DE578700C - Schiffswendegetriebe fuer Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AKT 16. JUNI 1933

Die bisherigen Wendegetriebe für Schiffsantrieb, die zwischen die Brennkraftmaschine und die Schiffswelle eingeschaltet waren, hatten den Nachteil, daß sie nicht in einfacher Weise in ihren inneren Teilen vollständig zugänglich gemacht werden konnten. Sie sind entweder als ein nach oben offener Trog ausgeführt, in dessen Enden die Lager eingebaut sind tind der oben durch einen abnehmbaren Deckel'abgeschlossen ist, oder sie sind hälftig ausgeführt, so daß der obere Teil bis zur Mitte der Lager abgenommen werden konnte, wobei die Steuerungsteile entweder an der oberen oder der unteren Gehäusehälfte gelagert waren. Man hat auch vorgeschlagen, das Getriebegehäuse quer zu teilen und den feststehenden Teil der Bremse zwischen den Gehäuseteilen zu befestigen, ohne jedoch dafür zu sorgen, daß man bei eingebautem Getriebe das Gehäuse entfernen kann.

Die als Trog ausgeführten Gehäuse haben

den Nachteil einer schlechten Zugänglichkeit zu den inneren Teilen bei Nachstellung und Auswechslung von Teilen oder bei Untersuchungen, die sich auf die Sicherheit der Verbindungen beziehen. Die in Achsebene geteilten Gehäuse haben zwar eine etwas bessere Zugänglichkeit, erfordern aber nach dem Abschluß ein mühsames Dichten auf den Teilflächen, was vielfach nicht in dem Maße gelingt, daß mit Sicherheit jeglicher Ülaustritt bei den Erschütterungen des Betriebes ausgeschlossen ist.

Die Erfindung vermeidet diese Schwierigkeiten dadurch, daß das Gehäuse als einstückiger Körper ausgebildet ist und an seinem der Schraube zugekehrten Ende eine so weite Bohrung besitzt, daß es ohne Ausbau oder Lösung einer Welle über die hinter dem Getriebe liegenden Wellenflanschen, hinweggeschoben werden kann. Die hintere Gehäusebohrung dient zweckmäßig zur Aufnahme des Druck- und Traglagers, die bei Entfernung des Gehäuses ihre Lage auf der Welle beibehalten. Es kann" dann nach Lösung der Schrauben am Schwungradgehäuse und der Schrauben, die die hinteren Lager des Getriebes mit dem Gehäuse verbinden, letzteres über den Flansch der Zwischenwelle hinweggeschoben werden. Allerdings muß dafür gesorgt werden, daß die Verbindung des äußeren Steuerhebels mit den inneren Steiuerteilen bzw. den Kupplungen unterbrochen wird. Zu diesem Zweck werden die inneren Steuerteüemit dem Lagergehäuse des hinteren Getriebeendes •verbunden. Außerdem wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die zur Schaltung des Getriebes dienende Steuerwelle in einer Klauenkupplung derart unterteilt, daß in einer gewissen Stellung des Steuerhebels das Getriebegehäuse ohne weiteres abgezogen werden kann. Der äußere Teil der Steuerwelle ist im Gehäuse gelagert, der innereTeil in einem Bock, der an der Lagerbüchse des Getriebes befestigt ist.

Bei diesem Aufbau ergibt sich eine erhöhte Zugänglichkeit, das Getriebe kann leicht auf

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Otto Rothardt in Köln-Mülheim.

den ganzen Umfang freigelegt werden. Dazu kommt gegenüber längsgeteilten Gehäusen eine nicht unerhebliche Verbilligung der Herstellung durch Fortfall jeglicher Hobel- und Fräsarbeit, wie sie durch Deckelöffnungen oder Teilflächen bedingt sind.

Die Zeichnung stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar.

Abb. ι zeigt einen Längsschnitt durch das

ίο Getriebe und Abb. 2 einen Querschnitt nach der Linie 11-11 der Abb. 1. Abb. 3 ist eine äußere Ansicht des Getriebes, in der das Gehäuse gelöst und nahezu über den hinteren Wellenflansch hinweggeschoben ist.

Es bedeutet α das Schwungrad der Brennkraftmaschine und b eine Tragscheibe für das Getriebe, die einmal das Rollenlager für die Getriebetrommel c und ferner in einem Wellenstumpf δ' das Kugellager für die Getriebewelle d enthält. Die Trommel c ist in bekannter Weise mit Lamellen e ausgerüstet, während die Gegenlamellen teils auf dem Achsstumpf δ' der Tragscheibe b, teils auf einer mit der Getriebewelle d verbundenen Nabe/ unverdrehbar aufgeschoben sind. Der Druck auf die Lamellen wird in bekannter Weise durch eine Anzahl von Bolzeng· ausgeübt, die durch Hebel h gesteuert werden. Die Hebelh werden durch eine Muffe/ mit schräger Andrückfläche betätigt, wenn diese durch einen Hebelk auf der Getriebe welle«? verschoben wird. Derselbe Hebel £, der sich um die Steuerwelle / in einem Ansatz des Lagergehäuses dreht, greift unter Vermittlung der Gestänge/« und kurzer Hebel« an der Welle ο an, die zur Bremsung der Lamellentrommel c dient. Das 'Bremsmoment wird über nicht dargestellte Ansätze am inneren Gehäuseumfang aufgenommen. In bekannter Weise wird durch Verdrehung der Steuerwelle/ in einer Richtung die Bremse angezogen und dadurch die Trommele festgehalten, in der anderen Richtung die Lamellenkupplung geschlossen und dadurch eine un-

♦5 mittelbare Übertragung in gleicher Drehrichtung von der Motorwelle auf die Getriebewelle d eingeleitet. Das ungeteilte Gehäuse/? des Getriebes ist einerseits durch Schrauben q mit dem Schwungradgehäuse und anderseits

So durch Schrauben/· mit dem Lagergehäuses: verbunden, das die Kugellager für die Getriebewelle enthält. Eine Schulter des Gehäuses nimmt über einen Ansatz des Lagergehäuses den axialen Schub des Propellers auf. Unmittelbar hinter dem Lagergehäuse sitzt der Anschlußflansch t, der die Verbindung mit der Schiffswelle oder Zwischenwelle herstellt.

Abb. 2 läßt die Verbindung der Steuerwelle/ mit dem äußeren Steuerhebel ν erkennen. Dieser äußere Steuerhebel ist in einer Büchse t gelagert, die mittels Schrauben f im Getriebegehäuse befestigt ist. Die Steuerwelle I endigt in eine Klauenkupplungshälfte u, die mit der anderen Hälfte«' auf dem Wellenstumpf des Hebels ν in Eingriff steht. Es ist erkennbar, daß in der in Abb. 2 dargestellten Stellung des Hebels ν eine Verschiebung der Steuerwelle I in Achsrichtung der Getriebewelle durch die Klaue a' nicht behindert wird, daß vielmehr bei einer Verschiebung die beiden Klauenteile u und >«' aneinander vorbeigleiten.

Abb. 3 zeigt das Getriebegehäuse nach Lösung sämtlicher Befestigungsschrauben q und r. Es ist erkennbar, daß das Gehäuse über den Kupplungsflansch t hinweggeschoben werden kann.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Schiffswendegetriebe für Brennkraftmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (p) als einstückiger Körper ausgebildet ist und an seinem der Schraube zugekehrten Ende eine so weite Bohrung besitzt, daß es ohne Ausbau oder Lösung einer Welle über die hinter dem Getriebe liegenden Wellenflanschen (t) hinweggeschoben werden kann.

2. Schiffswendegetriebe nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, - daß in der der Schraube zugekehrten Bohrung des Ge-. häuses ein Drucklager und ein Traglager aufgenommen werden, die bei Entfernung des Gehäuses (p) ihre Lage auf der Welle (d) beibehalten.

3. Schiffswendegetriebe nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Steuerteile (I, k, m) mit dem Lagergehäuse (s) des hinteren Getriebeendes verbunden sind.'

4. Schiffswendegetriebe nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwelle (I) in einer Klauenkupplung («,«') derart unterteilt ist, daß in einer gewissen Stellung· des Steuerhebels (v) das Getriebegehäuse (p) ohne weiteres abgezogen werden kann.

5. Schiffswendegetriebe nach den An- no Sprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse (s) am hinteren Getriebeende einen Ansatz besitzt, gegen den eine Schulter des Gehäuses sich anlegt, um den axialen Schub des Propellers n₅ aufzunehmen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen