DE539435C - Schaltwerksgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand des Hauptpatents ist ein Getriebe, vor allem für Kraftfahrzeuge, zur Bewegungsübertragung mittels schwingender Hebelsysteme, wobei die Geschwindigkeit durch Verschiebung des Drehpunktes eines Übertragungsgliedes stetig und allmählich veränderlich ist. Nach dem Hauptpatent vollführt das letzte Glied jedes Hebelsystems, welches die gleichförmige Drehung der getriebenen Welle hervorruft, während seines ganzen wirksamen Hubes infolge entsprechender Rückwärtskonstruktion der Antriebsvorrichtung eine gleichförmige Bewegung. Zur Erzielung dauernder gleichförmiger Beweis gung sind dabei mehrere Hebelsysteme nebeneinander angeordnet, deren Antriebsbewegungen sich zur Überwindung der Schaltpausen bei der Bewegungsumkehr ein Stück überdecken. In jedem Hebelsystem ist eine Antriebskurve vorgesehen, die, von gleichförmiger Bewegung des letzten Getriebegliedes ausgehend, festgelegt wird. Die Drehzahl der getriebenen Welle ist bei diesem Getriebe abhängig von der Drehzahl der treibenden Welle und der Einstellung. Äußere, auf die getriebene Welle einwirkende Kräfte werden durch das an der Führungskurve eingreifende Übertragungsglied nur als senkrechter oder fast senkrechter- Druck übertragen.
Gegenstand des Zusatzpatents ist eine Verbesserung dieses Getriebes. Diese besteht darin, daß der Arbeits- und Leerhub des am Schaltwerk angreifenden Gliedes je drei Abschnitte aufweist, in deren mittlerem sich das Schaltglied mit einer gleichförmigen Höchstgeschwindigkeit bewegt, während in den beiden Endabschnitten das Beschleunigen bzw. Verzögern der Schaltgliedbewegung zwischen den Grenzen ο und der Höchstgeschwindigkeit erfolgt. Dabei können die gleichförmigen Höchstgeschwindigkeiten für den Arbeitsund Leerhub entweder gleich oder verschieden groß sein. Die Schaltdaumen müssen dicht hinter dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit eingreifen und dicht vor dem Aufgeben derselben ausgeklinkt werden, um eine möglichst volle Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit zu erreichen und andererseits eine Bruchgefahr zu vermeiden. Der Abschrägungswinkel für die Schaltdaumen ist so gewählt, daß die aufeinander arbeitenden Werkstoffe für die erforderliche Höchstbelastung noch den notwendigen Reibungswiderstand aufweisen, aber darüber hinaus keinen unnötigen Kraftaufwand beim Schalten beanspruchen. Außer der hier gekennzeichneten Ausführungsform zur Lösung der besonderen Aufgabe, die erfindungsgemäß durch die Festlegung der bestimmten Geschwindigkeiten hinsichtlich ihrer Reihenfolge und ihrer Auswertung für den Antrieb der getriebenen Welle gestellt ist, ließen sich

unter Umständen noch mehrere finden, ohne daß an den Grundsätzen der Erfindung etwas geändert würde.

In der Zeichnung ist beispielsweise eine Ausführungsform des Getriebes nach der Erfindung in Abb. ι rein schematisch, in Abb. 3 baulich dargestellt. Abb. 2 ist ein Schaubild der Geschwindigkeit des Schaltringes. Die Abb. 4 bis 7 zeigen Einzelheiten der Konstruktion.

Die Abb. 4 und 5 zeigen Einzelheiten der Kurvenführung und des in den Kurven gleitenden Federstiftes, während die Abb. 6 und 7 Sonderdarstellungen für den Eingriii der Daumen sind.

Bei der Geschwindigkeitskurve nach Abb. 2 sei 0-Q die Linie für die Geschwindigkeit Null. Der Punkt / muß nacheinander die Geschwindigkeitswerte durchlaufen, wie sie dem Linienzug O-R-V-W-S-P-T-X-Y-U-Q entsprechen. O₁ P und Q sind die Umkehrpunkte der Schwingungen und entsprechen den. Punkten i^a, g^a und i^a der Abb. 1. Von 0-R wird der Punkt I und mit ihm das steuernde Schaltrad beschleunigt; von R bis S hat das steuernde Schaltrad die gleichförmige Geschwindigkeit -j- ν; von J? über P nach T wird die Geschwindigkeit des steuernden Schaltrades von + ν auf — v¹ gebracht; von T bis U ist die Geschwindigkeit des steuernden Schaltrades — v¹, und von U bis Q ändert sich die Geschwindigkeit des steuernden Schaltrades von — v¹ auf Null. Wenn man genügend Antriebsvorrichtungen .nach Abb. 1 verwendet, kann die Geschwindigkeit ν und v¹ gleich sein. Macht jedoch Platzmangel die Anwendung einer größeren Anzahl derartiger Antriebsvorrichtungen unmöglich, so kann ν größer oder kleiner als v¹ sein.

Die Beschleunigung des Punktes I (Abb.i) von Null auf + ν soll beispielsweise geschehen, wenn sich der Punkt / von i^a nach 2° bewegt hat. Die Verzögerung von ν auf Null (Abb. 2) soll beispielsweise vor sich gehen, wenn sich der Punkt I (Abb. 1) von 8^a nach g^a bewegt hat. Die Beschleunigung von Null auf — v¹ (Rückgang) soll erfolgt sein, wenn der Punkt/ (Abb. 1) von g^a nach io^a gelangt ist, und wenn der. Punkt/ (Abb. 1) von i6^a nach i^a gelangt ist, ist die Geschwindigkeit von — v¹ auf Null gekommen. In Abb. 2 entsprechen diesen Werten die Punkte O₁ R, S, P₁T, U₁ Q.

Werden mehrere Antriebssysteme nach Abb. ι angewendet, so muß, um Maschinenbruch zu vermeiden, das Schalten vor sich gehen, wenn der Punkt / (Abb. 1) die Ge- - schwindigkeit 4- ν hat, unter der Voraussetzung, daß alle Antriebssysteme nach Abb. 1 in dem Drehsinne der Geschwindigkeit -f- ν wirken sollen. Entsprechend kann die Schaltung in entgegengesetztem Drehsinne erst dann erfolgen, wenn der Punkt / die Geschwindigkeit — v¹ hat. Da zum Schalten der Schaltglieder aber Zeit gehört, so sei diese in der Abb. 2 zum Einschalten bei Vorwärtsgang ν durch die Strecke R-V und zum Ausschalten durch die Strecke W-S dargestellt. Für den Rückwärtsgang würden die entsprechenden Strecken durch Y-U bzw. T-X dargestellt sein. Während der Punkt / (Abb. 1) die Strecke 2^a bis 8° bzw. io^a bis i6^a durchläuft, ist die Winkelgeschwindigkeit konstant, und zwar -j- ν bzw. — v¹. Um diese konstante Geschwindigkeit des Punktes / und damit auch der getriebenen Welle N zu erreichen, ist in Abb. 1 die Kurve K nach folgenden- Überlegungen konstruiert:

Die Antriebswelle M dreht sich mit konstanter Winkelgeschwindigkeit, d. h. ein Halbmesser, z.B. M-I₁ durchläuft in gleichen Zeiten gleiche Flächen. Dargestellt sind diese einzelnen Zeitabschnitte durch -die Punkte ι bis 16. Der Punkt/ durchlaufe während der angegebenen Zeit die Punkte i^a bis g^a und über io° bis i6^a nach i° zurück. Nach vorher angegebener Erklärung wird der Punkt / zwischen den Punkten i^a und 2° beschleunigt, zwischen 8^a und g^a verzögert, zwischen g^a und io^a wiederum beschleunigt und zwischen i6^a und l^a wiederum verzögert. -Die Winkelgeschwindigkeit des Punktes / während dieser Zeiten ist also nicht gleichförmig; die Beschleunigungen sind deswegen vorgesehen, um bei plötzlicher Bewegungsumkehr Maschinenbruch zu verhindern. Während der Punkt / die Strecke 2^a bis i6^a durchläuft, sollen entsprechend den Werten -f- ν und — v¹ gleichbleibende Winkelgeschwindigkeiten herrschen, die, falls die vorher erwähnten Bedingungen gegeben sind, einander gleich sein können. Der Bewegungsvorgang des Getriebes nach Abb. 1 ist folgen- der:

In dem fest gelagerten Punkt A ist drehbar der Hebel A-C gelagert, dessen Punkt B sich auf einer Kurve K bewegt, deren Form durch Rückwärtskonstruktion vom Punkt / aus ge- no maß den Bedingungen der Kurve nach Abb. 2 festgelegt worden ist. Diese Kurve K befindet sich auf einer Scheibe L, die irgendwie fest mit der Antriebswelle M verbunden ist. Dadurch, daß der Punkt B auf der Kurve K läuft, wird der HebeW-C in schwingende Bewegung versetzt, so daß das Ende C des Hebels A-C von i.^d nach g^d aufwärts und von g^d nach i^d wieder abwärts geht. In C ist die Stange C-D angelenkt, deren anderes Ende D mit dem Hebel D-F-G verbunden ist, der in einem bei B befindlichen. Lager schwingen

und in seiner Längsrichtung sich verschieben kann. In F ist an diese Stange der Lenker F-H angebracht, der bei H drehbar gelagert ist. Ferner ist im Punkt F die Stange F-I angelenkt, die bei / an einer Schaltvorrichtung angreift, welche die getriebene Welle N₁ zusammen mit anderen gleichzeitig arbeitenden Hebelsystemen der oben geschilderten Art, in eine gleichförmige Drehbewegung versetzt. Aus der Bezifferung der einzelnen Punkte geht mit Deutlichkeit die Rückwärtskonstruktion der Kurve K₁ entsprechend den Bewegungsbedingungen des Punktes I gemäß Abb. 2, hervor. Für den gezeichneten Fall ist eine Geschwindigkeitsübersetzung von 1 :4 bei gleichzeitig vier arbeitenden Hebelsystemen gemäß vorliegender Beschreibung gedacht, d. h. wenn die Welle M eine bestimmte Anzahl von Umläufen macht, macht die Welle A^r höchstens den vierten Teil davon, und zwar vorwärts oder rückwärts. Die Geschwindigkeiten zwischen + ν und — v¹ werden durch Verschieben des Punktes E eingestellt, und zwar derart, daß beim Wandern des Punktes E über E¹ bis zum Punkt F die Geschwindigkeit für die Vorwärtsbewegung abnimmt und beim Weiterwandern von F über E'² hinaus nach G die Geschwindigkeit für die Rückwärtsfahrt zunimmt, so daß zwisehen voller Fahrt vorwärts und voller Fahrt rückwärts ein stetiger, dauernder und gleichförmiger Geschwindigkeitswechsel stattfindet. Die sich durch Verschiebung des Punktes E-theoretisch ergebende Ungleichförmigkeit der Winkelgeschwindigkeiten des Punktes / kann durch entsprechende Wahl der Lage des Punktes H und der Länge und Lage des Lenkers H-F in derartig kleinen Grenzen gehalten werden, daß sie praktisch überhaupt nicht in Erscheinung tritt.

In Abb. 3 ist beispielsweise eine Ausführungsmöglichkeit des Getriebes nach der Erfindung dargestellt, und zwar lediglich ein vollständiges Hebelsystem, von dem mehrere nebeneinander in geeigneter Versetzung arbeiten, um eine dauernde Bewegung der getriebenen Welle N zu gewährleisten, wenn die Sperrvorrichtung leer arbeitet. M ist die treibende Welle, auf welcher irgendwie die Scheibe L befestigt ist, welche die Kurve K trägt, die nach den vorher beschriebenen Bedingungen konstruiert ist. Die Welle M ist in dem Getriebekasten 58 gelagert, der durch die Deckel 32 und 60 geschlossen ist. An dem Oberteil des Getriebekastens 58 sei in dem Böckchen 59 bei A der Schwinghebelyi-C gelagert, der beispielsweise in der Mitte einen seitlichen Zapfen B trägt, der in der Antriebskurve K läuft. An dem anderen Ende des Schwinghebels A-C ist die Stange C-D angelenkt, an welcher bei D einmal der Wechselhebel D-F-G, zum anderen aber auch der Lenker D-H angreift, welcher mit seinem anderen Ende bei H in dem Böckchen 61 gelagert ist, das an den Unterteil des Kastens 58 angegössen oder sonstwie mit ihm befestigt ist. An dem Wechselhebel D-F-G ist bei F die Stange F-I gelagert, die bei I mit dem Ansatz 48 des steuernden Schaltringes 50 gelenkig verbunden ist. Der steuernde Schaltring 50 ist gleichachsig zu der getriebenen Welle N. Auf dem Umfang des Schaltringes

50 sind in gleichmäßigen Abständen mehrere Aussparungen 62 vorgesehen (gezeichnet ist nur eine), in welchen Mitnehmerdaumen 46 unter der Wirkung von Federn 47 stehen. Die Mitnehmerdaumen 46 haben einen Schaft, dessen oberes Ende 49 auf einer Kurve 43 des Schaltkranzes 42 gleiten kann. Die Kurve 43 besteht aus zwei Teilen, einer Rast 45 und einer Rast 44. Ferner trägt der Schaltkranz 42 den Zapfen 41, der sich in einem Langloch

51 des Ansatzes 48 hin und her bewegen kann. In dem Ansatz 48 ist bei I der Winkelhebel 38 gelagert, dessen eines Ende 40 gabelförmig den Zapfen 41 umfaßt und dessen anderes Ende den Federstift 39 trägt. Dieser Federstift 39 greift in die Steuernuten 54 und 55 und 56 und 57 ein, von denen die beiden ersten an dem Gehäusedeckel 32 befestigt sind, während die beiden letzten sich in beweglichen Teilen 36 und 35 befinden, welche beispielsweise mittels einer links- und rechtsgängigen Schraube 31 ihren Abstand voneinander ändern können. Diese Schraube 31, die bei 33 und 34 am Gehäusedeckel 32 gelagert ist, kann über ein Kegelräderpaar 30 und 29 vermittels einer Welle 28 und ein weiteres Kegelräderpaar 27 und 26 gedreht werden. Das Kegelrad 26 sitzt fest auf der Welle 10a 21 und trägt außerdem noch eine Stirnverzahnung, welche in der Zahnstange 22 kämmt. Diese Zahnstange 22 sitzt fest an dem Gleitlager 23, um dessen Mittelpunkt E der Wechselhebel D-F-G schwingt. Geführt wird das Gleitlager 23 in den Schienen 24 und 25, die am Gehäuse 58 befestigt sind. Auf der Welle 21 ist ferner das Stirnrad 20 befestigt, das mit dem Zahnkranz 19 des Schalthebels 17 kämmt, der bei 18 am Gehäuse gelagert ist. N ist die getriebene Welle, auf welcher das Sperrad 52 befestigt ist, in dessen Aussparungen 53 die Daumen 46 eingreifen können. Die Stellungen des Punktes E und die Lagen der Kurvenstücke 35 und 36 werden in derartige Abhängigkeit voneinander gebracht, daß jeder Lage des Punktes E bestimmte Lagen der Kurvenstücke 35 und 36 und damit äußerste Ausschläge des Federstiftes 39 entsprechen.

In Abb. 3 ist das Getriebe in der Stellung dargestellt, in der es die größte Geschwindig-

keit der getriebenen Welle entwickelt. Der Arbeitsvorgang ist folgender;

Mittels des Handhebels 17, der in jeder Lage festgestellt werden kann, sind der Punkt E und die Kurvenstücke 35 und 36 in ihre äußerste Stellung gebracht. Durch die Drehung der Antriebswelle M wird der Hebel A-C mittels des Zapfens B in auf und ab gehende Bewegung versetzt. Dieser Bewegung folgt das gesamte Gestänge bis zum Punkte /, der seinerseits den steuernden Schaltring 50 bewegt, welcher das Sperrad 52 nur in der Pfeilrichtung mitnimmt. In der gezeichneten Stellung ist der Mitnehmerdaumen 46 in ein Mitnehmerloch 53 eingefallen und dreht die Welle N. In dieser Lage wird der Schaltkranz 42 durch den Stift 41, der am unteren Ende des Schlitzes 51 angekommen ist, von dem Hebel 40 mitgenommen und dreht sich mit derselben Winkelgeschwindigkeit wie der steuernde Schaltring So. Dieser ist also im Verhältnis zu dem Schaltkranz 42 in Ruhe. An diesem Zustand wird so lange nichts geändert, wie der Federstift 39 in der zu N konzentrischen Kurve 55 läuft. Erst wenn der Feder stift 39 gegen den Teil 57 des Kurvenstückes 3 5 kommt, tritt eine Bewegung des Stiftes 41 und damit des Schaltkranzes 42 gegen den steuernden Schaltring 50 auf, wodurch das obere Ende des Schaftes 49 aus der Rast 44 in die Rast 45 der Kurve 43 gebracht wird und der Mitnehmerdaumen 46 das Sperrrad 52 freigibt, das dann unter Wirkung der anderen im Winkel versetzten gleichen Antriebsvorrichtungen weitergedreht wird. Wenn der Federstift den Kurven teil-57 verlassen hat und in den zu N konzentrischen Kurventeil 54 gelangt ist, herrscht wieder zwischen dem Schaltkranz 42 und dem steuernden Schaltring 50 relative Ruhe. Dies ist der Fall auf dem letzten Teil des Abwärtshubes des Punktes J, auf dem gesamten Aufwärtshub des Punktes / und im Anfang seines Abwärtshubes. Wenn dann der Federstift 39 auf den Kurventeil 56 des Kurven-• Stückes 36 kommt, tritt ein Voreilen des Schaltkranzes 42 relativ gegen den steuernden Schaltring dadurch ein, daß der Stift4i durch die Gabel 40 schneller bewegt wird als der steuernde Schaltring 50. Das obere Ende 49 des Daumens 46 gelangt dann aus der Rast 45 in die Rast 44 der Kurve 43. Der Mitnehmerdaumen 46 kann dann unter Wirkung der Feder 47 in ein Mitnehmer loch 53 des Sperrades 52 einfallen und das Rad mitnehmen, wodurch die Welle N gedreht wird.

Die Abhängigkeit der Bewegungen des Schaltkranzes 42 und die dadurch hervorgerufenen Stellungen des Daumens 46 entsprechen den gemäß Abb. 2 entwickelten Bedingungen. Die Form der Kurve 43 ist bezüglich der Rast 44 so bemessen, daß zu frühes Einfallen des Daumens 46 mit Sicherheit vermieden wird.

Wird nun der Drehpunkt E des Hebels D-F-Q nach links bewegt, so tritt eine Verringerung der Umlaufgeschwindigkeit der getriebenen Welle ein. Da aber die Daumen 46 nach beiden Seiten sperrend wirken, so kann sich die Welle JV nicht unter Wirkung äußerer Kräfte mit der gleichen Geschwindigkeit wie vor dem Herunterschalten der Geschwindigkeit weiterbewegen. Es tritt vielmehr eine Bremswirkung ein.

In Abb. 4 ist die Steuerkurve, die den Schaltkranz 42 verstellt, nochmals in größerem Maßstabe herausgezeichnet, wobei die Formen der Kurventeile 56 und 57 nur schematisch dargestellt sind. Die beiden Kurventeile 54 und 55 sitzen an dem Kurventräger 63, der an dem Gehäusedeckel 32 befestigt ist. Auf dem kreisförmig abgedrehten oberen Teil der Kurve können die beiden Umkehrkurvenstücke 35 und 36 kreisförmig geführt gleiten und können sich unter Wirkung der links- und rechtsgängigen Schraube 31 und der Muttern 67 und 64, welche Langlöcher 68 und 65 haben, dadurch sich einander nähern oder sich voneinander entfernen, daß die Muttern 67 und 64 die an den Kurventrägern 35 und 36 befestigten Stifte 69 und 66 mitnehmen. Der Federstift 39 (Abb. 5), der unter Wirkung der Feder 87 in dem Hebel 38 gelagert ist, läuft jetzt beim Arbeiten des Hebels 38 durch die Kurve 54, 70, 56, 72, 73, 55, 79,

80, 57, 82 und 81. Der Teil 79, 80, 57, 82,

81, 73, 72, 56, 70, 71 der gesamten Kurve liegt höher als der feststehende Teil der Kurve 54 und 55. Der Übergang zu den höher gelegenen Teilen der Kurve wird durch die Zungen 79 und 81 bzw. 73 und 71 vermittelt. Zum Ausgleich der Höhenunterschiede in den Führungskurven dient der Federstift 39 (Abb. s). Um nun zu verhindern, daß der Stift 39 einen falschen Weg läuft, sind die Bahnen der Kurve durch Sperrklinken so gesperrt, daß der Stift 39 nur den vorgeschriebenen Weg laufen kann. Der genaue Arbeitsvorgang ist jetzt folgender:

Wenn der federnde Stift 39 auf der Kurve no sich befindet, ist er unter Wirkung der Feder 87 nach unten gedrückt. Wenn er jetzt die Zunge 71 erreicht, wird die Feder 87 zusammengedrückt, und der Federstift gleitet in dem oberen Teil der Kurve 70. Hier schlägt'us der Federstift 39 zunächst gegen die Sperrklinke 74, die bei 75 in 36 drehbar gelagert ist. Das andere Ende der Sperrklinke 78 steht unter dem Druck der Feder 76, die in einer Aussparung 77 des Stückes 36 eingebaut ist. Nachdem der Stift 39 bis an das Ende seiner Bahn gekommen ist, gleitet er zu-

nächst auf der anderen Seite der Sperrklinke 74 und gelangt in den Kurventeil 56, welcher die Steuerung des Schaltkranzes 42 bewirkt. Der Stift 39 gleitet dann über die Zunge 73 unter Entspannung der Feder 87 in die Nut 55. Bei 79 spannt sich die Feder wieder. Auf dem Teil 57 der Kurve geht der andere S teuerungs Vorgang des Schaltkranzes 42 vor sich, dann gleitet der Stift 39 an der Sperrklinke 83 vorbei, die in 84 am Kurven träger 35 drehbar gelagert ist und deren anderes Ende 86 unter Wirkung der Feder 85 steht, die in einer Aussparung 87 montiert ist. Wenn der Stift 39 dann in seine äußerste Stellung gekommen ist, gleitet er zunächst auf der Kurve 82 an der anderen Seite der Klinke 83 vorbei und gelangt über die Zunge 81 unter Entspannung der Feder 87 wieder auf die Kurve 54.

In Abb. 6 und 7 ist das gesteuerte Sperrgetriebe nochmals dargestellt. N bedeutet wieder die getriebene Welle, 52 ist der Sperrring mit den Aussparungen 53. 50 ist das steuernde Schaltrad, in dem drei Daumen 46 angeordnet sind. Die Zahl der Aussparungen 53 ist so gewählt, daß einmal die Daumen möglichst leicht einfallen können, zum anderen sind die unteren Teile der Daumen 46 ebenso wie die Aussparungen 53 nach dem Winkel α abgeschrägt. Der Winkel α ist gleich oder kleiner als der Reibungswinkel der beiden aufeinander arbeitenden Werkstoffe. Da nach dem eingangs Gesagten der Schaltvorgang nur dann vor sich gehen kann, wenn der gesteuerte Schaltring 50 und das Sperrad 52 die gleiche Geschwindigkeit haben, so muß, wenn der Daumen 46 arbeiten soll, immer die Möglichkeit gegeben sein, daß er in eine Aussparung 53 einfallen kann. Um das Einfallen zu erleichtern, sind sowohl die Daumen 46 als auch die Löcher 53 derart abgeschrägt, daß die Daumen 46 niemals unter Wirkung der antreibenden Kräfte aus den Löchern 53 herausgedrückt werden können.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Schaltwerksgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach Patent 481 835, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsund Leerhub des am Schaltwerk (50, 52) angreifenden Gliedes (50, 46) je drei Abschnitte aufweist, in deren mittlerem sich das Schaltglied (50, 46) mit einer gleichförmigen Höchstgeschwindigkeit (v, v¹) bewegt, und in deren Endabschnitten das Beschleunigen bzw. Verzögern der Schaltgliedbewegung zwischen den Grenzen Null und den Höchstgeschwindigkeiten (v, v^x) erfolgt.

2. Schaltwerksgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichförmigen Höchstgeschwindigkeiten (v, v¹) des Arbeits- und Leerhubes einander gleich sind.

3. Schaltwerksgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichförmigen Höchstgeschwindigkeiten {ν, ν¹) des Arbeits- und Leerhubes verschieden groß sind.

4. Schaltwerksgetriebe nach den An-Sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltdaumen (46) dicht hinter dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit (y bzw. v¹) eingreifen und dicht vor dem Aufgeben derselben ausgeklinkt werden.

5. Schaltwerksgetriebe nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschrägungswinkel (α) für die Schaltdaumen (46) und die zugehörigen Rasten (53) gleich oder kleiner als der Reibungswinkel der aufeinander arbeitenden Werkstoffe ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen