DE60209238T2

DE60209238T2 - Sitzschiene mit eingebautem positionssensor für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE60209238T2
Application number: DE60209238T
Authority: DE
Inventors: J. Kevin Grosse Pointe Park VENTURA; P. Stephen New Boston TOKARZ
Original assignee: Intier Automotive Inc
Current assignee: Intier Automotive Inc
Priority date: 2001-07-18
Filing date: 2002-07-18
Publication date: 2006-11-16
Anticipated expiration: 2022-07-19
Also published as: EP1406783B1; DE60209238D1; WO2003008227A1; US20040239086A1; CA2454535A1; US7147261B2; EP1406783A1

Description

1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Sitzschienenanordnung für einen Sitz eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Sitzschienenanordnung mit einem Sensor, der in einem Schienensystem integriert ist zur Identifizierung einer Anzahl von Positionen des Sitzes.
2. Hintergrund der Erfindung
Eine Sitzschienenanordnung erstreckt sich entlang eines Bodes eines Kraftfahrzeugs und hält bzw. unterstützt einen sich darüber sich befindlichen Sitz. Typischerweise weist eine Sitzschienenanordnung eine stationäre Schiene, die an dem Boden befestigt ist, und eine bewegbare Schiene, die an dem Sitz befestigt ist, auf. Die bewegbare Schiene greift gleitend bzw. verschiebbar in die stationäre Schiene ein zum Bewegen des Sitzes zwischen einer Anzahl von Positionen. Die Anzahl von Positionen erlaubt eine Einstellung des Sitzes zur Verwendung durch Personen unterschiedlicher Größe. Beispielsweise kann der Sitz in eine vordere Position näher am Lenkrad bewegt werden, um einem Fahrer eine bessere Kontrolle über das Lenkrad zu geben, oder dem Fahrer zu ermöglichen, die Pedale mit den Füßen zu betätigen. Alternativ kann der Sitz in die vordere Position bewegt werden, um zusätzlichen Stauraum hinter dem Sitz zu erzeugen, oder größere Insassen eines Rücksitzes zu akkommodieren.
Die Position des Sitzes kann die Wirksamkeit eines Airbagsystems beeinflussen. Airbagsysteme, die einen in einen Gehäuse gelagerten Airbag aufweisen, sind in einer Fahrgastzelle angeordnet, um einen Kollisionsschock bzw. -stoß zu absorbieren, der bei einem Aufprall des Kraftfahrzeugs auftritt. Beispielsweise kann der Airbag innerhalb des Lenkrades oder einer Instrumententafel für die Sicherheit eines Insassen des Kraftfahrzeugs gelagert sein. Der Airbag bläst sich in Reaktion auf ein Signal, das bei einem Kraftfahrzeugaufprall durch einen Sensor erzeugt wird, mit Gas auf. Typischerweise erfolgt das Aufblasen des Airbags mit einer hohen Auslösungsrate bzw. -stärke, so dass der Airbag unmittelbar nach dem Kraftfahrzeugaufprall ausgelöst wird. Wenn sich jedoch der Sitz in der vorderen Position befindet, wird eine niedrigere Auslöserate bzw. -stärke (Auslösegeschwindigkeit) gewünscht, um das Risiko einer Verletzung des Insassen zu minimieren.
Systeme zur Steuerung der Auslöserate bzw. -stärke des Airbags auf der Grundlage der Position des Sitzes sind dem Fachmann bekannt. US-Patent 6,053,529 (Frusti et al.) offenbart ein auslösbares Passagierrückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Sitz, der auf einer Sitzschienenanordnung angebracht ist. Die Sitzschienenanordnung weist eine bewegbare Schiene auf, die relativ zu einer stationären Schiene gleitet. Das System umfasst einen Sensorflansch mit einer vorbestimmten Länge, der entlang einer Außenfläche bzw. äußeren Oberfläche der bewegbaren Schiene befestigt ist, sowie einen Sensor, der sich aus der stationären Schiene heraus erstreckt. Da die bewegbare Schiene sich entlang der stationären Schiene zur Bewegung des Sitzes verschiebt, stellt der Sensor die Anwesenheit oder Abwesen heit des Sensorflansches fest, und erzeugt ein Signal, das die Position des Sitzes angibt. Das Signal wird zu dem Prozessor gesendet bzw. geschickt, der die Auslöserate bzw. – stärke des auslösbaren Rückhalters in Abhängigkeit von der Position des Sitzes erhöht oder erniedrigt.
Die US 5,967,549 (die den Oberbegriffen der unabhängigen Vorrichtungsansprüche 1 und 16 entspricht) offenbart ein Steuersystem für eine Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen zur Verwendung in einem Fahrzeug zur selektiven Steuerung des Betriebes von Sicherheitsvorrichtungen, wie etwa eines oder mehrerer Airbags, mit einer Sitzpositionssensorvorrichtung, die die Position eines Sitzes relativ zu einer ausgewählten Komponente des Fahrzeuges feststellt, und einer Steuerung bzw. einem Steuergerät, das Signale von der Sitzpositionssensorvorrichtungen empfängt. Eine Steuervorrichtung verarbeitet die Signale von der Sitzpositionssensorvorrichtung und bestimmt, ob die Auslösung der einen oder mehreren Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung, wie etwa Airbags oder Sitzgurtvorstraffer aktiviert, deaktiviert oder modifiziert wird, in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugsitzes relativ zu einer ausgewählten Komponente des Fahrzeugaufbaus, wie etwa dem Lenkrad oder der Instrumententafel.
Die US 5,842,283 und EP 0 118 607 offenbaren Positionsfeststellungsvorrichtungen. Diese Dokumente erwähnen jedoch nicht Airbagsysteme für Fahrzeugsitze.
Ferner offenbart die US 4,909,560 einen digitalen Fahrzeugsitzpositionssensor, der einen Magnetfeldsensor und einen Streifen mit magnetischem Pol aufweist, die relativ zu einander bewegt werden, wenn die Fahrzeugsitzposition verändert wird, zur Erzeugung eines Rechteckwellenpulses, der gezählt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Erfindung ist definiert in den Ansprüchen 1 und 16 sowie durch die in Verfahrensanspruch 25 offenbarten Schritte; weitere strukturelle Merkmale und Verfahrensschritte sind in den abhängigen Vorrichtungs- bzw. Verfahrensansprüchen offenbart.
Eine Sitzschienenanordnung für einen Sitz eines Kraftfahrzeugs mit einem Boden und einem Airbag weist eine stationäre Schiene auf, die an dem Boden befestigt ist. Die Sitzschienenanordnung weist ferner eine bewegbare Schiene auf, die an dem Sitz befestigt ist, und gleitend bzw. verschiebbar mit der stationären Schiene zur Entlangbewegung des Sitzes eingreift. Die bewegbare Schiene erstreckt sich entlang einer Länge zwischen einer vorderen Position und einer hinteren Position. Ein Abzweig bzw. Shunt, der einen Längskörper definiert, erstreckt sich entlang eines Abschnitts der bewegbaren Schiene. Ein Sensor ist an der stationären Schiene befestigt, und benachbart zu dem Abzweig angeordnet, um ein Positionssignal zu erzeugen, das eine Position des Sensors relativ zu dem Abzweig angibt. Der Sensor und der Abzweig sind innerhalb der stationären und bewegbaren Schienen angeordnet, um durch diese bzw. hierdurch geschützt zu sein.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Vorteile der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung besser verstanden werden, wenn diese im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
1 ist eine schematische Seitenansicht eines Sitzes und einer Sitzschienenanordnung, die innerhalb einer Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind;
2 ist eine teilweise expodierte und freigeschnittene Seitenansicht einer Sitzschienenanordnung einer Ausführungsform der Erfindung; und
3 ist eine Schnittansicht entlang der Linien 3–3 der 2.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform Unter Bezugnahme auf die Figuren ist ein Sitz, insgesamt mit 10 bezeichnet, innerhalb einer Fahrgastzelle 12 eines Kraftfahrzeugs 14 angeordnet. Der Sitz 10 weist ein Sitzpolster 16, eine Sitzlehne 18 und eine Kopfstütze 20 zur Unterstützung bzw. zum Halten eines Insassen des Kraftfahrzeugs 14 auf. Obwohl der in 1 gezeigte Sitz 10 ein Vordersitz auf der Seite des Fahrers ist, wird davon ausgegangen, dass die folgende Beschreibung gleichfalls anwendbar ist auf einen Vordersitz auf der Beifahrerseite oder auf zusätzlichen Sitzen, die irgendwo in der Fahrgastzelle 12 positioniert sind.
Die Sitzschienenanordnung, insgesamt mit 22 bezeichnet, erstreckt sich entlang eines Bodens 24 des Kraftfahrzeugs 14 und trägt bzw. unterstützt den Sitz 10 über sich. Die Sitzschienenanordnung 20 ermöglicht die Bewegung des Sitzes 10 zwischen einer vorderen Position, in der der Sitz 10 nahe an einem Lenkrad 16 ist, und einer hinteren bzw. rückwärtigen Position, in der der Sitz von dem Lenkrad 26 wegbewegt ist, und in verschiedene Zwischenpositionen. Die Bewegung des Sitzes 10 ermöglicht es, dass der Sitz 10 für Insassen unterschiedlicher Größe einstellbar ist. Beispielsweise kann der Sitz 10 in die vordere Position bewegt werden, um es einem Fahrer zu ermöglichen, die Steuerpedale (nicht gezeigt) mit den Füßen zu erreichen. Zusätzlich kann der Sitz 10 in die vordere Position bewegt werden, um zusätzlichen Stauraum hinter dem Sitz 10 bereitzustellen, oder um größere Insassen der Rücksitze (nicht gezeigt) zu akkommodieren. Die Bewegung des Sitzes 10 kann manuell oder mittels eines (nicht dargestellten) Servosystems erfolgen.
Die Sitzschienenanordnung 22 weist eine stationäre Schiene 28 und eine bewegbare Schiene 30 auf. Die stationäre Schiene 28 ist auf dem Boden 24 durch eine Anzahl von Bodenklammern 32 befestigt. Die stationäre Schiene 28 weist Innenseiten 34 und eine untere Querstrebe 36, die sich zwischen den Innenseiten 34 erstreckt, auf. Jede der Innenseiten 34 definiert ein gebogenes Ende 38 zum Eingriff der bewegbaren Schiene 30 zur Entlangbewegung des Sitzes 10.
Die bewegbare Schiene 30 ist an dem Sitz durch Sitzklammern bzw. Befestigungsmittel 40 befestigt. Die bewegbare Schiene 30 erstreckt sich entlang einer Länge zwischen einer vorderen Position und einer hinteren Position. Die bewegbare Schiene 30 weist Außenseiten 42 und eine obere Querstrebe bzw. ein oberes Querstrebenelement 44 auf, die bzw. das sich zwischen den Außenseiten 42 erstreckt. Die Außenseiten 42 definieren U-förmige Enden 46, die mit dem gebogenen Ende 38 der Innenseiten 32 im Eingriff sind, wenn sich die bewegbare Schiene entlang der stationären Schiene 28 bewegt. Ein Stopper 48 erstreckt sich von der bewegbaren Schiene 30 nach unten zur Beschränkung ihrer Bewegung relativ zu der stationären Schiene 28.
Ein Abzweig bzw. Shunt, insgesamt mit 50 bezeichnet, definiert einen Längskörper bzw. länglichen Körper 52, der sich entlang eines Abschnitts der Länge der bewegbaren Schiene 30 erstreckt. Der Abzweig bzw. Shunt 50 ist befestigt an der oberen Querstrebe 44 durch einen Befestigungsflansch 54. Nieten 56 halten den Befestigungsflansch 54 an der oberen Querstrebe. Der Shunt 50 ist zwischen den Außenseiten 42 der bewegbaren Schiene 30 positioniert. Diese Positionierung schützt den Shunt 50 bzgl. Abnutzung, die andernfalls eine Schwächung der Befestigung des Shunts 50 an der bewegbaren Schiene 30 bewirken könnte.
Der Shunt 50 weist eine ferromagnetische Oberfläche 58 und eine nicht-ferromagnetische Oberfläche 60 auf, die sich entlang dem Längskörper 52 erstrecken. Der Shunt 50 definiert eine Schnittstelle 59, bei der die ferromagnetische Oberfläche 58 und die nicht-ferromagnetische Oberfläche 60 sich treffen bzw. aufeinanderstoßen. In der in den Figuren dargestellten Ausführungsform erstreckt sich die ferromagnetische Oberfläche etwa über 40 Prozent (40%) des Längskörpers 52, und die nicht-ferromagnetische Oberfläche 60 entlang etwa 60 Prozent (60%) des Längskörpers 52. Die Prozentsätze der ferromagnetischen Oberfläche 58 und der nicht-ferromagnetischen Oberfläche 60 werden jedoch variieren in Abhängigkeit von den spezifischen Ausführungen der Erfindung.
In der bevorzugten Ausführungsform weist der Shunt 50 eine dünne Stahlhalterung 62 auf, die sich entlang diesem erstreckt. Die Stahlhalterung bzw. -unterstützung wird für die ferromagnetische Oberfläche 58 verwendet. Die nichtferromagnetische Oberfläche 60 ist ein thermoplastisches Material, das über der Stahlhalterung 62 geformt wird. Fachleute werden verstehen, dass die Stahlhalterung sich nicht entlang des gesamten Shunts 50 erstrecken muss, und dass die nicht-ferromagnetische Oberfläche selbsttragend hergestellt werden kann.
Ein Sensor 64 ist operativ an der stationären Schiene 26 befestigt. Der Sensor 64 ist ein Optek-Halleffekt-Sensor mit einer U-förmigen Konfiguration, wenn von dem in 3 dargestellten Ende betrachtet. Der Sensor 64 misst die ihn umgebende magnetische Feldstärke. Der Sensor 64 weist eine Sensorquerstrebe 68 und Sensorseiten 66, die sich von diesen senkrecht erstrecken, auf. Die Sensorseiten 66 erstrecken sich zu beiden Seiten des Shunts 50 aufwärts, so dass der Sensor 64 benachbart zu dem Shunt 50 angeordnet ist.
In Abhängigkeit davon, wo der Sensor 64 sich entlang der Länge des Shunts 50 befindet, wird die Stärke des magnetischen Feldes bestimmt, welches seinerseits die Position des Sitzes 10 identifiziert bzw. identifizieren wird. Eine Sensorklammer bzw. -halterung 70, die vorzugsweise eine geprägte Metallklammer bzw. -halterung ist, hält die Sensorseiten 66 und die Sensorquerstrebe 78 relativ zueinander an ihrem Platz. Die Sensorklammer 70 befestigt ferner den Sensor 64 an der unteren Querstrebe 36, so dass der Sensor 64 innerhalb der Innenseiten 34 der stationären Schiene 28 angeordnet ist. Somit ist der Sensor 64 von der Umgebung außerhalb der Sitzschienenanordnung geschützt.
Alternativ wird verstanden werden, dass der Shunt 50 innerhalb der stationären Schiene 28 angeordnet sein kann, so dass sich der Längskörper 52 entlang eines Abschnitts hiervon erstreckt, und dass der Sensor 64 innerhalb der bewegbaren Schiene 30 befestigt sein kann.
Ein Drahtgurt 72 ist mittels Befestigern 74 an dem Sensor 64 befestigt. Der Drahtgurt 72 stellt dem Sensor 64 Leistung von einer (nicht dargestellten) Leistungsquelle zur Verfügung. In der dargestellten Ausführungsform sind die Befestiger 74 Bolzen bzw. Schrauben, die unter Verwendung von Muttern 78 an ihrem Platz befestigt bzw. angezogen sind. Es sei Fachleuten an die Hand gegeben, dass irgendein Befestiger, der in der Lage ist, der Umgebung zu widerstehen, anstelle der Bolzen 74 und der Muttern 78 verwendet werden kann. Der Sensor 64 und die Befestiger 74 müssen so stark bzw. sicher sein, dass sie als Begrenzer wirken können. Insbesondere wird der Sensor 64 an den Stopper bzw. Anschlag 48 anstoßen, um zu verhindern, dass die bewegbare Schiene 30 sich an diesem vorbei bewegt.
Beim Betrieb wird, wenn der Sensor 64 die Anwesenheit der ferromagnetischen Fläche bzw. Oberfläche 58 erfasst, der Sensor 64 das Positionssignal durch eine Signalleitung in den Drahtgurt 72 an ein Steuergerät 76 geben. In Abhängigkeit davon, wie das Steuergerät 76 programmiert ist, wird das Positionssignal den Sitz 10 identifizieren als vor oder hinter einer durch die Schnittstelle 59 definierten bzw. identifizierten Position, an der die ferromagnetische Oberfläche 58 auf die nicht-ferromagnetische Oberfläche 60 trifft. Wie von Fachleuten verstanden wird, ist das Positionssignal entweder vorhanden oder nicht, d.h. ein digitales Signal, und welcher Sitzposition (vorne oder hinten) das Positionssignal zugeordnet wird ist eine Frage der Ausgestaltung.
Wenn der Sitz 10 als in seiner vorderen Position sich befindend identifiziert wird, überträgt das Steuergerät bzw. der Controller 76 ein Steuersignal an einen Airbagcontroller 80, der dann ein Airbagsteuerungssignal zur Reduzierung der Auslösungsrate bzw. -stärke bzw. -geschwindigkeit des Airbags 82 erzeugt. Wenn umgekehrt der Sitz 10 als in seiner hinteren Position sich befindend identifiziert wird, überträgt der Controller 76 ein Steuersignal an den Airbagcontroller 80, der dann ein Airbagsteuerungssignal zum Erhöhen der Auslösungsrate bzw. -stärke der Airbags 82 erzeugt.
Obwohl die vorangehende Beschreibung unter Bezugnahme auf den Sitz 10 eines Kraftfahrzeuges beschrieben wurde, wird es Fachleuten ohne weiteres klar sein, dass die Erfindung auch mit irgendeiner anderen Art von Sitz für irgendeine Art von Fahrzeug installiert werden könnte.
Die Erfindung wurde in einer illustrativen Weise beschrieben. Es sei zu verstehen gegeben, dass die verwendete Terminologie in der Natur von beschreibenden Worten beabsichtigt ist, und in keiner Weise als Einschränkung.
Zahlreiche Modifikationen und Variationen der Erfindung sind im Lichte der obigen Lehren möglich. Daher kann innerhalb des Rahmens der beigefügten Ansprüche die Erfindung auf andere Weise realisiert werden als spezifisch beschreiben.

Claims

Sitzschienenanordnung für einen Sitz eines Kraftfahrzeugs mit einem Boden und einem Airbag, wobei die Sitzschienenanordnung (22) aufweist: eine stationäre Schiene (28) zur Befestigung an dem Boden; eine bewegbare Schiene (30) zur Befestigung an dem Sitz, die verschiebbar mit der stationären Schiene im Eingriff ist zur Bewegung des Sitzes entlang dieser, wobei die bewegbare Schiene (30) sich entlang einer Länge zwischen einer vorderen und einer hinteren Position erstreckt; gekennzeichnet durch einen Abzweig (50) der einen sich entlang eines Abschnitts der Länge der bewegbaren Schiene (30) erstreckenden Längskörper bzw. länglichen Körper definiert; und einen Sensor (64), der an der stationären Schiene (28) befestigt ist und benachbart zu dem Abzweig (50) angeordnet ist, und ein Positionssignal erzeugt, das eine Position des Sensors (64) relativ zu dem Abzweig (50) angibt, wobei der Sensor (64) und der Abzweig (50) innerhalb der stationären und bewegbaren Schienen (28, 30) angeordnet sind, um hierdurch geschützt zu sein bzw. zu werden.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 1, bei dem die stationäre Schiene (28) Innenseiten und eine untere Querstrebe, die sich zwischen den Innenseiten erstreckt, aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 2, bei dem der Sensor (64) an der stationären Schiene (28) zwischen den Innenseiten gesichert bzw. befestigt ist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 3, bei dem der Sensor (64) eine Sensorquerstrebe und Sensorseiten, die sich hiervon senkrecht erstrecken, aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 4, bei der die Sensorseiten sich von beiden Seiten des Abzweigs (50) nach oben bzw. aufwärts erstrecken.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 5, bei dem der Abzweig (50) eine ferromagnetische Oberfläche aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 6, bei der der Abzweig eine nicht-ferromagnetische Oberfläche aufweist, die benachbart zu und coplanar mit der ferromagnetischen Oberfläche angeordnet ist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 7, bei der der Abzweig (50) eine Schnittstelle zwischen der ferromagnetischen Oberfläche und der nicht-ferromagnetischen Oberfläche definiert.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 8, bei der der Sensor (64) an der unteren Querstrebe befestigt ist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 9, bei der der Sensor (64) einen Sensorbügel zur Befestigung des Sensors an der stationären Schiene aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 10, bei der die bewegbare Schiene (30) Außenseiten und eine obere Querstrebe aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 11, bei der der Abzweig (50) zwischen den Außenseiten positioniert ist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 12, bei der der Abzweig (50) an der oberen Querstrebe befestigt ist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 13, bei der der Abzweig (50) einen Flansch zur Befestigung des Abzweigs an der bewegbaren Schiene aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 14, bei der die bewegbare Schiene (30) einen sich durch sie erstreckenden Stopper bzw. Anschlag aufweist.
Sitzschienenanordnung für einen Sitz eines Kraftfahrzeugs mit einem Boden und einem Airbag, wobei die Sitzschienenanordnung aufweist: eine stationäre Schiene (28) zur Befestigung an dem Boden, die sich entlang einer Länge zwischen einem vorderen Ende und einem hinteren Ende erstreckt; eine bewegbare Schiene (30) zur Befestigung an dem Sitz, die verschiebbar mit der stationären Schiene (28) zur Bewegung des Sitzes entlang dieser im Eingriff ist; gekennzeichnet durch einen Abzweig (50), der an der stationären Schiene befestigt ist, wobei der Abzweig (50) einen Längskörper bzw. länglichen Körper definiert, der sich entlang eines Abschnitts der Länge der stationären Schiene (28) erstreckt; und einen Sensor (64), der benachbart zu dem Abzweig angeordnet ist zur Erzeugung eines Positionssignals, das eine Position des Sensors (64) relativ zu dem Abzweig (50) angibt, wobei der Sensor und der Abzweig in der stationären und der be wegbaren Schiene angeordnet sind, um durch diese geschützt zu sein bzw. zu werden.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 16, bei dem der Abzweig (50) eine ferromagnetische Oberfläche aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 17, bei dem der Abzweig (50) eine nicht-ferromagnetische Oberfläche aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 18, bei dem der Abzweig (50) eine Schnittstelle zwischen der ferromagnetischen Oberfläche und der nicht-ferromagnetischen Oberfläche definiert.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 19, bei der die bewegbare Schiene (30) Außenseiten und eine obere Querstrebe aufweist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 20, bei der der Sensor (64) an der bewegbaren Schiene befestigt ist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 21, bei der der Sensor (64) zwischen den Außenseiten positioniert ist.
Sitzschienenanordnung nach Anspruch 22, bei der der Sensor (64) eine Sensorquerstrebe und Sensorseiten, die sich hiervon senkrecht erstrecken, aufweist.
Sitzschienanordnung nach Anspruch 23, bei der die Seiten des Sensors (64) sich auf beiden Seiten des Abzweigs nach oben bzw. aufwärts erstrecken.
Verfahren zur Steuerung einer Auslösungsrate bzw. – stärke eines Airbags eines Kraftfahrzeugs mit einem Sitz und einer Sitzschienanordnung, mit einer stationären Schie ne (28), einem Sensor (64), der in der stationären Schiene angeordnet ist, einer bewegbaren Schiene (30) und einem Abzweig, der innerhalb der bewegbaren Schiene angeordnet ist, wobei der Sensor und der Abzweig innerhalb der stationären und der bewegbaren Schiene angeordnet sind, um durch diese geschützt zu sein bzw. zu werden, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Erfassen eines Magnetfelds unter Verwendung des Sensors (64) und des Abzweigs (50); Erzeugen eines Positionssignals, das die Position des Sitzes auf der Grundlage des durch den Sensor (64) erfassten Magnetfeldes angibt; und variieren der Auslösungsrate bzw. -stärke des Airbags auf der Grundlage des Positionssignals.
Verfahren nach Anspruch 25 mit dem Schritt des Sendens des Positionssignals an eine Steuereinrichtung vor dem Schritt des Variierens des Auslösungsrate bzw. -stärke des Airbags auf der Grundlage des Positionssignals.
Verfahren nach Anspruch 26 mit dem Schritt des Sendens eines Steuersignals von der Steuereinrichtung zu einer Airbagsteuerung während des Schrittes des Variierens der Auslösungsrate bzw. -Stärke des Airbags auf der Grundlage des Positionssignals.
Verfahren nach Anspruch 27 mit dem Schritt des Verschiebens des Abzweigs (50) entlang des Sensors (64) während des Schrittes des Erfassens der Position des Sensors (64) relativ zu dem Abzweig (50).