DE603123C - Fahrwerk fuer Flugzeuge - Google Patents

Description

Bei Schnellflugzeugen ist es üblich geworden, die Fahrwerke während des Fluges aus dem Flugwind heraus in das Innere von Flügeln, Rümpfen o. dgl. einzuziehen. Die bekannten Anordnungen waren zum Teil so, daß das Fahrgestell nicht vollkommen aus dem freien Luftstrom genommen werden konnte, weil nicht genügend Platz dafür im Flügel oder Rumpf vorhanden war. Zum Teil waren besondere Rumpf- oder Flügelbauarten mit für das eingezogene Fahrwerk vergrößertem Querschnitt, also größerem Widerstand, oder mit ungünstig angeordneten Spanten, Holmen usw. nötig, oder es mußten besondere Anbauten für die Verkleidung des eingeschwenkten Fahrgestelles vorgesehen werden. Weiterhin ist eine Ausführung bekanntgeworden, bei der das aus drei Streben bestehende Fahrgestell samt dem Rad durch Schwenkung in und quer zur Flugrichtung in einem normalen Flügel eingezogen werden kann. Die Anordnung ist jedoch in verschiedener Hinsicht mangelhaft. Der Hauptnachteil ist der, daß der Stoßdämpfer in diejenige Strebe eingebaut ist, die die Hauptbiege- und -verdrehkräfte aufzunehmen hat. Daraus ergibt sich eine Beanspruchung des Stoßdämpfers, die als untragbar bezeichnet werden kann. Außerdem liegt bei der bekannten Ausführung die Schwenkachse in Flugrichtung, so daß sich das Rad beim Durchfedern auf dem Boden hin und her bewegen muß. Dieses Radieren zerstört die Reifen in sehr kurzer Zeit, sie können- bei starken Stößen sogar weggerissen werden.

Die Vorteile dieses bekannten Fahrwerkes: Einfachheit, weil nur drei Streben vorhanden sind, und Schwenkbarkeit in und quer zur Flugrichtung, sind auch beim Fahrwerk nach der Erfindung vorhanden. Die Abstützung durch nur drei Streben macht eine einwandfreie Berechnung möglich, die sich günstig auf Gewicht und Bausicherheit auswirkt, und verringert den Luftwiderstand. Die zweifache Schwenkbarkeit ergibt sich daraus, daß sich im allgemeinen die Hauptträger, wie Spanten und Holme des Rumpfes oder Flügels, in die das Fahrwerk eingeklappt werden soll, nicht so anordnen lassen, daß das Rad sich bei Schwenkung in nur einer Richtung zwischen diese Hauptträger legt.

Die Anordnung des Fahrwerks ist jedoch so getroffen, daß eine der Streben als Radstrebe an ihrem einen Ende biegungssteif mit dem Rad verbunden ist und mit dem anderen Ende auf einer quer zur Flugrichtung liegenden Gleitbahn im Flügel gleitet, die zweite angenähert in der zur Radebene parallelen Ebene der ersten Strebe liegt und vorzugsweise die Federung des Fahrwerks enthält, während die dritte als Seitenstrebe im ausgeklappten Zustande des Fahrwerks die Ebene der ersten beiden Streben seitlich abstützt und im eingeklappten Zustande neben der Rad-

strebe liegt. Durch die zuletzt genannte Maßnahme wird die Durchbrechung der Flügelunterhaut auf ein Mindestmaß beschränkt. Auch ist es auf diese Weise viel leichter, die öffnungen nach dem Einziehen des Fahrwerkes vollkommen glatt abzudecken. Das Rad läßt sich leicht einbauen und ersetzen, ohne daß eine Strebe entfernt oder das Flugzeug selbst unterbockt werden müßte. Die ίο Erfindung gestattet also, eine Radlagerung zu übernehmen, die sich bei festen Fahrwerken seit langem bewährt hat.

Der Hauptstoß wird bei der Landung durch die, Federstrebe aufgenommen, die seitlich nicht verschiebbar, sondern in ihren Endpunkten lediglich drehbar gelagert ist. Nur die Radstrebe ist verschiebbar angeordnet. Sie erhält den kleineren Teil des Landungsstoßes. Die Lagerung und damit der Einziehmechanismus können leicht und einfach gehalten werden.

Die Einziehbewegung erfolgt durch eine zwangsläufige Bewegung des Endes der Radstrebe auf einer Gleitbahn. Bei geringen Flügeldicken erfordert infolge der kleinen Winkel zwischen Radstrebe und Gleitbahn das -Einziehen gegen Ende der Bewegung sehr große Kräfte. Dann wird erfindungsgemäß die Bewegung dadurch unterstützt, daß ein Zugseil an der der Seitenstrebe gegenüberliegenden Seite der Radstrebe oder der Radachse angreift und im letzten Teil der Bewegung im wesentlichen das Einziehen bewirkt. Um zu vermeiden, daß das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk landet, sieht die Erfindung als weitere Vervollkommnung eine Reihe Sicherungen vor. Wenn Vereisung das Herausklappen des Fahrwerks erschwert, wird es durch einen besonderen Hebel und Seilzug vom Führersitz her hinausgedrückt. Die jeweilige Lage des Fahrwerks wird durch elektrische Lämpchen angezeigt, die von dem Gleitbahnschieber geschaltet werden; die äußersten Stellungen werden besonders angezeigt. Hier findet auch eine Verriegelung statt. Wenn der Mechanismus der Gleitbahn nicht richtig arbeitet, ist es möglich, mit Hilfe eines Handrades oder Hebels und Seil- oder Kettenantrieb das Fahrwerk vom Führersitz aus von Hand zu betätigen.

Die Abbildungen geben ein Ausführungsbeispiel.

Abb. ι ist ein Schnitt unmittelbar hinter dem Vorderholm mit der Vorderansicht des ausgeklappten Fahrwerks.

Abb. 2 zeigt das Fahrwerk in Draufsicht, mit Schnitt durch die Holme.

Abb. 3 ist die gleiche Ansicht wie 1, aber das Fahrwerk ist eingeklappt. Abb. 4 entspricht Abb. 2; das Fahrwerk ist ebenfalls eingeklappt.

Abb. 5 zeigt die Verriegelungseinrichtung des Gleitstücks. In den einzelnen Abbildungen sind nicht dieselben Einzelheiten immer wieder dargestellt, um die Zeichnungen nicht unübersichtlich zu machen, sondern nur die Teile, die zum Verständnis notwendig sind.

Die Einziehvorrichtung des Fahrwerks liegt zwischen dem Vorderholm 1 und dem Hinterholm 2. Am Hinterholm ist die Gleitbahn 3 befestigt. Auf ihr läuft das Gleitstück 4, an dem die Radstrebe 5 gelenkig angeschlossen ist. Die Radstrebe 5 trägt das Rad 6. Von der Befestigung der Radstrebe und des Rades aus geht eine Strebe 7 zum Vorderholm 1. Diese Strebe enthält die Federung 8. Seitlich wird die Ebene der Streben 5 und 7 durch die. Seitenstrebe 9 abgestützt, die am Hinterholm angelenkt ist. Die Teile des Einziehmechanismus sind am Hinterholm und an der Flügeloberhaut 12 befestigt. Im Zylinder 10 befindet sich ein Kolben 11, dessen Kolbenstange 13 am Gleitstück 4 angreift. Ein zweiter Kolben 14 im Zylinder 15 besitzt eine Kolbenstange 16, an der ein Seil 17 befestigt ist, welches nach Umlenkung durch eine Seilrolle 18 nach einem Befestigungspunkt 19 in der Mitte der Radstrebes geführt ist. Die Strebe9 trägt ein Blech 20, die Strebe 7 ein Blech 21, das Rad 6 ein Blech 22; diese Bleche decken bei eingezogenem Fahrwerk die Öffnungen in der Flügelunterseite 23 ab. Eine Vorrichtung zeigt die Lage des Fahrwerks dadurch an, daß eine Nase 24 des Gleitstücks 4 an einer Schiene 25 entlang gleitet, die Kontaktstellen besitzt, durch die eine Lampenbatterie im Führer- oder Monteursitz ein- und ausgeschaltet wird. Die Sicherung und Anzeige der Endstellungen des Fahrwerks erfolgt durch Sicherungskörper 26 an der Gleitbahn 3. In Abb. 5 ist ein Sicherungskörper in größerem Maßstab dargestellt. Der Gleitkörper 4 gleitet auf der Gleitbahn 3. Er hat die äußerste Stellung des ausgeklappten Fahrwerks erreicht. Die Sicherung ist in Tätigkeit getreten. Am Sicherungskörper ist 27 der Sicherungsstift, 28 ein Bügel mit einer Drehachse 32, der den Sicherungsstift in seiner Lage hält. Dieser Bügel wird durch zwei Seilzüge 29 und 30 vom Führersitz aus bewegt. Der Sicherungsstift besitzt einen Drehpunkt 31, um den er pendeln kann. Wenn das Gleitstück verriegelt werden soll, so wird ein Zug an dem Seil 29 ausgeübt. Dadurch wird der Bügel herabgezogen und legt sich gegen den oberen Teil 26 des Sicherungsstiftes 27, dessen Drehung er verhindert. Im Bügel befindet sich ein Kontaktstift 33, der sich bei vollzogener Sicherung gegen die Anschläge 34 und 35 legt und einen Stromkreis schließt. Dadurch leuchtet im Führer-

sitz als Zeichen der richtigen Sicherung eine bestimmte Lampe auf. In gleicher Weise geschieht die Sicherung bei ganz eingezogenem Fahrwerk. Statt der Sicherung am Gleitstück kann natürlich bei eingezogenem Fahrwerk eine der Streben oder das Rad unmittelbar gefaßt werden.

Das Druckmittel, welches die Kolben bewegt und auf diese Weise das Einziehen bewerkstell igt, wird ihnen mit Hilfe einer Rohrleitung 36 und eines Hahnes 37 durch die Öffnungen 38 und 39 zugeführt.

In Abb. ι ist der Hahn 37 so gestellt, daß das Fahrwerk einklappt, sobald das Druckmittel zu wirken beginnt. Das im Zylinder noch vorhandene Druckmittel kann bei dieser Hahnstellung aus den Öffnungen 42, 43, 44 und 45 durch die Leitungen zum Auspuff 46 ' entweichen. Die Abb. 3 zeigt den Hahn in der Stellung, die das Ausklappen des Fahrwerks bewirkt. Das Druckmittel strömt durch die Leitungen 36 zu den öffnungen 44 und 45 und treibt den Kolben wieder zurück. Die Wege, die das Gleitstück und das Einziehseil machen, sind jeweils verschieden groß. Daher sind auch die Druckmittelmengen, die gleichzeitig in die beiden Zylinder fließen, verschieden groß. Sie regeln sich selbsttätig dadurch, daß infolge des gleichen Druckmitteldruckes in beiden Zylindern derjenige Kolben sich zuerst vorwärts bewegt, der den geringeren Widerstand findet, also im Anfang der Einziehbewegung der Kolben 11, später der Kolben 14. Am Gleitstück 4 ist ein Ansatz 47 angebracht. An diesem greift das Seil 48 an, welches über ein Rollenpaar 49 und 50 und dann gekreuzt zur anderen Flügelseite und zum anderen Fahrwerk geführt ist. In der gleichen Art wird die Bewegung des Seils 17 auf das andere Fahrwerk übertragen. Durch diese einfachen Seilzüge wird ein zweites Zylinderaggregat erspart.

Selbstverständlich sind gegenüber der wiedergegebenen Ausführung Änderungen möglich. So kann z. B. die Verbindung zur anderen Fahrwerkhälfte fehlen. Diese andere Fahrwerkhälfte wird dann durch ein eigenes Zylinderaggregat bewegt.

Für den Fall, daß das Zylinderaggregat eine Störung erleidet, ist eine Bewegung der Vorrichtung von Hand vorgesehen. Die Kurbel 51 im Führersitz bewegt die Seilscheibe 52, die ihrerseits mit Hilfe des Seils S3 die Seilrolle 50 dreht, um die das Seil 48 mehrmals gewunden ist, um ein Rutschen zu vermeiden.

Durch das Seil 54 kann vom Führersitz her ein Hebel 55 bedient werden, der um die Achse 56 schwenkbar ist und auf die Platte des Rades 6 drückt, so daß selbst bei Vereisung das Fahrwerk nicht im Flügel klemmt.

In dem Ausführungsbeispiel besitzt das Fahrwerk Rundstreben. Zur Verringerung des Luftwiderstandes beim Start können die Fahrwerkstreben Stromlinienquerschnitf erhalten.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem jede aus drei Streben bestehende Hälfte in und quer zur Flugrichtung verschwenkbar ist,- dadurch gekennzeichnet, daß eine der Streben als Radstrebe mit ihrem einen Ende biegungssteif mit dem Rad verbunden ist und mit dem anderen Ende auf einer quer zur Flugrichtung liegenden Gleitbahn im Flügel gleitet, die zweite angenähert in der zur Radebene parallelen Ebene der ersten Strebe liegt und vorzugsweise die Federung des Fahrwerkes enthält, während die dritte als Seitenstrebe im ausgeklappten Zustande des Fahrwerkes die Ebene der ersten beiden Streben seitlich abstützt und im eingeklappten Zustande neben der Radstrebe liegt.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einziehbewegung des Fahrwerkes durch ein Zugseil, das an der der Seitenstrebe gegenüberliegenden Seite der Radstrebe oder des Rades angreift, unterstützt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen