DE607315C

DE607315C - Ausgleichvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE607315C
Application number: DEH133945D
Authority: DE
Inventors: Hermann Wolf
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1930-11-17
Filing date: 1932-11-11
Publication date: 1934-12-21
Also published as: DE582034C; DE597994C; FR771633A; GB409888A; NL39191C; US1893800A; FR763570A; BE402610A; US2002398A; FR731218A; GB393689A; GB420352A

Description

Ausgleichvorrichtung für Kraftfahrzeuge Es ist bereits bei Ausgleichvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, in den Böden der Kolben der Ausgleichvorrichtungen Durchfiußöffnungen und entsprechend ängeordnebe Ventile anzuordnen, um die Vorrichtung nur bei starken Stößen bzw. bei einem Durchfahren von Kurven wirksam werden zu lassen, während bei leichten Stößen die Vorrichtung nur als normaler Stoßdämpfer wirken soll. Die ganze Anordnung ist aber nicht paarschlüssig-zwangsläufig, so daß -ein wirksamer Ausgleich der Stöße und Beanspruchungen nicht erreicht werden kann.
Die Erfindung bezweckt, Ausgleichvorrichtungen für Kraftfahrzeuge nach Patent58z o34, also Ausgleichvorrichtungen, die ein paarschlüssig-zwangsläufiges Getriebe darstellen, ebenfalls mit einer Vorrichtung zu versehen, die die Ausgleichvorrichtung nur bei starken Stößen bzw. beim Kurvenfahren wirksam werden läßt, während bei leichten Stößen die Vorrichtung als normaler Stoßdämpfer wirkt, und zwar so, daß bei starken Stößen bzw. beim Kurvenfahren der paarschlüssige Zwangslauf erhalten bleibt. Dies wird nach der Eründung dadurch erreicht, daß in den Kolbenböden Durchfiußöffnungen angeordnet sind, die von in der Ruhelage und bei schwachen Kolbenbewegungen durch Federkraft offen gehaltenen Ventilen bei starken Bewegungen von selbst abschließbar sind. Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine schematische Darstellung der Gesamtanordnung, Abb. a in größerem Maßstabe eine Einzelheit, teilweise im Schnitt, und Abb.3 in noch größerem Maßstabe eine Einzelheit zu Abb. z.
A ist das Gehäuse der Vorrichtung. Je ein solches Gehäuse ist zu beiden Seiten des Wagens über der Wagenachse am Untergestell befestigt. Es hat zwei zueinander geneigte Zylinderbohrungen, in denen je ein Kolben B geführt ist. Jeder der Kolben B ist durch einen Lenker bi gelenkig mit einem Ende eines am Gehäuse A drehbar gelagerten Hebels b2 verbunden. Außerhalb des Gehäuses A sitzt auf der Welle des Hebels b2 ein Hebel C der durch eine Schubstange D mit der Achse des Wagens gelenkig verbunden ist. Das Gehäuse A ist durch einen Deckel ai dicht abgeschlossen und ganz mit Flüssigkeit, z. B. öl oder Glycerin, angefüllt. Der Raum unter jedem Kolben B steht durch eine Leitung E-bzw. F in bekannter Weise mit dem Raum unter einem Kolben auf der anderen Fahrzeugseite in Verbindung, und zwar ist die Anordnung so getroffen, daß immer die Räume unter zwei sich entgegengesetzt bewegenden Kolben durch eine der Leitungen miteinander verbunden sind. Schließlich ist noch eine Ausgleichleitung M vorgesehen, die die Räume über den Kolben der beiden Gehäuse A miteinander verbindet. .
In jedem der Kolben B ist eine etwa kegelförmige Wand b3 mit mehreren kleinen Durchflußöffnungen b4 vorgesehen. Auf die Wand b3 ist eine Buchse Uz aufgesetzt, in der die Ventilstange k1 eines Tellerventils H mittels eines Querstiftes h2 befestigt ist. Diese Ventilstange ist in einer Bohrung b5 der Wand b3 verschiebbar gelagert: Das Ventil H steht unter der Wirkung einer Feder I(. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß der Ventilteller H, dessen Durchmesser ziemlich groß, beispielsweise etwa gleich der Hälfte des Kolbendurchmessers ist, in der Ruhelage zwischen sich und der Wand b3 einen ganz geringen Ringspalt frei läßt.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende. Sucht sich in einer Bahnkrümmung das Untergestell unter der Wirkung der Fliehkraft nach einer Seite hin zu neigen, so wird auf dieser Seite einer der beiden Kolben B durch das Gestänge C, b2 niedergedrückt. Das Ventil H dieses Kolbens schließt sich dann sofort, und die unter dem Kolben stehende Flüssigkeit wird durch die Leitung E oder F zu dem Raum unter dem Kolben auf der anderen Seite des Fahrzeuges geführt, so daß dieser Kolben beim Anheben durch die Flüssigkeit seinen Hebel C in dem Sinne schwenkt, daß nunmehr auch das Untergestell auf der anderen Wagenseite um denselben Betrag gesenkt wird, um den es sich unter der Wirkung der Fliehkraft auf der einen Wagenseite senkte. Die Verbindung der Gehäuse A auf den beiden Wagenseiten ist hierbei ebenfalls paarschlüssig-zwangsläufig. Hört die Wirkung der Fliehkraft wieder auf, so sucht das Untergestell unter der Wirkung der Wagenfedern wieder in seine Anfangslage zurückzukehren; es dreht dann die Hebel b3 im umgekehrten Sinne wie vorher, und die Flüssigkeit strömt durch die Leitungen E und F wieder zurück. Am Ende dieser Bewegung heben sich auch die Ventilteller H von ihren Sitzen wieder ab.
Derselbe Vorgang tritt ein, wenn nur eines der Hinterräder einen starken Stoß erfährt. Das Untergestell wird dann auf der anderen Wagenseite um denselben Betrag gesenkt, um den @es sich auf der einen Wagenseite unter der Wirkung des Stoßes senkte.
Erfahren beide Hinterräder gleichzeitig einen Stoß, so tritt nur ein Überströmen der Flüssigkeit von der einen auf die andere Wagenseite ein; jedoch wird bei ungleicher Größe der die beiden Räder treffenden Stöße das Untergestell auf beiden Seiten wiederum zwangsläufig um denselben Betrag gesenkt.
Wird stets nur längere Zeit hindurch ein einziges zusammenarbeitendes Kolbenpaar B beansprucht, so könnte es vorkommen, daß der ganze Flüssigkeitsvorrat, der in einem der Gehäuse A über dem Kolben B steht, in das andere Gehäuse hinüberwandert. Die Vorrichtung könnte dann nicht mehr wirken. Dieser Nachteil wird aber durch die Ausgleichleitung M verhindert, die jederzeit das Zurückströmen: der Flüssigkeit aus einem der Gehäuse in das andere zuläßt.
Ganz anders verhält sich die Vorrichtung dagegen bei schwachen Erschütterungen, wie sie infolge der Schwingungen des Untergestells und der Wagenfedern auftreten. Bei den hierbei erfolgenden geringen Verschiebungen der Kolben B schließen sich die Ventile H nicht und lassen nunmehr die Flüssigkeit durch die öffnungen b4 von einer Seite des Kolbens auf die andere übertreten. Die hierbei auftretenden Wirbelungen bewirken im Verein mit der Flüssigkeitsreibung eine wirksame Abdämpfung der Schwingungen. Dasselbe tritt ,ein, wenn ein Rad gegenüber dem Untergestell langsam angehoben wird, also wenn ä. B. das Rad bei ganz langsamer Fahrt auf einen Bordstein aufläuft. In besonderen Fällen kann in jede der Leitungen E und F noch ein der Vorrichtung nach dem Hauptpatent entsprechendes Rückschlagventil eingebaut werden, das der vordrängenden Flüssigkeit nur -ein langsames Zurückströmen gestattet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Ausgleichvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Patent 5$2o34, dadurch gekennzeichnet, daß in den Kolbenböden (b3) Durchflußäffnungen (b4) angeordnet sind, die "von in der Ruhelage und bei schwachen Kolbenbewegungen durch Federkraft offen gehaltenen Ventilen (H) bei starken Bewegungen von selbst abschließbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Reserveflüssigkeitsraum des Stoßdämpfers der einen Seite mit dem Reserveflüssigkeitsraum des Stoßdämpfers der anderen Seite durch eine Ausgleichleitung (M) in Verbindung steht, so daß ein ständiger Flüssigkeitsausgleich in diesen Räumen stattfindet.