DE544566C - Fahrzeug - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung der Lenkräder von Fahrzeugen. Sie sieht Mittel vor, welche die Fahreigenschaften verbessern und Schwingungen oder Flattern des Fahrzeugs auf ein Minimum herabsetzen.

Um die Fahreigenschaften zu verbessern, ist es bereits bekannt, die Lenkräder auf aufwärts gebogenen, gewöhnlich durch das Fahrzeuggewicht in senkrechter Lage gehaltenen Kurbelarmen anzubringen; doch arbeiten solche Vorrichtungen nicht derart, daß sie die Schwingungen ausreichend herabsetzen, weil nämlich die regelnde Kraft bei oder etwa bei senkrechten Kurbelstellungen zu diesem Zwecke ungenügend ist.

Das Neue der Erfindung liegt darin, daß Federn in Verbindung mit aufwärts gerichteten, die Lenkräder drehbar tragenden Kurbeln

ao vorgesehen werden, so daß die Verschiebung der Kurbelarme bei senkrechter Stellung derselben wirksam geregelt wird, wenn Schwingungsbewegungen eintreten und der Widerstand gegen die Verschiebung nicht von der emporhebenden Tätigkeit der Kurbeln allein abhängig ist.

Ein weiteres Kennzeichen der Erfindung besteht darin, die Lagerung der Lenkräder so anzuordnen, daß die Kurbeln oder Exzenter und die betreffenden Lenkräder, die auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs liegen, verschiedene Eigenschwingungsdauer aufweisen, um der Entwicklung harmonischer Schwingungen vorzubeugen.

Die Erfindung ist auf den Zeichnungen beispielsweise veranschaulicht.

Fig. ι ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht auf eines der Lenkräder und der zugehörigen Teile eines Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie 2-2 in Fig. i.

Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig. i.

Fig. 4 ist eine teilweise geschnittene Seitenansieht einer veränderten Ausführungsform.

Fig. 5 ist ein Schnitt durch ein Lenkrad und die zugehörigen Teile und zeigt eine Ausführungsform unter Verwendung eines Exzenters an Stelle einer Kurbel zum Tragen des Steuerrades.

Fig. 6 ist eine Seitenansicht der in Fig. 5 veranschaulichten Ausführungsform, wobei die Kappe fortgelassen ist.

Fig. 7 zeigt in einer der Fig. 5 entsprechenden Darstellung unter Fortlassung vieler Teile weitere Abänderungsmöglichkeiten.

Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 7.

Fig. 9 ist ein Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 10 endlich zeigt eine Seitenansicht der in Fig. 9 veranschaulichten Ausführungsform.

In den Fig. 1 bis 3 ist die Vorderachse 10 eines Wagens mit Tragfedern zur Unter-Stützung der vorderen Endes des Fahrzeuges und mit gegenüber angeordneten, auf den Lenkzapfen 11' sitzenden Lenkzapfengehäusen

Ii dargestellt. Diese Lenkzapfengehäuse ii besitzen Lenkhebel 12, die in irgendeine^ nicht weiter gezeichneten Weise mit der Lenkvorrichtung verbunden sind. Jedes Lenkzapfengehäuse 11 trägt an seinem unteren Ende ein Lager 13 zur Aufnahme einer Spindel 14, die eine aufwärts ragende Kurbel 15 trägt. Der an dem freien Ende dieser Kurbel sitzende Kurbelzapfen 16 bildet den Achsstummel für das zugehörige Lenkrad 17. Aus der Zeichnung geht hervor, daß das Gewicht des Fahrzeuges bestrebt sein wird, die Kurbeln in senkrechter Stellung zu halten, so daß diese, wenn etwa ein Rad infolge der Unebenheit der Straße oder anderer Einflüsse verschoben werden sollte, durch die Schwerkraft wieder in die Mittelstellung zurückgeführt werden.

Die Kurbeln 15 besitzen ringförmige Ansätze 18 zur Aufnahme von Stellschrauben 19. Diese besitzen Ausnehmungen zur Unterbringung der Enden von Druckfedern 20, die sich mit ihren anderen Enden von beiden Seiten gegen das zugehörige Lenkzapfengehäuse 11 legen. Die Stellschrauben besitzen zweckmäßig Haltemuttern 19'.

Die Zeichnung läßt erkennen, daß die Stellschrauben 19 gleichzeitig zur Begrenzung des Ausschiagens der Kurbeln gegenüber dem Lenkzapfengehäuse dienen.

Bei der herkömmlichen Anordnung der Lenkräder wird jede Bewegung eines Rades direkt auf das gegenüberliegende Rad mittels der Spurstange übertragen. Da beide Räder im wesentlichen die gleiche Schwingungszahl haben, werden die Schwingungen noch verstärkt und bleiben häufig, wenn die Bedingungen hierfür günstig sind, erhalten.

Nach der vorliegenden Erfindung nun vermag jedes Rad vollständig unabhängig für sich zu schwingen, wenn irgendein Hindernis auftritt, und die Federn 20 sowie das durch das Rad getragene Gewicht lassen die diesbezügliche Kurbel nach der Verschiebung wieder in ihre normale Lage zurückkehren. Dadurch wird das Auftreten entsprechender Bewegungen in dem gegenüberliegenden Rad verhindert, mit dem Ergebnis, daß das Bestreben zu einer Fortsetzung der eingeleiteten Schwingung verkleinert ist. Es kommt hinzu, daß eine Veränderung der Lage der Kurbeln auch die natürliche Schwingungszahl der Räder um ihre Lenkzapfen 11' ändert, so daß die bei irgendeiner Lage der Kurbeln eingeleitete Schwingung auch noch gedämpft wird durch die Änderung der Schwingungszahl, die durch eine Veränderung der Kurbelstellung bedingt ist.

Darüber hinaus ist es endlich zweckmäßig, die Federn 20 so zu wählen und einzustellen, daß die beiden gesteuerten Räder verschiedene •natürliche Schwingungszahlen besitzen, was ebenfalls dazu beiträgt, die Einleitung korrespondierender Schwingungen in dem einen Rade zu hindern, wenn das gegenüberliegende Rad gegen ein Hindernis stößt oder infolge der Übertragung der Maschinen- oder Rahmenschwingungen zu schwingen beginnt.

Es ist aber auch möglich (was auf der Zeichnung nicht veranschaulicht ist), die gegenüberliegenden Räder 17 auf Kurbeln verschiedener Länge anzuordnen, so daß die rechte und linke Radlagerung verschiedene natürliche Schwingungszahlen besitzt.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung (Fig. 4) trägt die Kurbel 15 seitlich vorragende Arme 28, die gelenkig mit den unteren Teilen 29 von teleskopartig ineinander verschiebbaren Zylindern verbunden sind, in denen Federn 20 angeordnet sind. Die oberen Teile 30 dieser Zylinder sind drehbar mit den Armen 31 eines Stützteiles verbunden, der an dem Lenkzapfengehäuse 11 starr befestigt ist. Zur Einstellung der Spannung der Federn 20 können irgendwelche geeignete Mittel Verwendung finden.

Der Teil 31 kann gleichzeitig einen Stoßdämpfer 32 tragen, der mit dem gegenüberliegenden Arm 28 der Kurbel durch ein Band 33 verbunden ist.

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher an Stelle einer Kurbel ein Exzenter 34 Verwendung findet, um eine Winkelbewegurig der Räder gegenüber ihren Lenkzapfengehäusen zu ermöglichen.

Bei dieser Ausfuhrungsform besteht das Exzenter 34 aus einem zylindrischen Teil, der an seinem äußeren Umfang zur Aufnahme von Rollenlagern 35 für die Nabe des Rades 17 ausgebildet ist.

Das Exzenter besitzt ein exzentrisch angeordnetes Lager 36 zur Aufnahme einer mit dem unteren Ende des Lenkzapfengehäuses 11 starr verbundenen Achse 37.

Am äußeren Ende der Achse 37 sitzt ein Arm 38, der sich innerhalb des Exzenters 34 befindet und für gewöhnlich zwischen Federn 20 eine senkrechte Stellung einnimmt. Die Federn 20 sitzen ebenfalls innerhalb des Exzenters auf geeigneten Stützteilen, die in irgendeiner beliebigen Weise verstellbar sein können. Wie die Zeichnung erkennen läßt, liegen die Federn 20 für gewöhnlich an dem Arm 38 an. "5

Die Winkelverschiebung des Exzenters 34 kann durch Schrauben 39 begrenzt werden, die verstellbar in Befestigungsstellen 40 am Exzenter sitzen und mit Anschlagflächen 41 an dem Lenkzapfengehäuse zusammenarbeiten. Zur Erleichterung der Verstellung sitzen die Befestigungsstellen 40 für die Anschlag-

bolzen 39 außerhalb des Exzenters, so daß sie leicht zugänglich sind.

Bei der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 7 und 8 sitzt das Exzenter 34 auf Kugel- oder Rollenlagern 42, die sich auf einer vom unteren Ende des Lenkzapfengehäuses 11 seitlich vorspringenden Achse 37 befinden. Zwischen den Lagern 42 sind rechts und links wirkende Spiralfedern 43 angeordnet, deren innere Enden an der Achse 37 und deren äußere Enden an dem Exzenter 34 befestigt sind.

Beliebige Stoßdämpfervorrichtungen können in Verbindung mit dem Exzenter nach Fig. 5 und 7 vorgesehen sein, und zwar zweckmäßig innerhalb derselben, wie es bei 44 in Fig. 5 schematisch angedeutet ist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 und 10 trägt das untere Ende des Lenkzapfengehäuses 11 einen seitlich vorspringenden Sockel 45, der zur Aufnahme des unteren Endes einer senkrecht stehenden Blattfeder 46 dient; diese Blattfeder trägt an ihrem oberen freien Ende den Achsstummel 16.

Auf Wunsch können nicht gezeichnete Führungsteile vorgesehen werden, um einem Verwinden dieser Blattfeder 46 vorzubeugen.

Sobald das auf dem Achsstummel gelagerte

Rad gegen ein Hindernis stößt, biegt sich die Blattfeder rückwärts durch (Fig. 10) und ermöglicht hierdurch die gewünschte gegenseitige Bewegung.

Es ist natürlich auch möglich, nur eins der gesteuerten Räder in der vorbeschriebenen Weise zu lagern, da dies genügt, eine gegenseitige Beweglichkeit zwischen den beiden Rädern zuzulassen.

Nach einer weiteren, nicht gezeichneten Ausführungsmöglichkeit der Erfindung können die Kurbeln oder Exzenter so angeordnet werden, daß sie eine Bewegung aus der Normallage nur in einer Richtung bzw. auf einer Seite gestatten; in diesem Falle ist nur eine Feder 20 für jedes Rad 17 notwendig, obwohl es zweckmäßig ist, für die andere Seite der Kurbeln einen federnden Anschlag aus Gummi oder ein äquivalentes Mittel zu benutzen.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Fahrzeug, dessen Lenkräder drehbar auf waagerechten Achsen angebracht sind, welche sich an nach oben gekröpften, an den Lenkzapfengehäusen schwingbar gelagerten Kurbeln befinden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abfederung der Bewegung der Kurbeln (15) Federn (20) vorgesehen sind, welche sich, auf der einen Seite auf die Kurbeln (15), auf der anderen Seite auf die Lenkzapfengehäuse (11) oder ein damit verbundenes Element ab-

   stützen.
2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem zur Verhütung des Flatterns die beiden Lenkrädersysteme verschiedene Eigen-Schwingungsdauer aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (20) und Kurbeln (15) der beiden Lenkräder (17) verschiedene Eigenschwingungsdauer besitzen.
3. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den-Ansätzen (18) der Kurbeln (15) zur Regelung der Spannung der Federn (20) und zur Begrenzung des Ausschlages Stellorgane (19) vorgesehen sind.
4. 4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (20) in Hohlexzentern (34) untergebracht sind, auf welchen die Lenkräder (17) drehbar gelagert sind.
5. 5. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits an der Achse (37), andererseits am Exzenter (34) befestigte Spiralfedern (43) zur Abfederung angebracht sind.
6. 6. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkräder (17) auf Achsstummeln (16) gelagert sind, welche an den oberen Enden von unten an dem Lenkzapfengehäuse (11) befestigten Federn (46) angebracht sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen