DE574517C - Verbindung der Enden der Tragblattfedern mit dem Rahmen, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Verbindung der Enden der Tragblattfedern mit dem Rahmen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, durch Lenker und Gewindebolzen, auf denen in den Federaugen befestigte Gewindehülsen drehbar gelagert sind.

In den bekannten Ausführungen dieser Art ist die Gewindehülse auf den Gewindebolzen über ihre ganze Länge aufgeschraubt, so daß die senkrecht zum Bolzen wirkende Last von den V-förmigen Schraubennuten aufgenommen wird. Die Flanken des Bolzengewindes liegen, solange sie neu sind, über einem Winkel von 360 ° an den'Flanken der Gewindehülse an. Mit zunehmender Abnutzung verkleinert sich der Winkel rasch unter i8o°, so daß eine immer ungünstigere Aufnahme der . Last stattfindet. Dabei wird auch das Spiel zwischen den Gewindenanken des Bolzens und denen der Hülse in der Querrichtung vergrößert, da sich die Flanken über einen i8o° übersteigenden Winkel nicht berühren. Bei holperigen Straßen bewegt sich daher der Bolzen relativ und quer zur Längsachse, und es tritt Schlagen und Klappern ein, wodurch Gewinde und Hülse rasch unbrauchbar werden. Gemäß der Erfindung werden die obenerwähnten Nachteile dadurch überwunden, daß die Gewindehülse auf zwei mit ihren äußeren Enden mit den Lenkern fest verbundenen Gewindebolzen lagert, deren innere Enden zur Aufnahme von Schmieröl hohl ausgebildet sind und deren Gewindeflanken ununterbrochen mit den Gewindeflanken der ' Hülse durch Federwirkung in Eingriff, gehalten werden. Die Gewindebolzen sind mitr tels eines konischen Bundes und Zwischenschaltung eines nichtmetallischen Futters in den Lenkern nicht drehbar gelagert. Bei einer : Ausführungsform geht ein Schraubenbolzen durch die beiden Gewindebolzen und die Lenker und drückt diese Teile unter Zwischenschaltung einer Feder nachgiebig gegeneinander. " - " Durch diese Ausbildung wird selbsttätig die Abnutzung zwischen den sich gegeneinander bewegenden Teilen ausgeglichen und stets der erforderliche gute Eingriff bewahrt, wodurch nicht nur Klappern und Schlagen ; vermieden, sondern auch die Abnutzung auf ein Minimum beschränkt wird.

Die Verbindung ist einfach im Aufbau und kann an Stelle der bisher üblichen Verbindungen eingebaut werden, ohne Änderungen der ■"-':: mit dem Gelenk in Verbindung stehenden Teile notwendig zu machen.

In den Zeichnungen ist

■ Abb. ι eine teilweise im Schnitt gezeigte Ansicht des Verbindungsgelenkes, Abb. 2 eine Seitenansicht,

Abb. 3 eine der Abb. ι entsprechende, etwas geänderte Ausführungsform,
Abb. 4 eine Seitenansicht zur Abb. 3,
Abb. 5 eine Teilansicht einer anderen Ausführungsform der Feder,

Abb. 6 eine der Abb. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform,

Abb. 7 eine Seitenansicht zur Abb. 6 und Abb. 8 eine teilweise im Schnitt dargestellte Teilansicht einer weiteren Ausführungsform der Feder.

In der in den Abb. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform des Verbindungsgelenkes befindet sich letzteres zwischen dem Fahrzeugrahmen H und dem Auge S der Tragblattfeder und enthält ein Paar Lenker 2, 2', die auf gegenüberliegenden Seiten des Rahmenauges h und des Federauges 6* angeordnet sind, wobei die beiden Augen in derselben senkrechten Ebene liegen. Die beiden Lenker 2, 2' sind von derselben Bauart und bestehen aus einem flachen Metallstück. In der . Nähe der Enden der Lenker, ist eine Bohrung 3 mit nach außen sich unter einem Winkel von 7¹^⁰ verengenden Seitenwänden. In jeder dieser Bohrungen befindet sich ein nichtmetallisches Futter 4 aus gepreßtem Papier, Fiber oder ähnlichem Material. Die Gewindebolzen 5, 5' sind von gleicher Bauart, so daß im folgenden nur einer beschrieben zu werden braucht. Jeder dieser Bolzen besitzt einen konischen Bund 6, der in das Innere der Bohrung 3 bzw. des Futters 4 genau paßt. Dieser Bund befindet sich ungefähr in der Mitte des Gewindebolzens, während das nach innen zu liegende Ende mit einem Außengewinde 7 versehen ist. Nach außen hin von dem Bund besitzt der Bolzen einen kleineren Durchmesser und Außengewinde 8 zur Aufnähme einer zweckmäßig geschlitzten Mutter 9, mit deren Hilfe der Bund 6 des Bolzens fest in das Lager des Lenkers gepreßt wird, um ihn gegen Verdrehung mit Bezug auf den Lenker zu sichern. In zusammengebautem Zustande des Verbindungsgelenkes erstreckt sich der Bolzen mit seinem inneren Teil bis ungefähr in die Mitte der Gewindehülse 13. Es ist nicht notwendig, daß die Bohrung 3 in dem Lenker kreisrund ausgeführt ist, sondern es können auch andere Formen verwendet werden. Wünschenswert ist es jedoch, daß die Wandungen immer konisch ausgeführt sind, damit beim Anziehen der Mutter 9 der Bolzen sowohl gegen Längsbewegung als auch Verdrehung mit Bezug auf den Lenker geschützt ist. "

Die" Gewindebolzen sind in ihrem nach innen liegenden Teil hohl ausgeführt, wodurch eine Kammer 10 entsteht, "deren Ende einer Feder 12 als Auflage dient. Die Feder ist : zwischen den gegenüberliegenden Bolzen 5, 5' in der betreffenden Kammer in zusammengepreßtem Zustande eingesetzt und hat dadurch das Bestreben, die Bolzen auseinanderzudrükken.

Je zwei Gewindebolzen sind in die Gewindehülse 13 eingeschraubt.. Letztere besitzt einen solchen Außendurchmesser, daß sie im Preßsitz in dem Auge h des Rahmens oder in dem Auge der Feder ,5T hineinpaßt, so daß sie unverdrehbar in dem betreffenden Teil festgehalten wird.

Beim Zusammenbau des Verbindungsgelenkes werden, nachdem die Gewindehülse 13 fest mit dem Rahmenauge verbunden ist, die oberen und unteren Bolzen einer Seite, z. B. die Bolzen S', zuerst in die Büchse eingeschraubt. Hierauf wird der Lenker 2' mit den Futtern 4 in den Bohrungen 3 über die Enden der Bolzen geschoben und die Muttern 9 aufgeschraubt und festgezogen, um eine Verdrehung der Bolzen in den Lenkern zu verhindern. Die Muttern werden dann durch in den Löchern 16 eingesteckte Splinte 15 gesichert. Irgendeine andere Sicherungsart kann selbstverständlich verwendet werden. Hierauf werden die Federn 12 eingesetzt und die Kammern 10 mit Schmierfett, einem Schmieröl oder einem anderen passenden Schmiermittel gefüllt, worauf die Bolzen 5, deren Kammern ebenfalls mit Schmiermitteln gefüllt sind, eingeschraubt werden und die Federn zusammendrücken. Die Länge der inneren Enden der Bolzen ist zweckmäßig so bestimmt, daß ihre Enden nicht bis an die Mitte der Hülse reichen, wenn die Bolzen sich in normaler Stellung befinden, sondern einen Zwischenraum 17 zwischen den inneren Bolzenenden lassen.

Die Gewindehülsen können sich nun auf den betreffenden Bolzen hin und her bewegen, wobei immer die Gewindeflanken der Bolzen gegen entsprechende Gewindeflanken der Büchse über einen Winkel von 360⁰, wenn ein Gewindegang in Betracht gezogen wird, anliegen, und sie bilden die Lagerfläche zur Aufnahme der Last.

Nutzen sich bei Gebrauch die Gewindefianken ab, so wird diese Abnutzung durch die Federn 12 ausgeglichen, wobei immer die Auflage der Gewindeflanken über einen Winkel von 360° beibehalten wird. Der Ausgleich der Abnutzung geschieht selbsttätig durch die Federn, die ständig die Bolzen in der Gewindehülse nach auswärts in entgegengesetzter Richtung zu drücken versuchen. Dadurch ist ein Lockern und Klappern oder Schlagen vermieden, und gleichzeitig wird der tote Gang des Gewindes während der ganzen Lebensdauer der Verbindung trotz Abnutzung ausgeglichen. Da ferner die Lagerflächen der Gewinde im Verhältnis zu den Abmessungen

der Teile groß sind, wird die Abnutzung stark verringert. Die Steigung des Gewindes ist gering, und da der Winkelbetrag, um den sich die Hülse unter normalen Bedingungen dreht, gering ist, so ist die Axialbewegung der Büchse gegenüber der Verbindung zu vernachlässigen.

Bei der normalen Abnutzung der Verbindung dringt das Schmiermittel in den Kammern io durch die Zwischenräume 17 zwischen die Gewindeflanken der Bolzen und der Büchse, so daß die Auflagerflächen genügend .:" und im richtigen Ausmaß geschmiert werden. Da ferner bei starken Erschütterungen des Gelenkes mehr Schmiermittel zwischen die Flanken gelangt als bei ruhigem Lauf z. B. eines Kraftwagens, paßt sich die Schmierung den Verhältnissen an und hört bei Stillstand des Wagens auf, so daß der notwendige Betrag an Schmiermitteln für die ganze Lebensdauer des Verbindungsgelenkes genügt. Um Herausdringen und Verlust von Schmiermittel zu vermeiden, können auch kleine Filzscheiben 18 o. dgl. zwischen den Bolzen und den Innenflächen der Lenker vorgesehen werden. Sollte das Schmiermittel erschöpft sein, so ist es leicht, ein Nachfüllen durch Herausschrauben der Bolzen und Wiederanfüllen zu bewerkstelligen.

Auf diese Weise ist eine selbstschmierende Verbindung der Enden der Tragblattfedern mit dem Rahmen mit selbsttätigem Abnutzungsausgleich geschaffen, die keine Wartung erfordert, genügende Bewegungsfreiheit zwisehen den Teilen gewährleistet und Schlagen oder Klappern während des Betriebes verhindert. Durch die nichtmetallischen Futter 4 wird die Übertragung von Geräuschen der Hinterachse usw. von den Federn auf den Rahmen verhindert, die Abnutzung der Verbindung ist gering und ein seitliches Schwingen und Schwanken des Fahrzeuges wird verhindert.

In dem Verbindungsgelenk der Abb. 3 und 4 ist die Anordnung der Lenker 2, 2' im wesentlichen dieselbe, wie in den Abb. 1 und 2 gezeigt, außer, daß eine zentrale Bohrung zwischen ihren Enden angeordnet ist, durch welche ein' Bolzen 20 hindurchgeführt wird.

Dieser Bolzen trägt eine Mutter 21 an seinem mit Gewinde 22 versehenen Ende, um die Lenker und anderen Teile zusammenzuziehen. Die Bohrung des Lenkers, die auf der Seite des Kopfes 23 des Bolzens liegt, ist von geeigneter Form, um einen Ansatz 24 des Bolzens in der Nähe des Kopfes aufzunehmen, und ist zweckmäßig von unrunder Form, um eine Drehung des Bolzens in dem Lenker zu verhindern. Die Bolzen 27 besitzen wieder konische Bunde 28 und stehen mit Futtern 4 mit den Lenkern in Eingriff. Der Unterschied gegenüber der in den früheren Abbildungen gezeigten Gewindebolzen ist der, daß der äußere Ansatz fehlt. Sonst ist die Ausführung die gleiche wie in den Abb. ι und 1, mit Ausnahme, daß in den Kammern 10 keine Feder angeordnet ist. Statt dieser Feder in den Kammern der Bo.lzen wird "bei dieser Ausführungsform eine einzige Feder 30 zwischen dem Kopf des Bolzens 20 und der benachbarten Außenfläche des Lenkers 2 eingesetzt. Auch diese Feder drückt die Lenker gegen die Bolzen, so daß ständig ein guter Lagereingriff zwischen den Gewinden der Bolzen und der Hülsen herrscht. Die Feder 30 kann entweder eine Blattfeder wie in den Abb. 3 und 4 sein oder eine Schraubenfeder, wie in Abb. 5 gezeigt ist. Letztere umgibt zweckmäßig den Stift zwischen der Außenfläche des Lenkers,und der Innenfläche des Bolzenkopfes.

Letztere Ausführung ist etwas billiger in der Herstellung und erfordert weniger Bearbeitung, da nur eine Feder an Stelle von zwei Federn Verwendung findet. Ein weiterer Vorteil ist der, daß durch Wegfall der Federn in den Kammern 10 mehr Raum für Schmiermittel, vorhanden ist, so daß das Schmiermittel längere Zeit anhält. ,

Eine weitere Ausführungsform zeigen die Abb." 6 und 7, bei denen ein Paar Verbindungsbolzen 36 je durch ein Paar der gleichachsigen Bolzen hindurchgeht an Stelle des einzelnen Bolzens 20 in der Mitte der Lenker. Der Unterschied gegenüber den vorher beschriebenen Ausführungsformen in der Bauart der Lenker 2, 2' besteht darin, daß ihre Enden möglichst vierkantig ausgeführt sind, um eine bessere Auflagerfläche für die Enden der Federn zu bieten, die an dieser Stelle angeordnet sind. Bis auf die axiale Bohrung sind die Gewindebolzen 35 ähnlich den Gewindebolzen 27. Die Bunde 28 an den Enden der Gewindebolzen passen wieder in die Futter 4, während die inneren, mit Gewinde versehenen Enden jedes Bolzenpaares wieder in die Hülse 13 geschraubt sind. Jeder der Bolzen 36 besitzt einen Kopf 37 und an seinem gegenüberliegenden Ende ein Gewinde 38 zur Aufnahme einer Kronenmutter 39, welche durch einen Splint 40, der durch ein Querloch des Stifte,s hindurchgeht, gesichert wird. Zweckmäßig ist auch eine Unterlagseheibe 41 ziemlich großen Durchmessers vorgesehen. Am Kopfende des Bolzens ist eine Blattfeder 42 (Abb. 6 und 7) oder eine Schraubenfeder 4 (Abb. 8) angeordnet. Bei Anordnung einer Schraubenfeder muß eine Unterlagscheibe 43 ziemlich großen Durchmessers vorgesehen werden, die zwischen dem inneren Ende der Feder und dem Lenker angeordnet ist und damit eine Auflagerfläche für die Feder bie-

tet. Diese den Bolzen umgebende Feder wird ständig unter Spannung gehalten. Auch in dieser Bauart ist der richtige Lagereingriff dadurch gesichert, daß die Bolzen gegeneinander gepreßt werden. Dadurch, daß die "Verbindungsbolzen 36 gut in die Gewindebolzen passen und keine Relativbewegung zwischen diesen Teilen stattfindet, kann auch kein Schmiermittel aus der Kammer 10 nach außen dringen. Ein -weiterer Verlust von Schmiermitteln kann auch durch Anordnung von Filzscheiben oder anderen Abdichtungen am Grunde der Kammern vorgesehen werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Verbindung der Enden der Tragblattfedern mit dem Rahmen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, durch Lenker und Gewindebolzen, auf denen in den Federaugen befestigte Gewindehülsen drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindehülse (13) auf zwei mit ihren äußeren Enden mit den Lenkern (2, 2') fest verbundenen Gewindebolzen (5, 5') lagert, deren innere Enden zur Aufnahme von Schmieröl hohl ausgebildet sind, und deren Gewindeflanken ununterbrochen mit den Gewindeflanken der Hülse (13) durch Federwirkung in Eingriff gehalten werden.
2. 2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindebolzen (S, 5') mittels eines konischen Bundes (6) und Zwischenschaltung eines nichtmetallischen Futters in den Lenkern (2, 2') nicht drehbar gelagert sind.
3. 3. Verbindung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen durch die beiden Gewindebolzen (5, 5') und die Lenker (2, 2') hindurchgehenden Schraubenbolzen (36), der unter Zwischenschaltung einer Feder (42) diese Teile nachgiebig gegeneinanderdrückt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen