der Bremstiebel bei eingetretener Abnutzung der Bremsbacken in seine ursprüngliche Ausgangslage zurückkehrt,

Bei Bremsen für Kraftfahrzeuge wirken bekanntlich spreizbare Bremsbacken an ihrem äußeren Umfang mit der Innenwandung von Bremstrommeln zusammen, die an den umlaufenden Fahrzeugrädern befestigt sind. Bei gelösten Bremsen liegen die Bremsbacken in einem Abstand von der Innenwandung der zugehörigen Bremstrommeln, und zwar ändert sich die Größe dieses Abstandes nach Maßgabe der Abnutzung der Bremsbacken oder des Bremsbackenbelages. Um ein sicheres Bremsen zu ermöglichen, muß dafür gesorgt sein, daß dieser Abstand trotz der Abnutzung der Bremsbacken stets annähernd gleich groß bleibt. Man hat daher in die Bedienungseinrichtungen der Bremsen bereits verstellbare Glieder eingebaut, mit deren Hilfe der Abstand zwischen den Bremsbacken und den Trommel wandungen durch selbsttätiges Nachstellen der Bedienungseinrichtungen stets annähernd gleich groß gehalten wird. Diese Nachstellung erfolgt in der Weise, daß auf den die Spreizung der Bremsbacken bewirkenden Bremshebel ein während des Bremsvorganges bewegtes Sperrglied einwirkt, das während des Anziehens der Bremsen mit dem Bremshebel starr gekuppelt ist, hingegen beim Lösen der Bremsen und bei schon vorhandener Abnutzung der Bremsbacken von dem Bremshebel selbsttätig abgekuppelt wird, be\-or der Bremshebel in seine ursprüngliche Ausgangslage zurückgekehrt ist.

Bei dieser Einrichtung tritt nun der Übelstand auf, daß das während des Bremshubes auf den Bremshebel einwirkende Sperrglied unter Umständen rascher in seine Ausgangsstellung zurückbewegt wird als der Bremshebel unter dem Einfluß der auf die Bremsbacken einwirkenden Rückholfeder. Die Verzahnung des rascher in die Ausgangsstellung zurückkehrenden Sperrgliedes überspringt dann den sich langsamer zurückbewegenden Bremshebel um einen oder mehrere Sperrzähne. Dies kann zur Folge haben, daß der ursprünglich vorgesehene Mindestabstand zwischen Bremsbacken und zugehöriger Bremstrommel allmählich immer geringer wird, bis schließlich die Bremsbacken womöglich ständig an der Bremstrommel schleifen.

Es ist nun bereits bekannt, diese übertriebene Nachstellwirkung durch Sicherheitsvorrichtungen zu verhüten. So ist beispielsweise eine Nachstellvorrichtung für Bremsen bekannt, bei welcher als Sicherheitsvorrichtung dienende hülsenartige Glieder durch die im Bremsgestänge herrschende Bremskraft in axialer Richtung aneiuandergepreßt werden, um ein übermäßiges Nachstellen zu verhüten. ίο Bei einer anderen bekannten Nachstelleinrichtung wird eine Sicherung gegen übermäßiges Nachstellen dadurch erreidit, daß radiale Nachstellglieder, die gegen schräge Flächen einer Klinkenverzahnung gepreßt werden, durch ein besonderes, federnd nachgiebiges Anschlagglied gegen übertriebene Verstellung gesichert werden. Bei diesen bekannten Vorrichtungen ist die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, daß die genannten Glieder in dem so Fall, daß der Kraftwagen mit dem die Bremsvorrichtung ausgerüstet ist, starken Erschütterungen ausgesetzt ist, leicht festklemmen, so daß bei den bekannten Vorrichtungen die Sicherheit gegen übermäßiges Nachstellen nicht restlos gewährleistet ist.

Die Erfindung besteht darin, die gleiche Aufgabe wie die bekannten Sicherheitsvorrichtungen, aber mit anderen Mitteln, zu lösen und damit eine Erhöhung der Sicherheit gegen übertriebenes Nachstellen zu erzielen. Das wird dadurch erreicht, daß ein zweiter Zahn^: bogen mit einer der Verzahnung des ersten Zahnbogens entgegengerichteten Verzahnung und ein den Eingriff der Sicherheitssperrklinke des zweiten Zahnbogens ausschaltendes, während eines Teils des Bremshebelhubes unter Federwirkung gegen feste Führungsansätze gepreßtes, gegenüber dem zweiten Zahnbogen verschiebbares glattes Bogenstück mit dem die Bremskraft ausübenden Glied verbunden sind. Diese Vorrichtung bietet den Vorteil, daß die Gefahr des unbeabsichtigten Festklemmens der Glieder der Sicherheitsvorrichtung bei Erschütterungen geringer ist. Auf der Zeichnung ist eine Sicherheitsvorrichtung nach der Erfindung in einer Ausführungsform veranschaulicht.

Fig. ι zeigt eine Seitenansicht der Bremseinrichtung teilweise im Schnitt. In Fig. 2 ist das auf die Bremsbacken einwirkende Spreizglied veranschaulicht.

In Fig. 3 ist schaubildlich und teilweise aufgebrochen die zur Bewegung des Bremshebels dienende Sicherheitseinrichtung dargestellt. In Fig. 4 ist die Einrichtung nach Fig. 3 In senkrechtem Längsschnitt veranschaulicht.

Fig. 5 zeigt einen Grundriß der Einrichtung nach Fig. 4 gemäß der Linie A-B.

Die Fig. 6 und 7 zeigen in größerem Maßstäbe die Sicherheitseinrichtung in Ruhestellung und bei angezogenen Bremsen.

In der Bremstrommel 1 sind um zwei jnit dem Bremsgliedträger fest verbundene Bolzen 2 zwei Bremsbacken 3 schwenkbar gelagert, die an Ihrem mit der Innenwandung der Trommel 1 zusammenwirkenden Umfang Bremsbeläge 4 aufweisen. Die Bremsbacken werden in ihrer in Fig. 1 veranschaulichten unwirksamen Stellung mittels der Rückstellfeder 5 gehalten, die die Enden 6 der Bremsbacken gegen einen Spreiznocken 7 preßt. Der Spreiznocken 7 sitzt auf einer in der Hülse 9 gelagerten Bremswelle 10, auf deren Enden mittels Feder und Nut ein Bremshebel 12 befestigt ist (vgl. Fig. 3 und 4). Durch Schwenken dieses Bremshebels 12 können also der Nocken 7 bewegt und damit die Bremsbacken 3 gespreizt werden, so daß sie nach Überwindung des zwischen dem Bremsbelag 4 und der Innenwandung der Trommel 1 in der Ruhestellung vorhandenen Spiels 5* gegen die Bremstrommel gepreßt werden.

An der Nabe 13 des Bremshebels sind zwei seitliche Ansätze 14 vorgesehen, die in Aussparungen 15 eines auf der Bremswelle 10 oder ihrer Lagerhülse 9 frei drehbaren Sperrrades 16 eingreifen. Die Ansätze 14 sind in Umfangsrichtung schmaler als die zugehörigen Aussparungen 15 im Sperrad 16 (vgl. Fig. 6 und 7). Wird daher der Bremshebel 12 go aus der in Fig. 6 veranschaulichten Ruhestellung herausbewegt, so müssen also die Ausätze zunächst den erwähnten Breitenunterschiedy überwinden, bevor das Sperrad 16 an der Schwenkbewegung des Bremshebels 12 teilnehmen kann. Der Breitenunterschied ist so bemessen, daß das Sperrad 16 erst dann von dem Bremshebel mitgenommen wird, wenn die durch die Schwenkung des Bremshebels verursachte Spreizung der Bremsbacken 3 den bei nicht abgenutztem Bremsbelag 4 vorhandenen Abstand S zwischen den Bremsbacken und der Trommelwandung überwunden hat.

Ferner weist das Sperrad 16 auf einem Teil seines Umfanges eine Verzahnung auf, mit der zwei Klinken 17 und 17° zusammenwirken, die unter dem Einfluß von Federn 18 und i8^a mit der Verzahnung des Sperrades 16 in Eingriff gehalten werden. Die beiden Klinken 17 und ij^a sind gegenüber der Verzahnung des Sperrades 16 derart versetzt, daß die eine Klinke, z. B. 17, mit einer Zahnlücke in vollem Eingriff steht, während die Klinke 17« noch um eine halbe Zahnteilung entfernt von dem nächsten Sperradzahn liegt (vgl. Fig. 6).

In dem Bremshebel 12 sind in radialer Richtung verschiebbar zwei Klinken gelagert, nämlich die Hauptsperrklinke 19 und die Sicherheitssperrklinke 20. Die Sperrklinke K) wird unter der Einwirkung einer Feder iy"

und die Sicherheitssperrklinke 20 unter der Einwirkung einer Feder 2O^a nach außen gedrückt. Das aus dem Bremshebel 12 nach außen ragende Ende der Hauptsperrklinke 19 ist nach Art eines Zahnes ausgebildet und wirkt mit der Verzahnung 21° eines Zahnbogens 21 zusammen.

Der erste Zahnbogen 21 ist konzentrisch zu der Schwenkachse des Bremshebels 12 ausgebildet und weist an der dem Bremshebel zugewandten Innenkante eine solche Verzahnung auf, daß der Bremshebel bei der Schwenkung des Zahnbogens 21 im _v Uhrzeigersinne (Fig. 6) an dieser Bewegung teilnehmen muß.

Die Bewegung des ersten Zahnbogens 21 erfolgt mittels eines in einem Zylinder 22 verschiebbaren Kolbens 23, der z. B. mittels Druckluft oder hydraulisch beeinflußt wird. Neben dem ersten Zahnbogen 21 liegt ein zweiter Zahnbogen 24, der Sicherungszahnbogen mit der dem Bremshebel zugewandten, aber der Verzahnung 2i^a des ersten Zahnbogens entgegengerichteten Verzahnung 24". Dieser Sicherungszahnbogen wirkt mit dem äußeren, zahnförmig ausgestalteten Ende der Sicherheitssperrklinke 20 zusammen, sofern letztere unter der Einwirkung der Feder 20^fl mit der Verzahnung 24° in Eingriff gelangen kann.

Schließlich liegt neben den beiden Zahnbögen 21 und 24 ein glattes Bogenstück 25, das mit seiner unteren unverzahnten Kante noch im Bereiche des Zahnes der Sicherheitssperrklinke 20 liegt.

Die beiden Zahnbögen 21, 24 und das glatte Bogenstück 25 liegen parallel nebeneinander und werden von Trägern 2(5, 27 gehalten, die um die Achse der Brems welle 10 schwenkbar sind und durch Schraubenbolzen 28 miteinander und mit den Bogenstücken 21, 24 und 25 zusammengehalten werden (vgl. Fig. 3 und 4).

Im Gegensatz zu den beiden Zahnbögen 21 und 24, die mittels der Bolzen 28 fest mit den Trägern 26, 27 verbunden sind, ist das glatte Bogenstück25 radial verschiebbar in den Trägern gelagert. Auf den Schraubenbolzen 28 angeordnete Rollen 29 dienen zur Führung des glatten Bogenstückes und liegen in entsprechenden Aussparungen dieses glatten Bogenstückes (vgl. insbesondere die Fig. 6 und 7). In der in Fig. 6 gezeigten Ruhestellung der Bremseinrichtung im gelösten Zustand wird das glatte Bogenstück 25 mit Hilfe der Ansätze 30, die durch die Aussparungen dieses Bogenstückes entstanden sind, in seiner unteren Endstellung gehalten, in der die Sicherheitssperrklinke 20 vermittels des glatten Bogenstückes unter Zusammenpressung der Feder 20^a in seine untere Endlage gedrückt ist; in dieser Lage steht die Klinke mit der Verzahnung 24" des zweiten Zahnbogens 24 außer Eingriff.

Die Ansätze 30 des glatten Bogenstückes wirken in der in Fig. 6 gezeigten Ruhestellung mit festen Führungsansätzen 31 zusammen, die verhindern, daß sich das glatte Bogenstück unter der Einwirkung der Klinkenfeder 20^a nach oben verschiebt. Die Ansätze 30 und die festen Führungsansätze 31 weisen schräge Auflaufflächen 32 und 33 auf, die die Bewegung des glatten Bogenstückes 25 regeln. An dem Träger 27 für die Bogenstücke2i, 24 und 25 greift- eine Feder 34 (Fig. 3 und 6) an, die bestrebt ist, den Bremshebel 20, die beiden Zahnbögen 21, 24 und das glatte Bogenstück 25 und den Kolben 23 in die= in- Fig. 6 veranschaulichte Ruhestellung zu ziehen.

Die Wirkungsweise der auf der Zeichnung 8& veranschaulichten Einrichtung ist folgende:

Sollen die Bremsen angezogen, d. h. also die Bremsbacken 3 gespreizt und unter Überwindung des Spaltes S mit ihrem Bremsbelag 4 gegen die Innenwandung der Bremstrommel 1 gepreßt werden, so wird mit Hilfe auf der Zeichnung nicht veranschaulichter Leitungen Druckluft vor den Kolben 23 des Zylinders 22 geführt. Der Kolben wird sich also unter der Einwirkung dieser Druckluft im Sinne des in Fig. 6 eingezeichneten Pfeiles χ bewegen. Da die Hauptsperrklinke 19 mit der Verzahnung 2i° des ersten Zahnbogens 21' in Eingriff steht, muß die Kolben- bzw. Zahnbogenbewegung auf den Bremshebel 12 übertragen werden. Durch die Schwenkung des Bremshebels wird die Bremswelle 10 und damit der Spreiznocken 7 bewegt. Der Bremshebel 12 wird so lange geschwenkt, bis die Bremsbacken 3 hinreichend gespreizt worden sind und mit dem gewünschten Druck an der Bremstrommel 1 anliegen.

Hat eine Abnutzung des Bremsbelages 4 noch nicht stattgefunden, so sind die Bremsbacken schon zum Anliegen an der Trommelwandung gekommen, wenn sich der Bremshebel 12 um das Maß des Breitenunterschieds y (Fig- 6) zwischen den Ansätzen 14 und den Aussparungen 15 des Sperrades i(> bewegt hat. In diesem Falle bleibt das Sperrrad also unverstellt. Werden die Bremsen wieder gelöst, der Kolben 23 also vom Druck entlastet, so kehren Kolben und Bogenstück^ 21, 24, 25 unter der Einwirkung der Feder 34 und die Bremsbacken 3 nebst Bremshebel 115 * 12 unter der Einwirkung der Rückstellfeder 5 in die in Fig. 6 dargestellte Ausgangslage zurück.

Sind die Bremsbeläge 4 hingegen schon abgenutzt, so wird der Spalt 6" erst überwunden sein, d. h. es werden die Bremsbacken 3 erst dann zum wirksamen An-

liegen an der Bremstrommer i" kommen, wenn der Bremshebel 12 um ein den Breitenunterschied y übersteigendes Maß im Uhrzeigersinne (Fig. 6) geschwenkt worden ist. In diesem Falle wird also beim Bremsvorgang auch das Sperrad 16 mitgenommen, und zwar um ein der Abnutzung der Bremsbacken entsprechendes Winkelmaß. Ist die Abnutzung der Bremsbacken bereits so weit vorgeschritten, daß das Sperrad 16 sich um eine halbe Zahnteilung mitdrehen muß, so greift die Klinke 17^s unter der Einwirkung der Feder i8^a hinter den von ihr jeweils überstiegenen Sperradzahn.
Bewegt sich nun der Bremshebel beim Lösen der Bremsen wieder in Richtung· auf die Ausgangsstellung zurück, so kann er nur um das Maß des Breitenunterschiedes· y zurückgeschwenkt werden, da eine weitere Rückführung durch die Klinke 17° verhindert wird. Da nun aber der erste Zahnbogen 21 unter der Einwirkung der Feder 34 zusammen mit dem Steuerkolben 23 in die ursprüngliche Ruhestellung zurückgelangt, muß der Zahnbogen um einen Zahn über die Hauptsperrklinke 19 hinweggleiten, wobei sie diese Klinke unter Zusammenpressen der Feder 19° bis zum Erreichen der nächsten Zahnlücke in den Bremshebel hineindrückt. Der Bremshebel bzw. die Hauptsperrklinke 19 stehen also in der Ruhelage bzw. zu Beginn des nächsten Bremsvorganges mit einem anderen Zahn des ersten Zahnbogens 21 in Eingriff, sind also in Richtung des Arbeitshubes von vornherein um eine Zahnteilung weitergeschwenkt. Es hat also ein selbsttätiger Ausgleich der Abnutzung des Bremsbackenbelages 4 stattgefunden, so daß der Spalt S zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel wieder annähernd so groß ist, als wenn überhaupt noch keine Bremsbackenabnutzung stattgefunden hätte. ·

Es könnte nun der Fall eintreten, daß beim Lösen der Bremsen der Zahnbogen 21 zusammen mit dem Kolben 23 unter der Einwirkung der Feder 34 rascher in seine in Fig. 6 veranschaulichte Endstellung gelangt als der Bremshebel 12, der unter Vermittlung der Bremsbacken 3 und des Spreiznockens 7 durch die Rückstellfeder 5 bewegt wird. Es würde dann die Verzahnung 21⁰ des ersten Zahnbogens 21 über die Hauptsperrklinke 19 hinweggleiten bzw. -springen, und zwar um einen oder mehrere Zähne, so daß der Bremshebel 12 von dem bereits in die Ruhelage zurückgekehrten ersten Zahnbogen 21 noch um einen oder mehrere Sperrzähne von seiner Ausgangslage entfernt festgehalten würde. Damit würde aber auch der ursprünglich vorgesehene und für die Erzielung eines einwandfreien Bremsvorganges unbedingt erforderliche Spalt S zwischen Bremsbelag 4 und Bremstrommel 1 verringert. Tritt dieser unerwünschte Vorgang des Überspringens der Hauptsperrklinke 19 durch den rascher zurückkehrenden ersten Zahnbogen 21 mehrfach ein, so werden schließlich die Bremsbacken ständig an der Bremstrommel 1 schleifen. Dieser unerwünschte Betriebszustand kann aber bei der beschriebenen Einrichtung· wegen der Anordnung des Sicherungszahnbogens 24 und der Sicherheitssperrkünke 20 nicht eintreten, und zwar aus folgenden Gründen:

Wird der Bremshebel 12 vermittels des ersten Zahnbogens 21 im Uhrzeigersinne (Fig. 6) geschwenkt, so gleiten die Ansätze 30 des glatten Bogenstücks 25, nachdem eine gewisse Winkelverstellung des Bremshebels und der Zahnbögen erfolgt ist, mit ihren schrägen Flächen 32 an den schrägen Flächen 33 der ortsfesten Führungsansätze 31 ab, und zwar unter der Einwirkung des Druckes der Sperrklinkenfeder 20^a. Diese Feder drückt die Sicherheitssperrklinke 20, wie schon erwähnt, nach oben gegen die Innenkante des glatten Bogenstückes 25, das unter der Wirkung dieses Federdruckes nach oben ausweicht, wenn es von den ortsfesten Anschlägen 31 Ereikommt. Das glatte Bogenstück nimmt dann zu den beiden andern Zahnbögen 21 und 24 etwa die in Fig. 7 veranschaulichte Stellung ein, in welcher die Innenkante des glatten Bogenstücks die Verzahnung 24" des Sicherungszahnbogens 24 freigibt. Es kann also dann die Sicherheitssperrklinke 20 mit der erwähnten Verzahnung 24° in Eingriff kommen. Da der Zahn der Klinke 20 und die Verzahnung des Sicherungszahnbogens 24 der Verzahnung des ersten Zahnbogens 21 eiitgegengerichtet sind, wird der Bremshebel 12 also nunmehr unverrückbar mit den Zahnbögen 21 und 24 gekuppelt, er kann sich im weiteren Verlaufe der Bremsbewegung den Zahnbögen 21 und 24 gegenüber nach keiner Richtung hin verstellen. In diesem Zustand erreichen die einzelnen Teile der Einrichtung die in Fig. 7 veranschaulichte Stellung, in welcher die Bremsen fest angezogen, d. h. »lie Bremsbeläge 4 der Bremsbacken 3 fest gegen die Trommelwandung gepreßt sind.

Werden nun die Bremsen wieder gelöst, der Kolben 23 also zusammen mit der Zahnbogenanordnung in, die Ausgangsstellung zurückgeführt, so muß der Bremshebel 12 zwangsläufig an dieser Bewegung teilnehmen, da er durch die beiden Klinken 19 und 20 mit den Zahnbögen 21 und 24 unverrückbar gekuppelt ist. Es kann also nicht der Fall eintreten, daß die Zahnbögen, insbesondere der Hauptzahnbogen 21, rascher unter dem Einfluß der Feder in die Ausgangslage zurückkehren als der Bremshebel 12 unter der Einwirkung der

Claims (1)

1. Feder 5, die erst unter Vermittlung der Bremsbacken 3 des Spreiznockens 7 und der Welle ίο den Bremshebel 12 beeinflußt.

   Erst im zweiten Teil des Rückhubes, wenn die vorerwähnte Gefahr der ungleichen Zurückbewegung nicht mehr besteht, wird der Bremshebel 12 von dem Sicherungszahnbogen 24 abgekuppelt. Dies geschieht in der Weise, daß die Ansätze 30 des glatten Bogenstückes 25 mit ihren schrägen Flächen 32 auf die ortsfesten Führungsansätze 31 auflaufen, so daß diese Ansätze das glatte Bogenstück wieder in die in Fig. 6 veranschaulichte untere wirksameStellung überführen, in der es dieSicherheitssperrklinke unter Zusammenpressen der Feder 20° mit der Verzahnung 24⁰ des Sicherungszahnbogens 24 außer Eingriff hält. Sollte daher der Bremshebel 12 in der weiter oben geschilderten Weise infolge Abnutzung des.

   Bremsbelages 4 seine Endlage erreicht haben noch bevor der erste Zahnbogen 21 mit dem Kolben 23 in die Ruhestellung zurückgekehrt ist, so kann ohne weiteres das zum selbsttätigen Ausgleich der Bremsbackenabnutzung erforderliche überspringen der Klinke 19 durch die Verzahnung 21° vor sich gehen.

   Bei der neuen Einrichtung ist also nicht nur eine selbsttätige Bremsnachstellung erzielt, sondern es ist auch verhindert, daß sich der Abstand zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel infolge betriebswidrigen Arbeitens der Einrichtung allmählich, so \veit verringert, daß die Bremsbacken schließlich ständig an der Bremstrommel schleifen. Die neue Einrichtung zeichnet sich daher durch eine große Betriebssicherheit aus; sie ist selbstverständlich in Abweichung von dem dargestellten Ausführungsbeispiel der -Erfindung auch bei solchen Bremsen anwendbar, die nicht mit Druckluft oder einer Druckflüssigkeit sondern mittels eines mechanischen Gestänges steuerbar sind.

   Patentansi-kucu :

   Sicherheitsvorrichtung zum Verhüten einer übermäßigen Wirkung der Nachstelleinrichtung der Bremse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, welche mit einem während des Bremsvorganges bewegten Zahnbogen versehen ist. in den während des Anziehens der Bremse eine Sperrklinke- fest eingreift, die hingegen beim Lösen der Bremse von diesem Hebel mit Hilfe einer mit Spiel versehenen Anschlagverbindung um eine Zahnteilung verstellt wird, bevor der Bremshebel bei eingetretener Abnutzung der Bremsbacken in seine ursprüngliche Ausgangslage zurückkehrt, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Zahnbogen (24) mit einer der Verzahnung des ersten Zahnbogens (21) entgegengerichteten Verzahnung (24°) und ein denEingriff der Sicherheitssperrklinke (20) des zweiten Zahnbogens (24) ausschaltendes, während eines 6; Teils des Bremshebelhubes unter Federwirkung (20°) gegen feste Führungsansätze (31) gepreßtes, gegenüber dem zweiten Zahnbogen (24) verschiebbares glattes Bogenstück (25) mit dem die Bremskraft ausübenden Glied C23) verbunden sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen