DE562524C

DE562524C - Elektrisches Signalsystem fuer Eisenbahnen u. dgl.

Info

Publication number: DE562524C
Application number: DEW87286D
Authority: DE
Original assignee: Westinghouse Brake and Signal Co Ltd
Current assignee: Siemens Mobility Ltd
Priority date: 1931-07-13
Filing date: 1931-10-21
Publication date: 1932-10-26
Also published as: GB388823A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
26. OKTOBER 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. Oktober 1931 ab

ist in Anspruch genommen.

Die Erfindung bezieht sich auf Schienensignalsysteme für Eisenbahnen u. dgl., bei weichen die in Blockabschnitte eingeteilten Gleise als Leiter dienen und abschnittweise mit einer Signalstromquelle und einem Relais verbunden sind.

Bei den bekannten Systemen dieser Art ist die Stromquelle, die ein Wechselstrom, ein Gleichstrom oder ein gleichgerichteter bzw. pulsierender Strom einer Richtung sein kann, an die Schienen an dem einen Ende des Blockabschnittes angeschlossen, während das Relais entweder unmittelbar oder durch einen Gleichrichter am entgegengesetzten Ende des

»5 Abschnittes mit den Gleisschienen verbunden ist.

Gemäß dem Hauptmerkmal der Erfindung ist der Schienenstromkreis so ausgebildet, daß er mit einer Wechselstromquelle und einem Relais am einen Ende des Gleisstromkreises und einem Gleichrichter am andern Ende desselben verbunden ist, wobei der Gleichrichter bewirkt, daß der das Relais durchfließende Strom unter normalen Bedingungen gleiche Richtung beibehält.

Die Erfindung wird durch die Zeichnungen veranschaulicht. Die Fig. 1, 2, 3 und 4 zeigen schematische Ansichten von Signalsystemen für Gleisstromkreise mit verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung.

In diesen Zeichnungen sind die Schienen eines Eisenbahngleises bei 1 und 2 angedeutet und durch isolierte Stoßstellen 3 zur Bildung eines Blockabschnitts A-B unterteilt. Am einen Ende dieses Abschnitts befindet sich ein Transformator T, dessen Primärwicklung 4 von einer nicht gezeigten Stromquelle mit Wechselstrom versorgt wird.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten System ist nun am gleichen Ende des Abschnitts A-B, wo sich der Transformator T befindet, ein Gleichstromrelais C vorgesehen, dessen Erregerwicklung an die Schienen 1, 2 angeschlossen ist. Die Sekundärwicklung 5 des Transformators T ist ebenfalls mit den Schienen 1, 2, gegebenenfalls in Reihe mit einer Impedanz E, verbunden. Die Impedanz E ist als induktionsfreier Widerstand gezeichnet, obwohl sie unter gewissen Umständen auch ein Kondensator sein kann. In Fällen, wo die Vorrichtung £ ein induktionsfreier Widerstand ist, besitzt sie vorzugsweise einen Ohmwert, der mindestens gleich ist demjenigen des Widerstandes der Wicklung des Relais C,

Am andern Ende des Abschnittes A-B befindet sich ein Gleichrichter D, der ebenfalls an die Schienen ι und 2 angeschlossen ist.

Befindet sich auf dem Abschnitt A-B kein Zug oder Fahrzeug, so bewirkt die elektromotorische Kraft, die den Schienen i, 2 durch die SekundärwicklungS des TransformatorsT aufgedrückt wird, daß der Gleichstromkreis in der einen Richtung von Strom durchflossen ίο wird, in der der Gleichrichter!? durchlässig ist. Dann wird der Strom über den Gleich richter kurzgeschlossen, und das Relais C bekommt praktisch keinen Strom. Wechselt die Stromrichtung, so wird infolge der sperrenden Wirkung des Gleichrichters D die elektrische Verbindung der Gleise aufgehoben, so daß der Strom in der Hauptsache über die Wicklung des Relais C fließt.

Tritt ein Zug oder Fahrzeug auf den Abschnitt A-B, so werden die Schienen kurzgeschlossen, und das Relais C wird stromlos.

Um die Verluste im magnetischen Kreis des Relais C zu vermindern, ist es wünschenswert, daß der Magnetkern des Relais lamelas liert ist, und aus dem gleichen Grunde kann eine Induktanz oder Drosselspule 6 oder Gleichrichter in den Relaisstromkreis eingeschlossen sein, wie dies Fig. 2 zeigt.

Ein Gleisstromkreis von der Ausbildung gemäß der Erfindung besitzt ungewöhnlich hohe Empfindlichkeit. Beispielsweise wird bei einem Gleisstromkreis von 170 m Länge das Gleisrelais C bei einem Nebenschlußwert von 6,7 Ohm über die Schienen auslösen, während ein Gleichstromschienenkreis vom gebräuchlichen Typ und gleicher Länge, der eine Zweivoltbatterie enthält, einen Nebenschlußwert von 2,58 Ohm erfordert, um die Auslösung des Relais zu bewirken.

Ein weiterer Vorteil bei einem Gleisstromkreis gemäß der Erfindung besteht darin, daß die Stromquelle und das Gleisrelais an der gleichen Stelle angeordnet werden können. Dies ist namentlich wünschenswert da, wo ein Wegübergangssignal durch einen Gleisstromkreis überwacht wird und Wechselstrom nur an der Kreuzungsstelle verfügbar ist. Für gewöhnlich sind bei derartigen Anlagen Sammlerbatteriegleisstromkreise vorgesehen, und es ist nötig, Kraftleitungen von der Kreuzungsstelle nach den äußersten Enden der überwachenden Gleisstromkreise zu verlegen, um die Batterien zu laden. Natürlich müssen, wenn Gleiswechselstromkreise unter gleichen Bedingungen benutzt werden, Kraftleitungen auch noch verlegt werden von der Kreuzungsstelle zu den entfernten Enden der überwachenden Gleisstromkreise.

Bei dem abgeänderten System gemäß Fig. 3 ist die Erregerwicklung des Relais C mit der Sekundärwicklung 5 des Transformators T in Reihe geschaltet statt parallel dazu wie nach den Systemen der Fig. 1 und 2. Dabei ist ein Widerstand 7 mit der Relaiswicklung parallel geschaltet. Dieser Widerstand 7 ist zu dem Zweck vorgesehen, daß die elektromotorische Kraft, welche den Schienen 1, 2 durch die Sekundärwicklung 5 des Transformators T aufgedrückt wird, genügende Größe besitzt, um die wirksame Betätigung des Gleichrichters D zu sichern. In dem System gemäß Fig. 3 wird, wie ersichtlich, die Wicklung des Relais C durch den gleichfließenden pulsierenden Strom erregt, welcher den Gleichrichter D in der Richtung seines'geringen Widerstandes durchfließt.

In dem System gemäß Fig. 4 sind zwei Gleichrichter D¹ und D² umgekehrt zueinander am einen Ende des Gleisabschnitts A-B angeordnet, wobei der eine oder andere dieser Gleichrichter D¹, D- so angeordnet ist, daß er quer über die Schienen 1, 2 geschaltet wird, je nachdem, ob ein Steuerrelais R erregt oder stromlos wird.

Das Relais C am entgegengesetzten Ende des Gleisabschnitts ist ein polarisiertes, und die Erregerwicklung des Steuerrelais R ist über die Schienen des Gleisabschnitts B-F, der an den Abschnitt A-B anstößt, quer geschaltet, wobei die Richtung des Zugverkehrs go über die Abschnitte A-B, B-F durch den Pfeil angedeutet wird.

Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist die folgende:

Befindet sich auf dem Abschnitt B-F kein Zug oder Fahrzeug, so wird das Relais R erregtj und der Gleichrichter D¹ wird über die Schienen 1, 2 des Abschnitts A-B durch den Arbeitskontakt 8 des Relais R eingeschaltet. Die Schienen 1, 2 werden so durch einen im wesentlichen gleichfließenden Strom beispielsweise positiver Polarität durchflossen, und das Reilais C wird entsprechend erregt, um ein Signal zu überwachen, das eine Fahrtanzeige gibt. Ist hingegen der Gleisabschnitt B-F besetzt, so wird das Relais R stromlos sein, und der andere Gleichrichter D- wird über die Schienen des Abschnitts A-B durch den Ruhekontakt 9 des Relais R eingeschaltet. Das Relais C wird unter diesen Bedingungen no durch einen Strom negativer Polarität erregt, so daß auf diese Weise das entsprechende Signal eine Vorsichtanzeige gibt. Befindet sich der Zug oder das Fahrzeug auf dem Abschnitt A-B, so wird das Relais C kurzgeschlossen und verursacht unter dieser Bedingung eine Gefahranzeige des Signals.

Bei einer abgeänderten Anordnung kann nur ein einziger Gleichrichter wie bei den Systemen nach den Fig. 1, 2, 3 benutzt werden, wobei dann das Relais R so angeordnet ist, daß es eine Umkehrung in der Verbin-

dung oder Schaltung des Gleichrichters zu den Schienen ι, 2 bewirkt, wenn das Relais R erregt bzw. stromlos wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Elektrisches Signalsystem für Eisenbahnen u. dgl., bei dem die in Blockabschnitte eingeteilten Gleise als Leiter dienen und abschnittweise mit einer Stromquelle und einem Relais verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß am einen Ende des Gleisstromkreises (Blockabschnittes) eine Wechselstromquelle und ein Gleichstromrelais und ein Gleichrichter am andern Ende desselben angeordnet sind.

2. Signalsystem gemäß Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (i, 2) eines Blockabschnittes mit der Wechselstromquelle (S), dem Relais (C) und dem Gleichrichter (D) parallel oder in Reihe geschaltet werden.

3. Signalsystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verbindung des Gleichrichters (D) mit den Schienen (1, 2) entsprechend den Verkehrsbedingungen der eine oder andere Blockabschnitt überwacht wird.

4. Signalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Induktanz

(6) in den Stromkreis des Gleichstromrelais (C) eingeschaltet ist.

5. Signalsystem nach Anspruch 2, wobei das Blockrelais mit der Stromquelle über die Schienen in Reihe geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Widerstand

(7) mit dem Relais (C") parallel geschaltet ist.

6. Signalsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungen des Gleichrichters (D) zu den Schienen (i, 2) durch ein Steuerrelais (R), das über die Schienen eines benachbarten Gleisabschnitts (B-F) geschaltet ist, umgekehrt werden, wobei das Blockrelais (C) polarisiert ist, so daß es auf verschiedene Stromrichtungen in den Schienen (1, 2j anspricht.

7. Signalsystem nach Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei entgegengesetzt angeordnete Gleichrichter (D¹, D²) vorgesehen sind, von denen der eine oder andere über die Schienen (1, 2) eingeschaltet wird, je nachdem, ob das Steuerrelais (R) erregt oder stromlos ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen