DE60004717T2

DE60004717T2 - Handschaltgetriebe für Quereinbau

Info

Publication number: DE60004717T2
Application number: DE60004717T
Authority: DE
Inventors: Steven Fleishman; K.K. Natarajan; Robert S. Hatton; Alan P. Zajac; David Wenthen; Lee B. Arnold
Original assignee: New Venture Gear Inc
Current assignee: New Venture Gear Inc
Priority date: 1999-02-26
Filing date: 2000-02-25
Publication date: 2004-07-08
Anticipated expiration: 2020-02-26
Also published as: ATE248303T1; DE60004717D1; CA2299221A1; EP1031762A3; EP1031762B1; EP1031762A2; US6067870A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen mehrgängige Handschaltgetriebe zur Verwendung in Fahrzeugen. Genauer gesagt, ist die vorliegende Erfindung auf ein kompaktes Handschaltgetriebe mit einem synchronisierten Rückwärtsgang gerichtet.
Auf Grund der steigenden Verbrauchernachfrage nach Fahrzeugen mit Vorderradantrieb, die stärkere Antriebe haben, welche dennoch effizient im Kraftstoffverbrauch sind, müssen Motor und Getriebe möglichst kompakt aufgebaut sein, um jeden zur Verfügung stehenden Platz im Motorraum auszunutzen. Zudem müssen die meisten modernen Getriebe in der Lage sein, zumindest fünf Vorwärts-Übersetzungsverhältnisse bereitzustellen. Daher ist es für Getriebekonstrukteure extrem wichtig, die gesamte axiale Länge des Getriebes sowie die Abstände zwischen seinen Wellenmitten zu minimieren. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind verschiedene Getriebe der Art mit drei Wellen entwickelt worden. US-Patent Nr. 4,738,150 offenbart beispielsweise ein fünfgängiges Handschaltgetriebe mit einer Antriebswelle und einem Paar Gegenwellen, die das Differential antreiben, welches wiederum die Getriebeachswellen antreibt. Zahnradsätze auf beiden Gegenwellen können wahlweise in Eingriff gebracht werden, um Kraft von der Antriebswelle auf die Getriebeachswellen zu übertragen. Ferner offenbaren die gemeinsam gehaltenen US-Patente Nr. 5,697,250 und Nr. 5,704,247 fünfgängige Getriebe mit einer synchronisierten Rückwärtsganganordnung.
Folglich besteht, während derartige herkömmliche Konstruktionen von Handschaltgetrieben den oben genannten Forderungen nach kompakter Bauweise nachkommen, noch immer ein Bedarf an der Entwicklung von kompakten und robusten sechsgängigen, vollsynchronisierten Handschaltgetrieben, welche die Anforderungen moderner Fahrzeuge mit Vorderradantrieb erfüllen können.
Ein Handschaltgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist in US-A-5,311,789 offenbart.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Das Hauptziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein sechsgängiges, vollsynchronisiertes Handschaltgetriebe anzugeben, das die vorstehend genannten Anforderungen erfüllt und herkömmliche Konstruktionen verbessert.
Die Erfindung löst dieses Problem durch ein Handschaltgetriebe nach Anspruch 1.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein sechsgängiges Handschaltgetriebe gerichtet, weiches umfasst: eine Antriebswelle, eine erste Zwischenwelle, an der ein erstes Übertragungszahnrad befestigt ist, eine zweite Zwischenwelle, an der ein zweites Übertragungszahnrad befestigt ist, eine Endantriebsbaugruppe mit einem Antriebszahnrad, das mit dem ersten und zweiten Übertragungszahnrad in Eingriff steht, ein erstes Antriebszahnrad, das an der Antriebswelle befestigt ist, ein erstes Gangrad, das drehbar auf der ersten Zwischenwelle gelagert ist und mit dem ersten Antriebszahnrad in Eingriff steht, ein zweites Antriebszahnrad, das an der Antriebswelle befestigt ist, ein zweites Gangrad, das drehbar auf der ersten Zwischenwelle gelagert ist und mit dem zweiten Antriebszahnrad in Eingriff steht, eine erste Synchronisierkupplung zum wahlweisen Koppeln des ersten oder zweiten Gangrads mit der ersten Zwischenwelle, ein drittes Antriebszahnrad, das an der Antriebswelle befestigt ist, ein drittes Gangrad, das drehbar auf der zweitem Zwischenwelle gelagert ist und mit dem dritten Antriebszahnrad in Eingriff steht, ein viertes Antriebszahnrad, das an der Antriebswelle befestigt ist, ein viertes Gangrad, das drehbar auf der zweiten Zwischenwelle gelagert ist und mit dem vierten Antriebszahnrad in Eingriff steht, eine zweite Synchronisierkupplung zum wahlweisen Koppeln des dritten oder vierten Gangrads mit der zweiten Zwischenwelle, ein fünftes Gangrad, das drehbar auf der ersten Zwischenwelle gelagert ist und mit dem dritten Antriebszahnrad in Eingriff steht, ein sechstes Gangrad, das drehbar auf der ersten Zwischenwelle gelagert ist und mit dem vierten Antriebszahnrad in Eingriff steht, eine dritte Synchronisierkupplung zum wahlweisen Koppeln des fünften oder sechsten Gangrads mit der ersten Zwischenwelle, ein Rücklaufzahnrad, das drehbar auf der zweiten Zwischenwelle gelagert ist und mit dem ersten Gangrad in Eingriff steht, und eine vierte Synchronisierkupplung zum lösbaren Koppeln des Rücklaufzahnrads mit der zweiten Zwischenwelle.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich für den Fachmann aus dem genauen Betrachten der folgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen, in denen:
1 eine Schnittansicht eines sechsgängigen Handschaltgetriebes nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine schematische Darstellung ist, welche die Anordnung der Wellen und Zahnräder des in 1 gezeigten Getriebes zeigt; und
3 ein Schaltschema für das in 1 gezeigte Getriebe ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Mit Bezug auf die Zeichnungen ist ein Handschaltgetriebe 10 dargestellt, das zur Verwendung in Fahrzeugen mit Vorderradantrieb geeignet ist. Das Getriebe 10 ist ein sechsgängiges Getriebe, bei dem alle Vorwärts- und Rückwärtsgänge synchronisiert sind, und das dennoch kompakt gebaut ist, um einen kompakten Getriebekasten bereitzustellen.
Mit besonderem Bezug auf 1 ist das Getriebe 10 gezeigt, das ein Gehäuse 12 enthält, in dem eine Antriebswelle 14 durch Lager 16 und 18 um eine erste Achse „A" drehbar gelagert ist. Herkömmlicherweise ist die Antriebswelle 14 dazu geeignet, über eine geeignete handbetriebene Kupplung (nicht dargestellt) durch den Fahrzeugmotor angetrieben zu werden. Es ist ferner gezeigt, dass das Getriebe 10 eine erste Zwischenwelle 20, die durch Lager 22 und 24 um eine zweite Achse „B" drehbar in dem Gehäuse 12 gelagert ist, eine zweite Zwischenwelle 26, die durch Lager 28 und 30 um eine dritte Achse „C" drehbar in dem Gehäuse 12 gelagert ist, und eine Endantriebsbaugruppe 32 enthält, die durch Lager 34 und 36 drehbar um eine vierte Achse „D" in dem Gehäuse 12 gelagert ist. Ebenfalls herkömmlicherweise enthält die Endantriebsbaugruppe 32 ein Differential 33, das ein Paar axial ausgerichtete Seitenzahnräder 38 hat, an denen Getriebeachswellen 40 befestigt sind, um das Differential 33 mit den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs zu verbinden. Antriebsdrehmoment wird auf das Differential 33 über ein Endantriebszahnrad 42 übertragen, das an einem Differentialgehäuse 44 befestigt ist und mit einem an der ersten Zwischenwelle 20 befestigen ersten Übertra gungszahnrad 46 und mit einem an der zweiten Zwischenwelle 26 befestigten zweiten Übertragungszahnrad 48 in Dauereingriff steht. Um ein Mittel zum Verringern der Ablenkung der Zwischenwellen 20 und 26 bereitzustellen, sind die Übertragungszahnräder 46 und 48 jeweils hinsichtlich der Lagerbaugruppen 22 und 28 „freitragend". Es sei darauf hingewiesen, dass 1 eine sogenannte „abgewikkelte" Schnittansicht ist, in der die Wellen 14, 20, 26 und 40 alle in einer einzigen Ebene angeordnet sind. In der Realität sind diese Wellen jedoch in kompakter Weise parallel zueinander angeordnet, wobei drei Wellen in einer gemeinsamen Ebene liegen, wie in 2 dargestellt ist. Auf diese Weise kann der Mittenabstand zwischen den Wellen effektiv verringert werden.
Das Getriebe 10 enthält eine Reihe in Dauereingriff stehender Zahnradsätze 50, 52, 54, 56, 58 und 60, die wahlweise in Eingriff gebracht werden können, um sechs Vorwärts-Übersetzungsverhältnisse zwischen der Antriebswelle 14 und dem Endantriebszahnrad 42 einzustellen. Der Zahnradsatz 50 enthält ein auf der Antriebswelle 14 befestigtes erstes Antriebszahnrad 62 und ein drehbar auf der ersten Zwischenwelle 20 gelagertes erstes Gangrad 64. Das erste Gangrad 64 steht mit dem ersten Antriebszahnrad 62 in Dauereingriff, um einen ersten Kraftübertragungsweg zu definieren, der wahlweise in Eingriff gebracht werden kann, um ein erstes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen. Der Zahnradsatz 52 enthält ein auf der Antriebswelle 14 befestigtes zweites Antriebszahnrad 66, das mit einem drehbar auf der ersten Zwischenwelle 20 gelagerten zweiten Gangrad 68 in Dauereingriff steht. Damit definiert der Zahnradsatz 52 einen zweiten Kraftübertragungsweg, der wahlweise in Eingriff gebracht werden kann, um ein zweites Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen. Der Zahnradsatz 54 enthält ein auf der Antriebswelle 14 befestigtes drittes Antriebszahnrad 70, das mit einem drehbar auf der zweiten Zwischenwelle 26 gelagerten dritten Gangrad 72 in Dauereingriff steht. Damit dient der Zahnradsatz 54 dazu, einen dritten Kraftübertragungsweg zu definieren, der wahlweise in Eingriff gebracht werden kann, um ein drittes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen. Der Zahnradsatz 56 enthält ein auf der Antriebswelle 14 befestigtes viertes Antriebszahnrad 74, das mit einem drehbar auf der zweiten Zwischenwelle 26 gelagerten vierten Gangrad 76 in Dauereingriff steht. Somit definiert der Zahnradsatz 56 einen vierten Kraftübertragungsweg, der wahlweise in Eingriff gebracht werden kann, um ein viertes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen. Der Zahnradsatz 58 enthält ein drehbar auf der ersten Zwischenwelle 20 gelagertes fünftes Gangrad 78, das mit dem dritten Antriebszahnrad 70 in Eingriff steht. Der Zahnradsatz 58 definiert somit einen fünften Kraftübertragungsweg, der wahlweise in Eingriff gebracht werden kann, um ein fünftes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen. Der Zahnradsatz 60 enthält ein drehbar auf der ersten Zwischenwelle 20 gelagertes sechstes Gangrad 80, das mit dem vierten Antriebszahnrad 76 in Eingriff steht. Der Zahnradsatz 60 definiert somit einen sechsten Kraftübertragungsweg, der wahlweise in Eingriff gebracht werden kann, um ein sechstes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen. Wie gesehen, sind das dritte Antriebszahnrad 70 und das vierte Antriebszahnrad 74 auf einer Flanschwelle 82 befestigt oder einstöckig mit dieser gebildet, um eine zusammengesetzte Zahnradanordnung 84 zu bilden. Die Flanschwelle 82 ist an der Antriebswelle 14 befestigt (d.h. kerbverzahnt). Schließlich enthält das Getriebe 10 ferner einen in Dauereingriff stehenden Rücklaufzahnradsatz zum Einstellen eines Rückwärts-Übersetzungsverhältnisses, der ein Rücklaufzahnrad 86 enthält, das drehbar auf der zweiten Zwischenwelle 26 gelagert ist und mit dem ersten Gangrad 64 in Dauereingriff steht. Der Rücklaufzahnradsatz definiert einen siebten Kraftübertragungsweg, der wahlweise in Eingriff gebracht werden kann, um das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen.

Gemäß einer bevorzugten Anordnung sind die sechs Vorwärts-Übersetzungsverhältnisse sequentiell mit der Anzahl der Zähne für jedes Zahnradbauteil, die in der folgenden Tabelle aufgelistet ist:

Zahnradbauteil	Anzahl der Zähne
Endantriebszahnrad 42	111
erstes Übertragungszahnrad 46	27
zweites Übertragungszahnrad 48	17
erstes Antriebszahnrad 62	23
erstes Gangrad 64	71
zweites Antriebszahnrad 66	33
zweites Gangrad 68	62
drittes Antriebszahnrad 70	53
drittes Gangrad 72	41
viertes Antriebszahnrad 74	57
viertes Gangrad 76	34
fünftes Gangrad 78	40
sechstes Gangrad 80	35

Rücklaufzahnrad 86

48

Wie bekannt ist, können die in Eingriff stehenden Zahnradsätze ausgewählt werden, um alternative Übersetzungsverhältnisse bereitzustellen, die für unterschiedliche Anwendungsmöglichkeiten des Getriebes benötigt werden.
Als Mittel zum Einstellen der verschiedenen Vorwärts- und Rückwärts-Übersetzungsverhältnisse durch wahlweises Ineingriffbringen einer der sechs verfügbaren Kraftübertragungswege ist jedem Zahnradsatz eine Synchronisierkupplung zugeordnet. Insbesondere ist eine erste Synchronisierkupplung 88 wirkungsmäßig zwischen dem ersten und zweiten Gangrad 64 und 68 angeordnet und enthält eine auf der ersten Zwischenwelle 20 befestigte Nabe 90, eine Schaltmuffe 92, die so angebracht ist, dass sie sich mit der Nabe 86 dreht und auf dieser axial verschiebbar ist, und ein Paar geeignete Synchronisiereinrichtungen 94, die zwischen der Schaltmuffe 92 und den Gangrädern 64 und 68 angeordnet sind. Die erste Synchronisierkupplung 88 ist eine doppeltwirkende Synchronisierkupplung, so dass eine axiale Bewegung der Schaltmuffe 92 in eine erste Richtung aus ihrer dargestellten zentrierten neutralen Stellung dazu geeignet ist, das erste Gangrad 64 mit der ersten Zwischenwelle 20 zu koppeln, um das erste Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen, bei dem das erste Übertragungszahnrad 46 das Endantriebszahnrad 42 antreibt. Ferner ist die axiale Bewegung der Schaltmuffe 92 in die entgegengesetzte Richtung aus ihrer neutralen Stellung dazu geeignet, das zweite Gangrad 68 mit der ersten Zwischenwelle 20 derart zu koppeln, dass das erste Übertragungszahnrad 46 das Endantriebszahnrad 42 im zweiten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis antreibt.
Zum Einstellen des dritten und des vierten Übersetzungsverhältnisses ist eine zweite Synchronisierkupplung 96 zwischen dem dritten und dem vierten Gangrad 72 und 76 angeordnet und enthält eine auf der zweiten Zwischenwelle 26 befestigte Nabe 98, eine Schaltmuffe 100, die so angebracht ist, dass sie sich mit der Nabe 98 dreht und auf dieser axial verschiebbar ist, und ein Paar Synchronisiereinrichtungen 102, die zwischen der Schaltmuffe 96 und dem dritten und vierten Gangrad 72 und 76 angeordnet sind. Wie gezeigt, ist ein Kupplungszahnrad 104 an dem dritten Gangrad 72 und ein Kupplungszahnrad 106 an dem vierten Gangrad 76 befestigt. Die zweite Synchronisierkupplung 96 ist eine doppeltwirkende Synchronisierkupplung, so dass eine axiale Bewegung der Schaltmuffe 100 in eine erste Richtung aus ihrer dargestellten zentrierten neutralen Stellung dazu geeignet ist, das Kupplungszahnrad 104 und das dritte Gangrad 72 mit der zweiten Zwischenwelle 26 derart zu koppeln, dass das zweite Übertragungszahnrad 48 das Endantriebszahnrad 42 im dritten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis antreibt. Ferner ist die axiale Bewegung der Schaltmuffe 100 in die entgegengesetzte Richtung aus ihrer neutralen Stellung dazu geeignet, das Kupplungszahnrad 106 und das vierte Gangrad 76 mit der zweiten Zwischenwelle 26 derart zu koppeln, dass das zweite Übertragungszahnrad 48 das Endantriebszahnrad 42 im vierten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis antreibt.
Das fünfte und das sechste Vorwärts-Übersetzungsverhältnis wird durch eine dritte Synchronisierkupplung 110 eingestellt, die ebenfalls eine doppeltwirkende Synchronisierkupplung ist und zwischen dem fünften Gangrad 78 und dem sechsten Gangrad 80 angeordnet ist. Die Synchronisierkupplung 110 enthält eine auf der ersten Zwischenwelle 20 befestigte Nabe 112, eine Schaltmuffe 114, die so angeordnet ist, dass sie sich mit der Nabe 112 dreht und axial auf dieser verschiebbar ist, und ein Paar Synchronisiereinrichtungen 116, die zwischen der Schaltmuffe 114 angeordnet sind, ein an dem fünften Gangrad 78 befestigtes Kupplungszahnrad 118 und ein an dem sechsten Gangrad 80 befestigtes Kupplungszahnrad 120. Eine Gleitbewegung der Schaltmuffe 114 aus ihrer dargestellten zentrierten neutralen Stellung in eine erste Richtung ist dazu geeignet, das Kupplungszahnrad 118 und das fünfte Gangrad 78 mit der ersten Zwischenwelle 20 derart zu koppeln, dass das erste Übertragungszahnrad 46 das Endantriebszahnrad 42 im fünften Übersetzungsverhältnis antreibt. Im Gegensatz dazu ist eine Gleitbewegung der Schaltmuffe 114 aus ihrer neutralen Stellung in die entgegengesetzte Richtung dazu geeignet, das Kupplungszahnrad 120 und das sechste Gangrad 80 mit der ersten Zwischenwelle 20 derart zu koppeln, dass das erste Übertragungszahnrad 46 das Endantriebszahnrad 42 im sechsten Übersetzungsverhältnis antreibt.
Das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis wird durch eine vierte Synchronisierkupplung 122 eingestellt, die eine auf der zweiten Zwischenwelle 26 befestigte Nabe 124, eine Schaltmuffe 126, die so angeordnet ist, dass sie sich mit der Nabe 124 dreht und axial auf dieser verschiebbar ist, und eine Synchronisiereinrichtung 128 enthält, die zwischen der Schaltmuffe 126 und dem an dem Rücklaufzahnrad 86 befestigtem Kupplungszahnrad 130 angeordnet ist. Eine Gleitbewegung der Schaltmuffe 126 aus ihrer dargestellten neutralen Stellung ist dazu geeignet, das Rücklaufzahnrad 86 mit der zweiten Zwischenwelle 26 derart zu koppeln, dass das zweite Übertragungszahnrad 48 das Endantriebszahnrad 42 im Rückwärts-Übersetzungsverhältnis und in entgegengesetzter Richtung hinsichtlich der Drehrichtung des während der Vorwärtsübersetzung beeinflussten Endantriebszahnrad 42 antreibt. Diese Richtungsumkehr ergibt sich daraus, dass das Rücklaufzahnrad 82 durch das erste Gangrad 64 angetrieben ist, welches wiederum durch das Antriebszahnrad 62 angetrieben ist.
Im ersten Vorwärtsgang wird Drehmoment von der Antriebswelle 14 auf das Differential 32 über die Elemente 62, 64, 92, 90, 20, 46 und 42 übertragen. Im zweiten Vorwärtsgang wird Drehmoment von der Antriebswelle 14 auf das Differential 32 über die Elemente 66, 68, 92, 90, 20, 46 und 42 übertragen. Im dritten Vorwärtsgang wird Drehmoment von der Antriebswelle 14 auf das Differential 32 über die Elemente 82, 70, 72, 100, 98, 26, 48 und 42 übertragen. Im vierten Vorwärtsgang wird Drehmoment von der Antriebswelle 14 auf das Differential 32 über die Elemente 82, 74, 76, 100, 98, 26, 48 und 42 übertragen. Im fünften Vorwärtsgang wird Drehmoment von der Antriebswelle 14 auf das Differential 32 über die Elemente 82, 70, 78, 114, 112, 20, 46 und 42 übertragen. Im sechsten Vorwärtsgang wird Drehmoment von der Antriebswelle 14 auf das Differential 32 über die Elemente 82, 74, 80, 114, 112, 20, 46 und 42 übertragen. Im Rückwärtsgang wird schließlich Drehmoment von der Antriebswelle 14 auf das Differential 32 über die Elemente 62, 64, 86, 126, 124, 26, 48 und 42 übertragen.
2 ist eine schematische Darstellung der Anordnung der Wellen 14, 20, 26 und 40 sowie der in Eingriff stehenden unterschiedlichen Zahnradsätze. Zusätzlich ist in 3 ein Schaltschema bzw. eine Ganganordnung für das Getriebe 10 gezeigt. Offensichtlich kann jedes geeignete Schaltsystem mit dem Getriebe 10 verwendet werden, das, um die verschiedenen Vorwärts- und Rückwärtsgänge einzustellen, eine koordinierte Bewegung der Schaltmuffen 92, 100, 114 und 126 auf eine Bewegung des Schalthebels (nicht dargestellt) hin bewirkt.

Claims

Handschaltgetriebe umfassend eine Antriebswelle (14) mit einem proximalen Ende, das dazu geeignet ist, antreibbar mit einem Motor und einem distalen Ende verbunden zu werden; eine erste Zwischenwelle (20), an dessen erstem Ende ein erstes Übertragungszahnrad (46) befestigt ist; eine zweite Zwischenwelle (26), an dessen erstem Ende ein zweites Übertragungszahnrad (48) befestigt ist; ein erstes Antriebszahnrad (62), das an der Antriebswelle (14) befestigt ist; ein erstes Gangrad (64), das drehbar auf der ersten Zwischenwelle (20) gelagert ist und mit dem ersten Antriebszahnrad (62) in Eingriff steht; ein zweites Antriebszahnrad (66), das an der Antriebswelle (14) befestigt ist; ein zweites Gangrad (68), das drehbar auf der ersten Zwischenwelle (20) gelagert ist und mit dem zweiten Antriebszahnrad (66) in Eingriff steht; eine erste Synchronisierkupplung (88) zum wahlweisen Koppeln des ersten Gangrads (64) oder des zweiten Gangrads (68) mit der ersten Zwischenwelle (20); ein drittes Antriebszahnrad (70), das an der Antriebswelle (14) befestigt ist; ein drittes Gangrad (72), das drehbar auf der zweiten Zwischenwelle (26) gelagert ist und mit dem dritten Antriebszahnrad (70) in Eingriff steht; ein viertes Antriebszahnrad (74), das an der Antriebswelle (14) befestigt ist; ein viertes Gangrad (76), das drehbar auf der zweiten Zwischenwelle (26) gelagert ist und mit dem vierten Antriebszahnrad (74) in Eingriff steht; eine zweite Synchronisierkupplung (96) zum wahlweisen Koppeln des dritten Gangrads (72) oder des vierten Gangrads (76) mit der zweiten Zwischenwelle (26); ein fünftes Gangrad (78), das drehbar auf der ersten Zwischenwelle (20) gelagert ist und mit dem dritten Antriebszahnrad (70) in Eingriff steht; ein sechstes Gangrad (80), das drehbar auf der ersten Zwischenwelle (20) gelagert ist und mit dem vierten Antriebszahnrad (74) in Eingriff steht; eine dritte Synchronisierkupplung (110) zum wahlweisen Koppeln des fünften Gangrads (78) oder des sechsten Gangrads (80) mit der ersten Zwischenwelle (20); ein Rücklaufzahnrad (86), das drehbar auf der zweiten Zwischenwelle (26) gelagert ist und mit dem ersten Gangrad (64) in Eingriff steht; eine vierte Synchronisierkupplung (122) zum wahlweisen Koppeln des Rücklaufzahnrads (86) mit der zweiten Zwischenwelle (26); und ein Endantriebszahnrad (42), das mit dem ersten Übertragungszahnrad (46) und dem zweiten Übertragungszahnrad (48) in Eingriff steht; dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebszahnrad (62) proximal an dem proximalen Ende der Antriebswelle (14) befestigt ist; das erste Gangrad (64) proximal auf dem ersten Übertragungszahnrad (46) gelagert ist; das dritte und vierte Antriebszahnrad (70, 74) an einer Flanschwelle (82) befestigt sind, die an der Antriebswelle (14) befestigt ist, um eine zusammengesetzte Zahnradanordnung (84) festzulegen; und das Rücklaufzahnrad (86) proximal auf dem zweiten Übertragungszahnrad (48) gelagert ist.
Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Paar Achswellen (40) und ein Differential (33), das von dem Endantriebszahnrad (42) zum Übertragen von Antriebsdrehmoment auf die Achswellen (40) angetrieben wird und gleichzeitig eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Achswellen (40) erlaubt.
Handschaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Synchronisierkupplung (88) eine erste Schaltmuffe (92) hat, die mit der ersten Zwischenwelle (20) drehbar und aus einer neutralen Stellung in eine erste Richtung verschiebbar montiert ist, um wahlweise mit dem ersten Gangrad (64) in Eingriff zu treten und ein erstes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen, und wobei die erste Schaltmuffe (92) aus ihrer neutralen Stellung in eine zweite Richtung verschiebbar ist, um zum Einstellen eines zweiten Vorwärts-Übersetzungsverhältnisses wahlweise mit dem zweiten Gangrad (68) in. Eingriff zu treten.
Handschaltgetriebe nach Anspruch 3, wobei die zweite Synchronisierkupplung (96) eine zweite Schaltmuffe (100) hat, mit der zweiten Zwischenwelle (26) drehbar und aus einer neutralen Stellung in eine erste Richtung verschiebbar montiert ist, um wahlweise mit dem dritten Gangrad (72) in Eingriff zu treten und ein drittes Übersetzungsverhältnis einzustellen, und wobei die zweite Schaltmuffe (100) aus ihrer neutralen Stellung in eine zweite Richtung verschiebbar ist, um zum Einstellen eines vierten Vorwärts-Übersetzungsverhältnisses wahlweise mit dem vierten Gangrad (76) in Eingriff zu treten.
Handschaltgetriebe nach Anspruch 4, wobei die dritte Synchronisierkupplung (110) eine dritte Schaltmuffe (114) hat, die derart angeordnet ist, dass sie mit der ersten Zwischenwelle (20) drehbar und aus einer neutralen Stellung in eine erste Richtung verschiebbar montiert ist, um wahlweise mit dem fünften Gangrad (78) in Eingriff zu treten und ein fünftes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen, und wobei die dritte Schaltmuffe (114) aus ihrer neutralen Stellung in eine zweite Richtung verschiebbar ist, um zum Einstellen eines sechsten Vorwärts-Übersetzungsverhältnisses wahlweise mit dem sechsten Gangrad (80) in Eingriff zu treten.
Handschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend ein Gehäuse (12); ein erstes Paar Lager (22, 24), die die erste Zwischenwelle (20) relativ zum Gehäuse (12) drehbar lagern; ein zweites Paar Lager (28, 30), die die zweite Zwischenwelle (26) relativ zum Gehäuse (12) drehbar lagern; wobei das erste Übertragungszahnrad (46) außerhalb des ersten Paares Lager (22, 24) und das zweite Übertragungszahnrad (48) außerhalb des zweiten Paares Lager (28, 30) angeordnet ist.