DE535463C - Lichtsignaleinrichtung fuer Eisenbahnen - Google Patents

Description

Mit den stetig wachsenden Fahrgeschwindigkeiten der Betriebsmittel steigen die Längen der Bremswege und der Sichtstrecken der Signale an. Damit wachsen auch die technischen Schwierigkeiten nicht unerheblich, dem Fahrzeugführer die rechtzeitige Beobachtung der Strekkensignale in einwandfreier Weise zu ermöglichen.

Für die bisher üblichen Fahrgeschwindigkeiten von etwa 100 bis nokm je Stunde reichen die Signale, vornehmlich die in letzter Zeit sich ausbreitenden Lichtsignale, mit ihrer 700 bis 800 m weiten Sicht zur einwandfreien Beobachtung durch den Fahrzeugführer gut aus. Bei beispielsweise. 200 km/Std. Fahrtgeschwindigkeit jedoch, also bei der doppelten Fahrgeschwindigkeit, erhält man bekanntlich vierfache Bremswege und Sichtweiten. Hier wäre eine Unterteilung der notwendigen Gesamtsichtstrecke durch mehrere dem Haupt- - signal vorgeordnete Vorsignale mit je 700 bis 800 m Sichtweite das nächstliegende. Man würde hiermit zu dem bereits vorgeschlagenen Signalbild gelangen, welches vor dem Hauptsignal ausgebreitet ist. Aber diese Anordnung bedingt einen verhältnismäßig hohen technischen Aufwand; sie stellt starke Anforderungen sowohl an die betriebliche Handhabung und Unterhaltung als auch an die Beobachtung durch den Fahrzeugführer. Wünscht man diesen Aufwand zu vermeiden, so müßte ein einziges für die Gesamtsichtstrecke ausreichend stark bemessenes Signal verwendet werden. Wenn aber der Fahrzeugführer sich einem solchen starken Signal immer mehr nähert, steht zu befürchten, daß aus physiologischen Gründen die Lichtgabe auf das Auge des Fahrzeugführers immer stärker und schließlich bei dichter Annäherung an das Signal so stark wird, daß er gefährlich geblendet wird. - "

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die erwähnten Schwierigkeiten auf einfache und wirtschaftliche Weise dadurch beseitigt, daß die Lichtstärke der Signale bei Annäherung des Zuges entsprechend seiner Entfernung vom Signal verändert wird. Dies kann erfindungs- · gemäß bei handbedienten Signalanlagen unter Mitwirkung eines Wärters oder selbsttätig durch Mitwirkung des Zuges geschehen. Bei selbsttätigen Signalanlagen wird man zweckmäßig die Veränderung der Lichtstärke selbsttätig durch den Zug mit Hilfe der für den selbsttätigen Streckenblock oder die selbsttätige Zugbeeinflussung an sich vorhandenen Einrichtungen vornehmen lassen. Dies kann für jedes Signal am Anfang der ihm vorausliegenden Blockstrecke geschehen, und zwar in der bekannten Weise durch Befahren eines Schienenstromschließers oder durch den Stromschluß oder Kurzschluß über die entsprechend isolierte Blockstrecke oder durch die bekannten Einrichtungen der induktiven Zugbeeinflussung.

*J Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Hennann Arndt in Berlin.

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Mit Hilfe dieser Einrichtungen kann durch Einschalten von Widerständen, durch Spannungsteilung oder in anderer Weise eine Spannungsverminderung an den Glühlampen der Lichtsignale bewirkt werden. Man kann auch eine mehrmalige Einwirkung auf die Spannung der Stromquelle vornehmen und so eine allmähliche Veränderung der Lichtstärke erreichen, wenn man eine Unterteilung der Blockstrecke ίο durch Gleiskontakte oder mehrere Gleisstromkreise vornimmt, soweit sie nicht bereits durch die Einrichtungen des Streckenblockes gegeben ist. In gleicher Weise könnte man eine solche, kontinuierliche Veränderung der Lampenspannung dadurch erreichen, daß man durch,'· die für den Streckenblock vorhandenen Apparate oder auf andere Weise in der erforderlichen Sichtentfernung des Betriebsmittels vom Signal ein Verzögerungsrelais oder Zeitrelais in Tätigao keit setzt, das dann entsprechend dem gleichzeitigen Vorrücken des Betriebsmittels die Lichtstärke des Signals verändert. Dabei ist offensichtlich die Art der vorzunehmenden Veränderung der Spännung bzw., der Lichts5 stärke nur von untergeordneter Bedeutung; Man kann beispielsweise die Signale dauernd mit voller Lichtstärke brennen lassen und sie bei Annäherung des Zuges nach und nach weniger hell brennen lassen, während sie nach Vorbeifahren des Zuges am Signal wieder ihre volle Helligkeit erreichen. Man könnte aber auch die Signale zwecks Schonung der Lampen oder aus anderen Gründen normal mit geringer Spannung brennen lassen, ihre Spannung in bestimmter Sichtentfernung des Zuges auf den höchst erforderlichen Betrag heraufsetzen und dann während der Fahrt des Zuges bis zum Signal hin die Spannung wieder auf den genannten geringen Betrag herabsetzen. . Der Gegenstand der Erfindung ist in den Abbildungen beispielsweise näher erläutert.

Abb. ι zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Änderung der Lichtstärke der Signale unmittelbar mit Hilfe der für die selbsttätige Blockung vorhandenen Apparate erfolgt. 1 und 2 sind die Schienen, auf denen sich die Züge in der durch den Pfeil 3 angedeuteten Richtung bewegen. Die Schienen sind durch Isolierlaschen 4 in einzelne Isolierstrecken i₀, i_v i₂, i₃ usw. eingeteilt, die durch die. Signale S₁, S₂, S₃ geschützt werden. Die einzelnen Isolierstrecken werden durch Gleisrelais R₁, R₂, R₃ usw. überwacht, denen der Strom durch die Schienen von den Transformatoren T₀^T₁, T₂ usw. zugeführt wird. Die Signallampen G und R erhalten über Kontakte an den Blockrelais R₁ usw. und von den Transformatoren T₁₀, T₁₂, T₂₃ usw. Strom. In der Isolierstrecke i_x befindet sich der Zug Z, das Blockrelais R₁ ist deshalb abgefallen; die Isolierstrecke i_z sei frei, das Blockrelais R₂ sei angezogen. Das Signal S₂' brennt grün. Die grüne Lampe bzw. Lampen G erhalten über die Kontakte i?₁₂ des Relais R₁ und R₂₁ des Relais R₂ Strom. Die grünen Lampen des Signals S₃ erhalten über die Kontakte .R₂₁ des Relais R₂ und JS₃₄ des Relais R₃ Strom. Es ist ersichtlich, daß die grünen Lampen des Signals vom Transformator T₁₀ eine geringere Spannung erhalten als die grünen Lampen des Signals S₃ vom Transformator T₁₂. Das Ergebnis ist in der Zeichnung sichtbar gemacht durch die verschiedenen Strahlenlängen der . Linsen L₂ des Signals S₂ und L₃ des Signals S₃. Sobald der -Zug Z in die Isolierstrecke i₂ einfährt, fallt das Blockrelais JS₂ ab, und die grünen Lampen des Signals S₂ erhalten nicht mehr über den Kontakt J?₂₁, sondern über R₂₂ des Relais R₂ Strom und brennen also dann ebenfalls mit niedrigerer Spannung.

An die Stelle der Gle'isstromkreise können Schienenkontakte oder Gleismagnete der induktiven Zugbeeinflussung treten, durch die die Herabsetzung der Spannung der Lampen der zwei- oder mehrbegriffigen Signale bewirkt wird, ohne daß an dem Charakter der Erfindung etwas geändert wird.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt Abb. 2.

Hier sind, um eine allmähliche Änderung der Lichtstärke der Signale zu erreichen, diezwischen den einzelnen Signalen liegenden Blockabschnitte bzw. Gleisstromkreise unterteilt in. je drei Abschnitte i_n, i₁₂, i_ls bzw. ^₂₁, i₂₂, i₂₃ mit ■ den Relais R₁₅₁-R₁₆, R₁₇ usw. und den Transformatoren T₁.

■ 14'

T₁₆ usf.

Die einzelnen

Gleisstromkreise sind mittels der Kontakte A₁₆₁, A₁₇₁ usw. derart voneinander abhängig gemacht, daß, wenn der Zugi₁₃ besetzt hat, sämtliche Relais der Blockstrecke abgefallen sind. Denn in diesem Falle sind die Transformatoren T₁₃, T₁₄ infolge der unterbrochenen Kontakte J?_iel, A₁₇₁ stromlos. Die Signallampen erhalten von den -. Transformatoren T₁₀, T₁₂ über die Relaiskontakte A₁₆₂, A₁₇₂ bzw. R_s&2, -R₂₇₂ und 2?₂₅₂, R₃₇ bzw. 2?_2S1, R_3e Strom. Je nach der Streckenbesetzung sind die Kontakte

^vi62>

S₁₇₂ bzw R₂₆₂,

R,

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unterbrochen, so daß dann der Strom über die Widerstände W₁₁, W₁₂ bzw. W₂₁, W₂₂ fließen muß. In der Zeichnung befindet sich der Zug Z₁ in der dritten Teilblockstrecke I₂₃. Sämtliche Blockrelais der Blockstrecke zwischen Signal S₂ und S₃ sind abgefallen, die grünen LampenG des Signals S₃ erhalten deshalb über die Wideritände PF₂₁ und PF₂₂ Strom, und die Lichtstärke des Signals S₃ ist entsprechend gering. Der Zug Z₂ befinde sich zwischen den Signalen S₁ und S₂ in der zweiten Teilblockstrecke J₁₂, die Relais R₁₅ und R₁₆ sind abgefallen, und die roten Signallampen des Signals S₂ erhalten über Widerstand PF₁₁ Strom. Die Spannung der Signallampen S₂ ist etwas höher als die der Signallampen S₃. Infolgedessen ist die Sicht-

weite des Signals S₂ entsprechend größer, wie dies in der Zeichnung durch die Strahlenlänge der Linse L₂ bzw. L₃ dargestellt ist. Würde sich ein Zug im ersten Teil der Blockstrecke befinden, so würde das vorliegende Signal seine volle Lichtstärke haben.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. LichtsignaleinrichtungfürEisenbahnen, ίο dadurch gekennzeichnet, daß die Lichtstärke des Signals bei Annäherung des Zuges an das Signal geschwächt wird.

2. Lichtsignaleinrichtung nach Anspruchi, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Lichtstärke selbsttätig durch den Zug bewerkstelligt wird.

3. Lichtsignaleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätig durch den Zug bewirkte Veränderung der Lichtstärke mit Hilfe der für den selbsttätigen Streckenblock oder die selbsttätige Zugbeeinflussung an sich vorhandenen Apparate oder durch besondere zusätzliche Apparate, wie Schienenkontakte, isolierte Schienen, oder induktive Einrichtungen erfolgt.

4. Lichtsignaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Lichtstärke mit Hilfe von Verzögerungs- oder Zeitrelais erfolgt.

5. Lichtsignaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Signallampe über Widerstände (W₁₁, W₁₂) Strom erhalten und die Widerstände durch Kontakte (i?₁₆₂, R^72) an den über die Schienen gespeisten Relais (R₁₆, R₁₇) kurzgeschlossen werden können.

6. Lichtsignaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrfacher Unterteilung der einzelnen Blockstrecken jede Isolierstrecke (z. B. i₁₂) Strom erhält über einen Kontakt (R_1n) an dem Relais (R₁₇) der voraufgehenden Blockstrecke

Hierzu ι Blatt Zeichnungen