DE60116634T2

DE60116634T2 - Anhaengerkupplung

Info

Publication number: DE60116634T2
Application number: DE60116634T
Authority: DE
Inventors: Sven-Erik Holmgren; Tord Jonsson
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-07-26
Filing date: 2001-07-16
Publication date: 2006-09-14
Anticipated expiration: 2021-07-17
Also published as: SE0002771L; CA2417216A1; AU7286801A; ATE315488T1; US6739614B2; DE60116634D1; US20030160431A1; EP1303418A1; EP1303418B1; DK1303418T3; SE515949C2; NO20030318L; NO20030318D0; AU2001272868B2; WO2002007998A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für schwere Fahrzeuge, mit einem an einem Zugfahrzeug angebrachten Kupplungsgehäuse, welches ein hinteres, vertikales Endstück aufweist, von welchem sich ein oberes, nach vorne vorstehendes Kupplungsmaulstück und ein unteres, nach vorne vorstehendes Kupplungsmaulstück erstreckt, zwischen welchen in der gekuppelten Position ein Zugauge eines Anhängers und eine in dem Zugauge angeordnete Zugkugel mit einem durch ein Loch in der Zugkugel hindurchverlaufenden Kupplungsbolzen gesichert sind.
Die Anhängerkupplungsanordnung für schwere Fahrzeuge umfasst eine Zugkugel, die im gekuppelten Zustand zwischen einem oberen und einem unteren Kupplungsmaulstück an dem Zugfahrzeug angeordnet ist, sowie ein Zugauge, das am Außenende einer am Anhänger angebrachten Zugstange angeordnet ist, wodurch das Zugauge und der Zughaken dazu dienen, in Wechselwirkung zu treten, wenn das Zugfahrzeug das Anhängerfahrzeug zieht.
Solche Anhängerkupplungen sind heutzutage auf dem Markt weit verbreitet (z.B. DE 24 58 948 A ). Ein Problem mit vorhandenen Anhängerkupplungen ist, dass ein bereits inhärentes freies Spiel zwischen der Zugkugel und dem Zugauge vorhanden ist. Dieses freie Spiel nimmt zu, wenn die Anhängerkupplung benutzt wird, teilweise durch normalen Verschleiß und teilweise aufgrund von Sand, Erde oder anderen Schmutzpartikeln, die in die bewegenden Teile der Kupplung eindringen.
Das freie Spiel zwischen der Zugkugel und dem Zugauge an dem Anhängerfahrzeug führt zu einer Lastschwankung, die durch das gesamte Fahrzeug hindurchgeleitet wird und vom Fahrer als besonders störend empfunden wird. Ein anderer wesentlicher Nachteil mit dem freien Spiel ist, dass der gesamte Antriebsstrang in dem Zugfahrzeug, d.h. die Kardanwelle, die Universalgelenke, der Motor und das Getriebe, durch die Lastschwankung eventuell beschädigt werden.
Die vorliegende Erfindung dient dazu, das freie Spiel in der Anhängerkupplung zu beseitigen und einen neuen Typ von Anhängerkupplung aufzuzeigen, die für eine Kupplung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug ohne jedes freie Spiel sorgt. Dies wird mit einer Anhängerkupplung des vorgenannten Typs möglich gemacht, das die in den beigefügten Ansprüchen spezifizierten Merkmale aufzeigt.
Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung wird im näheren Detail in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin
1 eine Perspektivansicht der neuen Anhängerkupplung ist und
2 ein vertikaler Querschnitt der Kupplung bei Betrachtung von einer Seite her.
In Bezug auf die Zeichnungen ist eine neue Anhängerkupplung dargestellt, mit einem Kupplungsgehäuse 1, das ein hinteres vertikales Endstück 2, von dem sich ein oberes, nach vorne vorstehendes Kupplungsmaulstück 3 und ein unteres, nach vorne vorstehendes Kupplungsmaulstück 4 erstreckt, aufweist. Ein Zugauge 5 von einem Anhänger und eine Zugkugel 6, die innerhalb des Zugauges angeordnet ist, dienen dazu, zwischen diesen Maulstücken aufgenommen zu werden.
Unter dem oberen Kupplungsmaulstück 3 und an der Oberseite des unteren Kupplungsmaulstücks 4 sind Führungen 7, 8 vorgesehen, die dazu dienen, die Zugkugel korrekt zu lenken, um den Anhänger an dem Zugfahrzeug anzukuppeln. Ferner erstreckt sich durch den Mittelteil der Zugkugel 6 ein vertikales Loch 9, in das ein Kupplungsbolzen 10 eingesetzt wird. Diese Anordnung ermöglicht, dass die Zugkugel 6 und das umgebende Zugauge 5 sicher an dem Zugfahrzeug befestigt werden.
Der Kupplungsbolzen 10 dient dazu, in das Loch 9 der Zugkugel 6 eingesetzt zu werden, um aus demselben über einen geeignet angetriebenen, z.B. pneumatischen oder hydraulischen, Hubzylinder 11 herausgezogen zu werden, der an der Oberseite des oberen Kupplungsmaulstücks 3 angebracht ist.
Die hinteren Teile der beiden Kupplungsmaulstücke 3, 4 sind mit dem Endstück 2 verbunden. Vor diesem Endstück ist ein vertikaler Keil 12 zwischen den beiden Maulstücken angeordnet. Der Keil ist so ausgestaltet, dass die Keilwirkung zunimmt, d.h. die Keilkraft in Richtung der Zugkugel hin zunimmt, wenn der Keil nach unten gedrückt wird. Dieser Abwärtsdruck wird mit einer Federvorrichtung 13 erreicht, die auf die Oberseite des Keils 12 wirkt.
Der Keil 12 dient dazu, an ein Zwischenstück 14 anzugreifen, das teilweise einen oberen, nach vorne vorstehenden Teil 15, der dazu dient, sich gegen den oberen Teil 16 der Zugkugel 6 abzustützen, und teilweise einen unteren, nach vorne vorstehenden Teil 17, der dazu dient, sich gegen den unteren Teil 18 der Zugkugel 6 abzustützen, aufweist. Dies bedeutet, dass der Keil 12 und das Zwischenstück 14, das mit Führungen in dem Kupplungsgehäuse gelenkt wird, die Zugkugel 6 gegen den Kupplungsbolzen 10 drücken.
Wenn auf diese Weise die Zugkugel 6 und hierdurch das Zugauge 5 gegen den Kupplungsbolzen 10 gedrückt werden, verschwindet jedes freie Spiel, das sich in der Anhängerkupplung findet. Sollte irgend ein Verschleiß auftreten, kompensiert der Keil 12 diesen automatisch, da die Federvorrichtung 13 den Keil nach unten drückt.
Die Oberseite des Keils 12 ist mit einer Keilabdeckung 19 abgedeckt und dessen Unterseite wirkt mit einem Pneumatikzylinder 20 zusammen, der dazu dient, den Keil 12 gegen die Wirkung der Federvorrichtung 13 hochzudrücken, um das Abkuppeln des Zugfahrzeugs zu erleichtern. Der Keil stützt sich dann gegen eine Einstellschraube 21 ab, die in der Keilabdeckung 19 angeordnet ist.
Mit der Unterstützung dieser Einstellschraube 21 kann der Keil 12 und hierdurch auch das Zwischenstück 14 derart eingestellt werden, dass die Zugkugel eine korrekte Position in Bezug auf den Kupplungsbolzen 10 einnimmt, sodass sich der Bolzen zu einer gesperrten Stellung hin bewegen kann.
Sobald der Kupplungsbolzen 10 gesperrt worden ist, lässt der Pneumatikzylinder 20 los, wodurch die Feder 13 den Keil 12 nach unten drückt, sodass das Zwischenstück 14 gegen die Zugkugel 6 drückt.
Um eine gute Lagerung des Zugauges 5 gegen die Zugkugel 6 zu erhalten, ist die Letztere mit einer Lagerschale 22 ausgestattet, die somit an der Zugkugel anliegt. Um zu verhindern, dass Sand oder Schmutz in die wechselwirkenden Teile der Zugkugel und des Zugauges eindringen, sind diese vollständig von einer Gummimanschette 23 eingeschlossen.
Die Erfindung ist natürlich nicht auf die vorgelegte und dargestellte Ausführung beschränkt, sondern kann im Umfang der vorliegenden Ansprüche modifiziert werden.

Claims

Anhängerkupplung für schwere Fahrzeuge mit einem an einem Zugfahrzeug angebrachten Kupplungsgehäuse, welches ein hinteres, vertikales Endstück aufweist, von welchem sich ein oberes, nach vorne vorstehendes Kupplungsmaulstück (3) und ein unteres, nach vorne vorstehendes Kupplungsmaulstück (4) erstreckt, zwischen welchen in der gekuppelten Position ein Zugauge (5) an einem Anhänger und eine in dem Zugauge (5) angeordnete Zugkugel (6) mit einem durch ein Loch (9) in der Zugkugel (5) hindurchverlaufenden Kupplungsbolzen (10) gesichert sind, gekennzeichnet durch die folgenden besonderen Merkmale: – ein im Wesentlichen vertikaler Keil (12), der vor dem hinteren Endstück (2) zwischen den beiden Kupplungsmaulstücken (3, 4) angeordnet und derart ausgebildet ist, dass die Keilwirkung, d.h. die Kraft des Keils zunimmt, wenn der Keil nach unten gedrückt wird; – ein Zwischenstück (14), welches teilweise einen oberen, nach vorne vorstehenden Teil (15) und teilweise einen unteren, nach vorne vorstehenden Teil (17) aufweist, ist zwischen dem Keil (12) und der Zugkugel (6) angeordnet, wobei die genannten Teile in der gekuppelten Position an einem oberen (16) und einem unteren (18) Teil der Zugkugel anliegen; – der Keil (12) weist eine Federvorrichtung (13) auf, welche auf dessen Oberseite wirkt und dazu dient, den Keil nach unten zu drücken.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsbolzen (10) nicht nur durch die Zugkugel (6) hindurchgeht, sondern auch durch beide Kupplungsmaulstücke (3, 4), und mittels eines am oberen Kupplungsmaulstück (3) angeordneten pneumatischen oder hydraulischen Hubzylinders (11) in dieselben ein- bzw. aus denselben heraus bewegt werden kann.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite des Keils (12) mit einem pneumatischen Zylinder (20) zusammenwirkt, der den Keil gegen die Kraft der Federvorrichtung (13) nach oben drückt, um das Entkuppeln des Zugfahrzeugs vom Anhänger zu erleichtern.