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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zum Steuern eines Systems zum Regeln der Geschwindigkeit
für ein
Kraftfahrzeug. Sie gilt insbesondere für Fahrzeuge, die mit Mitteln
zum Kontrollieren des Abstands und/oder der Geschwindigkeit von
Hindernissen, die sich auf dem Weg des Fahrzeugs befinden, ausgestattet
sind und deren Geschwindigkeit in Abhängigkeit von Informationen über Abstände und/oder
Geschwindigkeiten, die von den Mitteln geliefert werden, geregelt
wird. Allgemeiner gilt sie für
jegliche Fahrzeuge, die mit Mitteln zum automatischen Regeln ihrer
Geschwindigkeit ausgestattet sind.
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Es ist bekannt, Fahrzeuge mit Mitteln
zum Messen des Abstandes und/oder der Geschwindigkeit von Fahrzeugen
oder Hindernissen, die sich vor ihnen befinden, auszustatten. Diese
Mittel auf der Basis von Radar-, optischen oder anderen Techniken ermöglichen
es insbesondere, eine automatische Regelung der Geschwindigkeit
der Fahrzeuge in Abhängigkeit
vom Verkehr durchzuführen.
Sie sind im allgemeinen in der angelsächsischen Literatur mit die Abkürzung ACC
bezeichnet, die dem Ausdruck "Automative
Cruise Control" entspricht.
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Diese Mittel liefern Informationen,
die in verschiedenen Weisen genutzt werden können. Ein einfacher Nutzungsfall
besteht beispielsweise im Liefern einer zu verfolgenden visuellen
Information zum Fahrer des Fahrzeugs im Fall der Überschreitung
einer Sicherheitsabstandsschwelle. Es liegt am Fahrer, dann selbst
auf das Bremssystem des Fahrzeugs einzuwirken.
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Ein besser ausgearbeiteter Fall kann
darin bestehen, ein automatisches Bremsen durch Regelung des Systems
zum Bremsen und/oder Beschleunigen des Fahrzeugs anhand der von
den Meßmitteln gelieferten
Informationen einzusetzen. In diesem Fall beherrscht der Fahrer
nicht direkt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Man muß jedoch
die Möglichkeit vorsehen,
ihm die gesamte Beherrschung des Systems zum Bremsen und/oder Beschleunigen
unabhängig von
den Informationen, die von den Mitteln zum Messen des Abstands und/oder
der Geschwindigkeit geliefert werden, zu geben. Um das System zum
automatischen Regeln seines Fahrzeugs zu aktivieren oder deaktivieren,
aktiviert der Fahrer im allgemeinen eine manuelle Steuerung, beispielsweise einen
herkömmlichen
Druckknopf.
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Im Fall der automatischen Regelung
der Geschwindigkeit, die mit einem Radar vom Typ ACC gekoppelt ist,
werden im allgemeinen mehrere manuelle Steuerungen verwendet. Eine
erste manuelle Steuerung zum Betrieb/Stopp, die für die Benutzer des
angelsächsischen
Ausdrucks auch "On/Off" genannt wird, aktiviert
das System zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit. Eine
zweite manuelle Steuerung, die manchmal auch "Set/Resume" genannt wird, löst das System zur automatischen
Regelung aus. Mit anderen Worten, wenn sich das System in der Stellung
zur Funktion durch die Einwirkung auf die Betrieb-Stopp-Steuerung befindet,
setzt das Auslösen
des Systems die eigentliche automatische Regelung der Geschwindigkeit
in Gang, das heißt
beispielsweise die automatische Steuerung der Beschleunigung und/oder
des Bremsens.
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Diese manuellen Steuerungen befinden
sich gemäß den Fällen auf
einem leicht hinter dem Lenkrad angeordneten Bedienelement oder
auch auf dem Lenkrad selbst. Um das System zum automatischen Regeln
der Geschwindigkeit auszulösen,
nachdem es durch den "On/Off"-Druckknopf aktiviert
wurde, wirkt der Fahrer des Fahrzeugs typischerweise auf den "Set/Resume"-Druckknopf ein.
Um das System auszulösen,
kann der Fahrer beispielsweise ein zweites Mal auf den "Set/Resume"-Druckknopf drücken. Eine
Anzeige, die manchmal von einem Tonsignal begleitet wird, kann den
Fahrer beispielsweise an den aktiven oder inaktiven Zustand des
Systems zum automatischen Regeln der Geschwindigkeit erinnern.
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Diese An der Steuerung ist besonders
gut für die
Verwendung der automatischen Geschwindigkeitsregelung auf der Autobahn
beispielsweise in Zusammenhang mit einem Radar des Typs ACC geeignet.
In dieser Anordnung sind die Phasen der automatischen Regelung der
Geschwindigkeit lang und die Verkehrssituation ist im allgemeinen übersichtlich.
Die Arbeitslast, die vom Fahrer verlangt wird, um die Druckknöpfe zu betätigen, ist
gering. Die kritischen Situationen werden vom Fahrer von weitem gesehen.
Er verfügt
folglich über
ausreichend Zeit, um auf diese Situationen zu reagieren, insbesondere um
seinen rechten Fuß zu
verlagern, um ihn auf das Gaspedal oder die Bremse umzusetzen.
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Bei der Verwendung in der Stadt gilt
dies nicht mehr. Mehrere Nachteile zeigen sich. Die Phasen der automatischen
Fahrt sind kurz, und der Fahrer wird ständig dazu gebracht, die Kontrolle
zu übernehmen,
um Situationen wie beispielsweise das Anhalten bei roter Ampel,
die Beachtung von Vorfahrten, die Wechsel der Straße oder
die engen Kurven in den Griff zu bekommen. Die Steuerung des Systems,
wie vorher beschrieben, mittels Druckschaltern bereitet folglich
eine für
den Fahrer schnell unerträgliche
Arbeits- und Aufinerksamkeitsbelastung. Vom Gesichtspunkt der Sicherheit
ist diese zusätzliche Sorge
nicht günstig
und ist sogar gefährlich.
Außerdem
muß der
Fahrer zusätzlich
ständig
sein Armaturenbrett betrachten, um den Zustand seines Systems zu
kennen.
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Eine Vorrichtung zum Steuern eines
Systems zum automatischen Regeln der Geschwindigkeit mit den Eigenschaften
des Oberbegriffs von Anspruch 1 ist im Dokument US-A-4 615 409 beschrieben.
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Das Ziel der Erfindung besteht darin,
die vorstehend genannten Nachteile zu beseitigen, indem insbesondere
der Fahrer eines Fahrzeugs, das mit einem System zum automatischen
Regeln der Geschwindigkeit in bestimmten kritischen Situationen ausgestattet
ist, von der Arbeits- und Aufinerksamkeitsbelastung befreit wird.
Dazu hat die Erfindung als Gegenstand eine Vorrichtung zum Steuern
eines Systems zum automatischen Regeln der Geschwindigkeit eines
Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel zum Aufteilen
des Hubs des Gaspedals in zwei Teile aufweist, wobei das Niederdrücken des
Pedals im ersten Teil des Hubs das automatische Regeln der Geschwindigkeit
auslöst,
wobei die Rückholkraft
des Pedals im ersten Teil des Hubs kleiner als im zweiten Teil des
Hubs ist.
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Die Erfindung hat als Hauptvorteile,
daß sie eine
große
Funktionssicherheit bietet, daß sie
die Zuverlässigkeit
der Information über
den Betriebszustand des Regelungssystems verbessert, daß sie die Sicherheit
des Fahrers verbessert und daß sie
einfach einzusetzen ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der
Erfindung zeigen sich mit Hilfe der folgenden Beschreibung, die mit
Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen durchgeführt
wird, die folgendes darstellen:
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1 durch
ein Schaltbild eine mögliche Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
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2 ein
mögliches
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
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3 ein
weiteres mögliches
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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1 stellt
durch ein Schaltbild eine mögliche
Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
dar. Diese Vorrichtung ermöglicht
es, die Übergabe
der automatischen Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs an
die Regelung durch den Fahrer mittels des Gaspedals sicherzustellen.
Die automatische Regelung der Geschwindigkeit wird durch bekannte
Mittel ausgeführt.
Als Beispiel umfassen diese Mittel beispielsweise einen Rechner,
der mit einem Radar des Typs ACC verbunden ist, welches die Abstände und/oder
Geschwindigkeiten der Fahrzeuge, die sich vor seinem Träger befinden,
erfaßt,
und Steuerschnittstellen, die auf das Beschleunigungs- und Bremssystem
einwirken. In Abhängigkeit
von den vom Radar gelieferten Daten sendet der Rechner Befehle von
Steuerungen zu den Schnittstellen. Eine Regelung der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs über
sein Brems- und Beschleunigungssystem wird ausgeführt, um
beispielsweise einen minimalen Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug
und dem Fahrzeug, das sich unmittelbar vor ihm befindet, aufrechtzuerhalten.
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Wenn das System zur automatischen
Regelung in den Funktionszustand gebracht wird, beispielsweise durch
einen Betrieb/Stopp-Schalter, teilen gemäß der Erfindung mechanische
Mittel den Gesamthub des Gaspedals in zwei Teile auf. Der erste Teil
des Hubs ist vorzugsweise kürzer
als der zweite Teil des Hubs. Die dem ersten Teil des Hubs zugeordnete
Rückholkraft
ist kleiner als die dem zweiten Teil des Hubs zugeordnete Rückholkraft,
so daß der
Fahrer den Übergang
von einem Teil zum anderen mit seinem Fuß deutlich spürt. Der
erste Teil des Hubs des Gaspedals hat beispielsweise die Wirkung,
das System zur automatischen Regelung auszulösen. Beim zweiten Teil des
Hubs ermöglicht
das Gaspedal, über
den Sollwert des Systems zum automatischen Regeln der Geschwindigkeit
zu beschleunigen, um insbesondere Manöver oder eine schnellere Fahrt
zu gestatten als das System im automatischen Modus gestattet.
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Wie 1 darstellt,
umfaßt
folglich eine erfindungsgemäße Vorrichtung
nach einer Betrieb-Stopp-Steuerung 1 Mittel 2 zum Aufteilen
des Hubs des Gaspedals 3 in zwei Teile. Die Betrieb-Stopp-Steuerung
weist beispielsweise die Form eines Druckknopfs oder jegliche andere
Form auf und ist beispielsweise auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs
angeordnet. Durch die Aktivierung dieser Steuerung wird das System
zum automatischen Regeln der Geschwindigkeit in den Zustand versetzt, daß es funktioniert.
Es funktioniert tatsächlich
nur, wenn es einen zusätzlichen
Auslösebefehl
empfangen hat. Das Ingangsetzen durch die Aktivierung der Betrieb-Stopp-Steuerung 1 setzt
beispielsweise den Rechner des Regelungssystems und seine zugehörigen Steuerungsschnittstellen
unter Spannung. Es setzt beispielsweise auch das Radar in Gang.
Ein Anhalten durch Einwirkung auf diese Betrieb-Stopp-Steuerung 1 ermöglicht ebenso,
das Regelungssystem zu deaktivieren, das heißt, es aus dem Zustand zu bringen,
daß es
funktioniert, beispielsweise indem die Elemente des Systems zur
automatischen Regelung der Geschwindigkeit von der Spannung befreit
werden.
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Wenn die Betrieb-Stopp-Steuerung
dieses Regelungssystem aktiviert, teilen die vorstehend genannten
Mitte12 den Hub 31 des Gaspedals 3 in zwei Teile 311, 312 auf.
Da der erste Teil 311 des Hubs vorzugsweise kleiner ist
als der zweite Teil 312 des Hubs, liegt er beispielsweise
in der Größenordnung des
Viertels des Gesamthubs des Gaspedals. Die Mittel 2 zum Aufteilen
der zwei Teile des Hubs unterscheiden diese letzteren durch mindestens
zwei Eigenschaften.
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Gemäß einer ersten Eigenschaft
hat der erste Teil 311 des Hubs die Wirkung, das System
zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit auszulösen, während es
im zweiten Teil 312 des Hubs, während das System beispielsweise
immer ausgelöst
ist, die Beschleunigungssteuerung ist, die vom Gaspedal 3 kommt,
die die Beschleunigungssteuerung, die von der automatischen Geschwindigkeitsregelung kommt,
in den Hintergrund drängt.
Mit anderen Worten, wenn der Fuß des
Fahrers, der auf das Gaspedal 3 gestellt ist, das Bremspedal
in der Grenze des ersten Teils 311 des Hubs leicht niedertritt,
wird das System zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit ausgelöst. Die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, seine Schnelligkeit, seine Beschleunigung
und seine Abbremsung, werden folglich durch dieses System insbesondere
automatisch gesteuert. Wenn die Situation eine stärkere Beschleunigung
erfordert als jene, die von diesem System gefordert wird, tritt
der Fahrer das Bremspedal über
den ersten Teil des Hubs nieder. Im zweiten Teil 312 des
Hubs ist es die vom Gaspedal erzeugte Beschleunigung, die die Beschleunigung
bestimmt, welche über
die vom Regelungssystem vorgesehene Beschleunigung hinausgeht. Der
Fahrer kann folglich schnellere Manöver oder Fahrten ausführen als
jene, die vom System zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit
gestattet werden.
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Gemäß einer zweiten Eigenschaft
unterscheiden die Mittel 2 zum Aufteilen der zwei Teile des Hubs
die Rückholkräfte des
Gaspedals, die jedem dieser Hübe
zugeordnet sind, insbesondere damit der Fahrer die Grenze 310 zwischen
den zwei Teilen des Hubs deutlich spürt. Es ist nämlich wichtig,
daß er
weiß,
ob er die Beherrschung über
die Beschleunigung hat oder nicht. Vorzugsweise ist die Rückholkraft
des Pedals 3 im zweiten Teil 312 des Hubs stärker als im ersten Teil 311 des
Hubs. Die Rückholkraft
ist beispielsweise deutlich stärker,
damit der Fahrer den Übergang
von einem Teil zum anderen sehr deutlich spürt.
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Da das Regelungssystem durch eine
vorherige Handlung aktiviert wird, beispielsweise durch eine Betrieb-Stopp-Steuerung,
löst der
Fahrer folglich dieses System durch ein leichtes Niedertreten des
Gaspedals aus. Insbesondere aufgrund der mit dem zweiten Teil des
Hubs verbundenen Rückholkraft
realisiert er perfekt, wo seine Handlung anzuhalten ist, um nicht
die vom System gesteuerte Beschleunigung in den Hintergrund zu drängen. In
einem Notfall tritt er natürlich
auf das Gaspedal über den
ersten Hub hinaus, um die gewünschte
Beschleunigung zu erreichen.
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Die Erfindung eignet sich somit insbesondere
sehr gut für
eine Fahrt in einer urbanen Umgebung, die aus einer Folge von Stopps,
einer plötzlichen
Verlangsamung und Beschleunigung besteht. Sie ermöglicht einem
Fahrer insbesondere, seine gewöhnlichen
Reflexe zu finden, nämlich
zum Vorwärtsfahren
auf das Gaspedal zu treten und zum Verlangsamen oder Anhalten seinen
Fuß vom
Gaspedal zur Bremse zu verlagern. Wenn das Regelungssystem immer
aktiviert ist, läßt die Rückkehr des
Bremspedals in seinem ersten Teil des Hubs, dann eventuell in der
Ruhestellung, die Steuerung der automatischen Regelung in den Vordergrund
treten, gegebenenfalls zur Verfügung
von bevorstehenden Bremsvorgängen.
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Während
der Phasen von automatischen Fahrten ist der rechte Fuß des Fahrers
fest und ruht beispielsweise auf dem Zwischenanschlag des Gaspedals.
Dieser Zwischenanschlag ist die Grenze 310 zwischen den
zwei Hüben,
dort, wo die Rückholkraft des
Pedals größer wird
als jene des ersten Hubs. Der Fahrer muß folglich nicht überlegen,
um zu wissen, wo er seinen Fuß hinstellt,
und auch nicht, um zu wissen, in welchem Zustand sich das System
zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit befindet. Er kann
sofort und in sehr natürlicher
Weise die Kontrolle übernehmen
in gefährlichen
oder dies erfordernden Situationen, beispielsweise für die Achtung von
Ampeln oder Vorfahrten.
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Wenn die Betrieb-Stopp-Steuerung,
die beispielsweise auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet
ist, in die Stopposition gebracht wird, werden die Mittel zum Aufteilen
des Hubs des Gaspedals in zwei Teile inaktiv.
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Das Gaspedal 3 erlangt wieder
seine normale Funktion zur Steuerung des Motordrehmoments auf seinem
gesamten Hub.
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2 stellt
ein mögliches
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
dar. Es umfaßt
insbesondere eine Abdeckung 21. Diese letztere weist eine
Drehachse 22, die mit dem Gaspedal 3 gemeinsam ist, auf.
Das Pedal 3 hat folglich einen Drehfreiheitsgrad bezüglich der
Abdeckung 21. Das Pedal 3 kann sich zwischen zwei
Anschlägen
der Abdeckung 21, einem oberen Anschlag 23 und einem unteren
Anschlag 24, frei drehen. Eine erste Rückholfeder 25 hält das Pedal 3 mit
dem oberen Anschlag 23 in Kontakt, wenn vom Fahrer des
Fahrzeugs kein Druck auf das Gaspedal 3 ausgeübt wird. Dazu
ist die Rückholfeder 25 beispielsweise
zwischen dem Pedal 3 und einem Teil 26 angeordnet, der
bezüglich
der Abdeckung 21 fest ist und sich unter dem Pedal befindet.
Sie übt
folglich eine Rückholkraft
aus, die sie schließlich
entspannt, das heißt, daß sie auf
Dehnung arbeitet.
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Eine zweite Rückholfeder 27 bringt
schließlich
die Abdeckung 21 wieder nach oben, um sie mit einem Anschlag 28 in
Kontakt zu halten, wenn sie sich in der Ruhestellung befindet. Dazu
ist die zweite Rückholfeder
beispielsweise einerseits mit der Abdeckung 21 und mit
einem bezüglich
des Fahrgestells des Fahrzeugs festen Teil 29 verbunden,
wobei die Feder folglich auf Druck arbeitet.
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Ein erster Sensor, der nicht dargestellt
ist, ermöglicht
es, die Position der Abdeckung 21 bezüglich des Fahrgestells des
Fahrzeugs zu messen. Ein zweiter Sensor, der nicht dargestellt ist,
ermöglicht es,
die Position des Pedals 3 bezüglich der Abdeckung 21 zu
messen. Diese Sensoren sind beispielsweise vom Potentiometertyp,
das heißt,
daß die
Verschiebung der Abdeckung für
den einen und die Verschiebung des Pedals für den anderen den Widerstand
eines Potentiometers modifizieren. Die Sensoren liefern folglich
eine Spannung oder einen Strom, die/der zu den Verschiebungen proportional
ist. Die Position, die vom zweiten Sensor gemessen wird, welcher
der Abdeckung 21 zugeordnet ist, steuert beispielsweise
die Beschleunigung des Fahrzeugs, wobei die Beschleunigung außerdem in
bekannter Weise von der Messung des Sensors abhängt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung, wie durch 2 dargestellt, umfaßt außerdem beispielsweise
ein steuerbares Element 30, das das Pedal 3 gegen
den oberen Anschlag 23 der Abdeckung 21 blockiert.
Man läßt das Pedal
zwischen den zwei Anschlägen 23, 24 gemäß der Position
des steuerbaren Elements frei. Die Position dieses steuerbaren Elements
hängt insbesondere
vom Zustand der Betrieb-Stopp-Steuerung 1 ab. Dieses steuerbare
Element ist beispielsweise der Schnapper eines Riegels, wobei seine
Position von einem Elektromagneten gesteuert wird.
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Wenn sich die Betrieb-Stopp-Steuerung
in der Stopposition befindet, das heißt, wenn das System zur automatischen
Regelung der Geschwindigkeit nicht aktiviert ist und sich folglich
nicht im Betriebszustand befindet, blockiert das steuerbare Element 30 das
Pedal 3 gegen den oberen Anschlag 29 der Abdeckung.
Dieses Element hält
tatsächlich
das Pedal bezüglich
der Abdeckung fest. Wenn das steuerbare Element der Schnapper eines
Riegels ist, befindet er sich beispielsweise in der blockierten
Position, wenn der Riegel nicht angeregt wird, das heißt, wenn
im Elektromagneten kein Strom vorhanden ist. Das Pedal 3 ist
folglich bezüglich
der Abdeckung zwischen dem oberen Anschlag 23 und dem steuerbaren
Element fest. Die Bewegungen des Fußes des Fahrers auf dem Pedal 3 werden
integral auf die Abdeckung 21 übertragen. Der Potentiometersensor, der
zwischen der Abdeckung und dem Fahrgestell des Fahrzeugs angeordnet
ist, ermöglicht
folglich die normale Steuerung des Motordrehmoments. Das Pedal wird
in die obere Position zum Anschlag 28 durch die Wirkung
der zweiten Rückholfeder 27 zurückgeholt.
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Wenn sich die Betrieb-Stopp-Steuerung 1 in der
Betriebsposition befindet, wird das System zur automatischen Regelung
der Geschwindigkeit aktiviert. In dieser Position steuert die Betrieb-Stopp-Steuerung
1 außerdem
die Verschiebung des steuerbaren Elements 30, um das Pedal 3 zu entriegeln
und es zwischen den zwei Anschlägen 23, 24 der
Abdeckung frei zu lassen. Wenn das steuerbare Element 30 der
Schnapper eines Riegels ist, der durch einen Elektromagneten gesteuert
wird, wirkt die Betrieb-Stopp-Steuerung 1 im Betriebszustand beispielsweise
auf eine Versorgungsschaltung der Spule des Elektromagneten ein,
damit diese von einem Strom I durchflossen wird. Der Fluß dieses Stroms
I in der Spule hält
dann den Schnapper zurückgezogen,
um das Bremspedal 3 freizugeben. Dieses letztere ist folglich
zwischen den zwei Anschlägen 23, 24 der
Abdeckung beweglich, wobei es nur unter der Wirkung der ersten Rückholfeder
25 zum oberen Anschlag 23 der Abdeckung zurückgeholt
wird.
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Die Verschiebung des Gaspedals 3 bezüglich der
Abdeckung 21 führt
das Auslösen
des Systems zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit aus.
Der Potentiometersensor, der folglich die Verschiebung des Gaspedals 3 bezüglich der
Abdeckung mißt,
transformiert diese mechanische Information beispielsweise in eine
elektrische Information. Dazu liefert der Potentiometersensor gemäß einer bekannten
elektrischen Schaltung eine Spannung oder einen Strom I, die/der
sich durch seine Widerstandsänderung
verändert,
bis eine Spannungs- oder Stromschwelle überschritten wird. Eine Vergleichsschaltung
vergleicht beispielsweise den Ausgangswert des Potentiometersensors
mit dem gegebenen Schwellenwert. Dieser Vergleich kann durch digitale
oder analoge Schaltungen ausgeführt
werden. Der so erzeugte Auslösebefehl
wird beispielsweise von einer Schaltung berücksichtigt, die die automatische
Regelung der Geschwindigkeit in Gang setzt. Die Beschleunigung und/oder
das Abbremsen wird folglich vom System automatisch berücksichtigt. Durch
ihre zweite Rückholfeder 27,
deren Kraft größer ist
als die der ersten Rückholfeder 25,
ermöglicht die
erfindungsgemäße Vorrichtung
beispielsweise, daß das
Gaspedal als Fußauflage
dient. Wenn der Fahrer seine Beschleunigung auferlegen will, tritt
er folglich mit seinem Fuß das
Gaspedal stärker
nieder, welches in seinen zweiten Teil des Hubs gelangt.
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3 stellt
eine weitere mögliche
Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
dar. Die Mittel zum Aufteilen des Hubs des Gaspedals in zwei Teile
umfassen einen Träger 42,
beispielsweise eine Platte, der starr mit dem Schenkel 41 des
Gaspedals 3 des Fahrzeugs verbunden ist, indem er beispielsweise
ein integraler Teil des Schenkels 41 ist. Die Mittel zum
Aufteilen des Hubs des Gaspedals umfassen beispielsweise eine Umhüllung 46,
deren Oberseite das eigentliche Gaspedal bildet, insbesondere den
Träger
zur Aufnahme des Fußes
des Fahrers.
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Die Umhüllung 46 ist mechanisch
mit dem Träger 42 fest
verbunden und bezüglich
dieses letzteren beweglich. Sie wird durch eine Rückholkraft
in einer oberen Position gehalten, wenn vom Fuß des Fahrers kein Druck ausgeübt wird.
Diese Rückholkraft
ist geringer als jene, die dem Schenkel 41 des Gaspedals
zugeordnet ist, so daß,
wenn der Fahrer den Fuß auf
die Umhüllung
beispielsweise bis zu einem Anschlag 44 stellt, der Schenkel 41 des Gaspedals
nicht aktiviert wird, indem er im wesentlichen unbeweglich bleibt
und folglich keine Beschleunigung hervorruft. Die Verschiebung der
Umhüllung 46 bezüglich des
Trägers 42 entspricht
dem ersten Teil des Hubs des Gaspedals 3.
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Die Umhüllung 46 wird durch
eine oder mehrere Rückholfedern 47,
die zwischen dem Inneren dieser Umhüllung und dem Träger 42 angeordnet sind,
beispielsweise in der oberen Position gehalten. Die Umhüllung 46 ist
zwischen der oberen Position bei Abwesenheit des Fußes des
Fahrers und einer Position, in der sie einen mit dem Träger 42 fest
verbundenen Anschlag 44 erreicht, beweglich. Indem folglich
die Umhüllung
weiter nach vorn niedergetreten wird, wirkt der Fahrer folglich
auf den Schenkel 41 des Gaspedals 3 ein. Die Bewegung
dieses Schenkels aktiviert dann die Beschleunigung des Fahrzeugs
und entspricht dem zweiten Teil des Hubs des Gaspedals 3.
Die Rückholkraft
der Umhüllung 46 ist vorzugsweise
deutlich geringer als die Rückholkraft des
Schenkels 41, damit der Fuß des Fahrers beispielsweise
auf der Umhüllung
ruhen kann, ohne daß die
Beschleunigung durch das Pedal aktiviert wird. Ein Verschiebungssensor 45 ist
beispielsweise zwischen dem Inneren der Umhüllung 46 und dem Träger 42 angeordnet.
Dieser Sensor kann ein Unterbrecher oder ein Schalter sein, der
beispielsweise die Form eines Druckknopfs aufweist. Dieser letztere, der
beispielsweise mit einer elektrischen Schaltung in Reihe geschaltet
ist, sendet folglich einen Befehl zum Ingangsetzen zum System zur
automatischen Regelung der Geschwindigkeit. Es ist natürlich möglich, einen
Potentiometersensor wie im vorangehenden Ausführungsbeispiel zu verwenden.
In diesem Beispiel ist es auch möglich,
einen Sensor vom Schaltertyp zu verwenden, um einen Befehl zum Ingangsetzen
relativ zur Verschiebung des Gaspedals im ersten Teil des Hubs zu
senden.
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Um die Verschiebung der Umhüllung 46 bezüglich des
Trägers 42 zu
erleichtern, verlängert
sich der Teil dieser letzteren, der den Fuß des Fahrers aufnimmt und
der beispielsweise die Form einer Platte aufweist, beispielsweise
senkrecht zum Träger
hin. Dieser letztere verschiebt sich folglich entlang des so verlängerten
Teils 48. Ein leichtes Spiel ist zwischen dem Träger 42 und
diesem Teil 48 vorgesehen, um die Bewegung der Umhüllung 46 zu
führen.
Vorzugsweise umfaßt
die Umhüllung
einen zusätzlichen
Teil 49, der sich umbiegt, um den Träger mehr oder weniger zu bedecken,
so daß die
Bewegung der Umhüllung
nach oben durch diesen umgebogenen Teil 49 aufgehalten
wird. Somit wird die Verschiebung der Umhüllung bezüglich des Trägers nach
unten durch den Anschlag 44 begrenzt und wird nach oben
durch den umgebogenen Teil 49 der Umhüllung begrenzt. Eine einfachere
Ausführungsform
kann beispielsweise darin bestehen, von der Umhüllung 46 nur ihren oberen
Teil beizubehalten, und zwar jenen, der mit dem Fuß des Fahrers
in Kontakt steht und die Oberseite des Gaspedals bildet.
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Die anhand der 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiele
weisen Mittel 2 zum Aufteilen des Hubs des Gaspedals auf, die mechanisch
sind. Es ist möglich,
Mittel zum Aufteilen des Hubs des Gaspedals in Betracht zu ziehen,
die nicht mechanisch, sondern beispielsweise elektronisch oder optisch
sind. Ein Sensor mißt
folglich die Position des Pedals. Bis zu einem gegebenen Verschiebungswinkel
des Pedals, der seinem ersten Hub entspricht, wird ein Befehl zum
Ingangsetzen der automatischen Regelung der Geschwindigkeit erzeugt.
Ab diesem Verschiebungswinkel, ab dem der zweite Hub des Pedals
beginnt, wird die Messung der Verschiebung, die vom Sensor durchgeführt wird, folglich
beispielsweise in einen Beschleunigungsbefehl transformiert. Es
ist auch möglich,
eine andere Ausführung
vorzusehen, bei der während
des ersten Teils des Hubs, der vom Sensor bestimmt wird, die vom
Pedal erzeugte Steuerung der Beschleunigung durch ein System deaktiviert
wird, welches durch vom Sensor gelieferte Signale gesteuert wird.
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Es ist zu beachten, daß die Mittel
2 zum Aufteilen des Hubs des Gaspedals beim Befehl zum Ingangsetzen
des Regelungssystems aktiviert werden können. In diesem Fall kann der
Riegel 30 der durch 2 dargestellten
Ausführungsform
beispielsweise weggelassen werden.
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Die Erfindung hat insbesondere als
Vorteile, daß sie
einfach auszuführen
ist. Die am Beschleunigungssystem herbeigeführte Modifikation ist tatsächlich nicht
sehr bedeutend. Sie ermöglicht
außerdem eine
große
Funktionssicherheit. In der Ausführungsform
der 2 bleibt, wenn der
Elektromagnet der Steuerung des Schnappers 30 nicht gespeist
wird, insbesondere das Gaspedal zwischen dem oberen Anschlag 23 der
Abdeckung und dem Schnapper blockiert. Die Beherrschung der Beschleunigung
wird folglich vollständig
an den Fahrer zurückgegeben. Dasselbe
gilt in allgemeinerer Weise im Fall irgendeines Ausfalls der elektrischen
Versorgung.
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Die Erfindung ermöglicht außerdem, die Sicherheit des
Fahrers und seiner Insassen zu erhöhen. Der erste Hub des Gaspedals,
der einer Rückholfeder 25 mit
geringerer und vorzugsweise deutlich geringerer Kraft als der Rückholkraft
der Feder zugeordnet ist, die dem zweiten Hub zugeordnet ist, welche
insbesondere der Rückholkraft
des Gaspedals in der Phase der normalen Beschleunigung ohne Automatismus
entspricht, informiert den Fahrer tatsächlich deutlich über den
Zustand des Systems. Er weiß durch
diesen ersten Teil des Hubs, daß das
System zur automatischen Regelung aktiv ist. Diese taktile Information
ist zuverlässiger
als eine visuelle Information, die der Fahrer nicht ständig betrachten
kann. Außerdem
bietet sie mehr Sicherheit, da sie die visuelle Aufmerksamkeit des
Fahrers nicht ablenkt. Sie ist auch zuverlässiger und sicherer als eine
Tonanzeige, die insbesondere durch den Umgebungslärm übertönt werden
kann und sogar den Fahrer stören kann.
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Schließlich ermöglicht die Erfindung dem Fahrer
einen Fahrkomfort. Insbesondere während der Phasen der automatischen
Fahrt kann der rechte Fuß des
Fahrers auf dem Zwischenanschlag des Gaspedals abgestellt werden.
Der Fahrer muß nicht überlegen,
um zu wissen, wo er seinen Fuß hinstellt, und
auch nicht, um zu wissen, in welchem Zustand sich sein System befindet.
Er kann sofort und in sehr natürlicher
Weise die Kontrolle in den gefährlichen oder
kritischen Situationen übernehmen.
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Es ist zu beachten, daß die Erfindung
außerdem
eine Regelung der Sollgeschwindigkeit durch das Gaspedal ermöglicht.
Da ein Niedertreten des Gaspedals im ersten Teil 311 des
Hubs das System zur Regelung der Geschwindigkeit auslöst, ist
es tatsächlich
möglich,
durch diesen ersten Teil des Hubs eine Regelung der Sollgeschwindigkeit
zwischen dem Wert Null und einem vorgewählten Wert vorzusehen. Diese
Sollwertregelung kann beispielsweise in Abhängigkeit vom Grad des Niedertretens
des Gaspedals 3 innerhalb des ersten Teils 311 des
Hubs erfolgen, wobei die Sollgeschwindigkeit mit dem Grad des Niedertretens
zunimmt. Der Sollwert wird beispielsweise folglich durch den Potentiometersensor
oder jegliches andere Mittel gegeben, welches die Verschiebung des
Pedals bezüglich
der Abdeckung mißt.
Dieser Sollwert wird beispielsweise vom Regelungssystem in einer
Initialisierungsphase berücksichtigt,
beispielsweise nach der Steuerung des Auslösens des Systems. Änderungen
der Sollgeschwindigkeit können
trotzdem im Betrieb vorgesehen werden. Es ist folglich erforderlich,
ein Signal vorzusehen, das dem Regelungssystem anzeigt, daß es den
Grad des Niedertretens des Pedals berücksichtigen muß, beispielsweise
den Wert des zugehörigen
Potentiometersensors, der diesen Grad des Niedertretens darstellt.
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Schließlich wurden das Gaspedal 3 und
die Abdeckung 21 als Drehbewegungen durchführend dargestellt.
Das Ausführungsprinzip
von 2 könnte trotzdem
in einem Fall von geradlinigen Bewegungen gelten. Außerdem wurde
die Erfindung in Bezug auf ein Gaspedal, das durch den Fuß aktiviert
wird, dargestellt. Sie kann trotzdem für ein anderes Beschleunigungsmittel
vom Pedaltyp oder nicht gelten, welches durch eine anderes Organ
als den Fuß,
beispielsweise die Hand, aktiviert wird.
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Die vorher erwähnten Mittel zum Messen des Abstandes
und/oder der Geschwindigkeit bezogen sich auf Radartechniken. Die
Erfindung ist natürlich für andere
Mittel zur Erfassung, beispielsweise auf der Basis von optischen
Techniken, anwendbar.