DE530659C - Druckluftbremseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremseinrichtung·, bei der die Luftzufuhr zum Bremszylinder und der Auslaß von Luft aus ihm elektrisch gesteuert wird und bei der die Zufuhr selbsttätig nach Maßgabe der Fahrzeugbelastung durch den entgegen dem Druck in einer geschlossenen Kaminer wirkenden Bremszylinderdruck erfolgt.

Bei Druckluftbremseinrichtungen dieser Art besteht nun die Erfindung in folgendem: Ein elektrisch gesteuertes Ventil vermittelt die Zufuhr von Druckluft zu einer geschlossenen Kammer; in dieser geschlossenen Kammer wirkt diese Druckluft auf einen b-ewegliehen Körper ein, z. B. eine Biegeplatte, eine Kolbenfläche o. dgl.; durch diesen beweglichen Körper wird durch Vermittlung eines an sich bekannten Hebehnechanissmus mit einer nach Maßgabe der. Fahrzeugbelastung veränderlichen Übersetzung ein Zufuhrventil geöffnet; dabei ist der Bremszylinderdruck bei Schnellbremsung höher als bei Betriebsbremsung.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung wird bei einer elektrisch gesteuerten Schnellbremsung die genannte Kammer ins Freie entlüftet und Druckluft über ein elektrisch gesteuertes Ventil einer anderen Kammer zugeführt, deren Drude auf den Übertragungshebel größeren Einfluß hat als der Druck der genannten geschlossenen Kammer.

Weitere Ausführungsformen der Erfindung beziehen sich darauf, daß das Steuerorgan pneumatisch durch ein Regelventil gesteuert wird, das einerseits dem in einer Kaminer wirksamen Bremszylinderdruck, anderseits dem vom Übertragungshebel ausgeübten Druck unterworfen ist, ferner darauf, daß der Drehpunkt des Übertragungshebels von einer von der Belastung des Fahrzeuges beeinflußten Drucklufteinrichtung und von einer Sperrvorrichtung eingestellt wird.

Das zum Umschalten dienende Ventil kann, gemäß einer besonderen Ausführungsform auch von Hand gesteuert werden. Endlich kann auch die pneumatische Regelung der Bremskraft durch ein Steuerventil, ein Zufuhrventil und ein Entlüftungsventil erfolgen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι eine schematische Darstellung einer elektrisch-pneumatis chen Brems einrichtung unid

Abb. 2 eine Schnittdarstellung ähnlich der Abb. i. .

Abb. 3 und 4 geben abgeänderte Ausführungsformen wieder.

Die Einrichtung enthält eine durch die Ladung beeinflußte Vorrichtung 1, eine Magnetventileinrichtung mit Magneten 1, 3 und 4,

5Β0β59

einen Bremszylinder 5, einen Hauptluftbehälter 6, einen Hilfsluftbehälter 7, ein Steuerventil 8 und ein Wechselventil 9.

Die durch die Ladung beeinflußte Einrichtung enthält ein GeMuse mit waagerecht im Abstand voneinander angeordneten Biegehäuten 10 und 11, zwischen denen ein Zwischenglied 12 liegt. In einer Kammer 13 an einer Seite der Biegehaut 11 ist ein Zwischenglied 14 vorgesehen, dessen senkrecht angeordnete Stange mit einem. Ende eines waagerecht angeordneten Hebels 15 verbunden ist. Der Hebel ι S ist zwischen seinen Enden mit einer senkrecht angeordneten Stange eines Zwischengliedes 16 verbunden, das in einer Kammer 17 an einer Seite einer waagerechten Biegehaut 18, und zwar in geringem Abstande oberhalb dieser Biegehaut, liegt. Zwischen dem Hebel 15 und dem Gehäuse ist eine Feder 19 angeordnet, die die Stange des Zwischengliedes 16 umgibt. Das eine Ende des Hebels 15 kann mit der Stange eines Löseventils 20 zur Berührung kommen.

Zwischen dem Fahrzeugkörper 21 und dem Hebel 15 liegt eine Rolle 22, die den Hebel berührt und für ihn einen Drehpunkt zwischen den Gliedern 14 und 16 bildet. Für die Einstellung der Rolle 22 gegenüber dem Hebel 15 ist an einem Lagerbock 24 des Gehäuses ein Winkelhebel 23 drehbar gelagert. Der eine Arm des Winkelhebels ist mit der Rolle 22 über einen Hebel 25 verbunden; der andere Arm kann von dem Kolben 26 einer Drucklufteinrichtung 27 betätigt werden, die auf der Federplatte 28 des Fahrzeuges gelagert ist.

In einem Zylinder 29 befindet sich ein Kolben 30, dessen Kolbenstange 31 in die Rasten 32 des Hebels 25 eingreifen kann. Hierdurch wird die Rolle 22 in ihrer richtigen Lage gehalten, wenn die (nicht gezeichneten) Fahrzeugtüren geschlossen sind. Zwischen der Kolbenoberseite und dem Gehäuse ist um die Kolbenstange 31 herum eine Feder 33 angeordnet.

Die "untere Seite der Biegehaut 18 berührt die Stange eines in einer Ventilkammer 3 5 enthaltenen Regelventils 34, gegen das sich eine Feder 36 anlegt.

. Mit dem Regelventil 34 steht ein Ventilkolben 37 in Verbindung, der durch eine Feder 39 in der Kammer 87 auf dem Sitz 38 gehalten -wird.

In einem senkrechten Zylinder des Gehäuses liegt ein Schnellbremskolben 40, dessen Stange in ihrem unteren Teil 'ein Auslaßventil 41 für den Luftauslaß über einen Auslaßkanal 42 bildet.

Das Steuerventil 8 enthält ein Gehäuse mit einer Kolbenkammer 43, die an die Bremsleitung 44 angeschlossen ist und einen Kolben 45 enthält, der einen Hauptschieber 46 und einen Abstufungsschieber 47 steuert, welche in einer mit dem Hilfsluftbehälter 7 verbundenen Schieberkammer 48 liegen.

Mit der durch die Ladung beeinflußten Einrichtung und dem Steuerventil 8 steht ein Umschaltventil in Verbindung, das sich aus einem Zylinder mit zwei verbundenen Kolben 49 und 50 zusammensetzt, die einen Schieber 51 in einer Schieberkammer 52 steuern. Die Kammer 52 ist mit dem Hilf sluftbehälter 7 und der Schieberkammer 48 des Steuerventils 8 durch eine Leitung 53 verbunden. Die Kammer 54 an der Vorderseite des KoI-bens 50 führt zum Sitz des Hauptschiebers 46 des Steuerventils 8 über eine Leitung¹ 55.

Das Wechselventil 9 enthält einen Zylinder mit einem Ventilkörper 56, der den Luftdurchgang durch die Kanäle 57 und 58 regelt, die über die Leitung 59 zum Bremszylinder 5 führen.

Die Magnete 2, 3 und 4 steuern ein Doppelventil 60, 61 bzw. ein Ventil 62 bzw. ein Doppelventil 63, 64.

Am Führerstand ist ein elektrischer Schalter 65 und ein Bremsventil 66 der üblichen Bauart vorgesehen. Für gewöhnlich wird der Schalter 65 zur Steuerung der Bremsen benutzt. Können dagegen aus irgendeinem Grunde die Bremsen mit dieser Einrichtung nicht ordnungsgemäß gesteuert werden, so kann das Bremsventil 66 benutzt werden. Wenn der Schalter 65 benutzt wird, so steht das Bremsventil 66 in der in Abb. 1 gezeichneten Fahrtstellung, bei der die Bremsleitung 44 mit der vom Speiseventil 68 kommenden Leitung 67 verbunden ist.

Der Schalter 65 enthält bewegliche Stromschlußstücke 69, 70, 71, 72 und J2, und feste Stromschlußstücke 74, 75, 76 und 77. Die Stromschlußstücke 70 und 71 sind elektrisch miteinander verbunden, ebenso die Stromschlußstücke 72 und 72>-

Über die ganze Länge des Fahrzeuges oder Zuges erstrecken sich elektrische Leitungen 78,79,80,81 und 82. Die Leitungen 78 und 79 sind an den positiven bzw. negativen Pol eines Sammlers 83 oder 'einer sonstigen geeigneten Stromquelle angeschlossen. Die Leitung 78 ist ferner mit dem Stromschlußstück des Schalters 65 verbunden. Die Leitungen 80, 81 und 82 sind mit den Stromschlußi-i stücken 7 5 bzw. 76 bzw. 77 des Schalters 65 und ferner mit einer Klemme der Magnete 2 bzw. 3 bzw. 4 verbunden. Die andere Klemme der drei Magnete ist mit der Leitung 79 verbunden.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wenn der Schalter 65 in der Fahrtstellung steht, verbindet das Stromschlußstück 69 die Stromschlußstücke 74 und 75.. Demnach, wird der

Magnet 2 erregt, so daß das Ventil 61 sich schließt und das Ventil 6o sich öffnet. Da nun der Drehschieber des Bremsventils 66 in der in Abb. ι dargestellten Fahrtstellung steht, fließt die vom Speiseventil 68 zugeführte Druckluft über Leitung 67 und Höhlung 8o^e im Drehschieber des Bremsventils zur Bremsleitung 44 und von hier über Leitung 81° und Kanal 82° zur Kolbenkammer 43 und über eine Füllungsnut 83 zur Schieberkammer 48. Aus dieser Kammer fließt die Druckluft über die Leitung 53 zum Hilfsluftbehälter 7 und lädt ihn somit auf; sie fließt ferner über die Leitung 53 zur Schieb erkammer 52 zwischen den Kolben 49 und 50 des Umschaltventils. Druckluft fließt auch aus der Schieberkammer 48 des Steuerventils über die Leitung 55 zur Kammer 54 an der Vorderseite dies Kolbens 50.

Wenn der Magnet 3 stromlos ist, ist das Ventil 62 offen, so daß die Kolbenkammer 89 des Umschaltventils und die Biegehaut-Icammer9o über die Leitung 91, den Kanal 92 in der Magnetventileinrichtung, die Ventilkammer 93 und den Auslaß 94 entlüftet werden. Wenn die Kolbenkammer 89 drucklos ist, werden die Kolben 49 und 50 und der Schieber S ι des Umschaltventils durch den auf die Vorderseite des Kolbens 50 wirkenden Luftdruck in der Kolbenkammer 54 und durch den auf die Rückseite des Kolbens 49 wirkenden Luftdruck in der Schieberkammer 52 in der gezeichneten linken Stellung gehalten. Wenn der Magnet 4 stromlos ist, ist das ,Ventil 163 geöffnet und das Ventil 64 geschlossen, so daß die Kammer 9 5 zwischen den Biegehäuten 10 und 11 und ein Behälter 96 über eine Leitung 97, die Kammer 98, das offene Ventil 63 und den Auslaß 99 -ins Freie entlüftet werden. Die Biegehautkammer 13 steht ständig über den Auslaß 100 mit der Atmosphäre in Verbindung.

Wenn die Biegehautkammern 13, 95 und 90 drucklos sind, hält die gegen den Hebel 15 anliegende Feder 19 das Löseventil 2ο offen, so daß die Kammer 101 oberhalb des Kolbens 40 über den Kanal 102 und die Ventilkammer IQ3 ins Freie entlüftet wird.

Wenn die Kolbenkammer 101 drucklos ist, wird die Kammer 104 unterhalb der Biegehaut 18 über Kanal 105, Höhlung 106 im Schieber 51, Leitung 108, Kanal 109 und Auslaß 42 · entlüftet. Ebenso wird der Bremszylinder s entlüftet über Leitung 59, Kanal 57, Kammer 110 an einer Seite des Ventilkörpers 56, Leitung ro8, Kanal 109 und Auslaß 42. Wenn die Kammer 101 drucklos ist, bewegt der unterhalb des Kolbens 40 in der Kammer 112 herrschende Luftdruck den Kolben 40 nach oben, so daß das Ventil 41 geöffnet und damit der Luftauslaß bewirkt wird.

Steht das Bremsventil 66 in der Fahrtstellung, so nimmt das Steuerventil 8 die Lösestellung ein, bei der die Kammer 113 des Wechselventils über Leitung 114, Kammer 115 im Steuerventil, Kanal 116, Höhlung 117 im Schieber 46 und Auslaß 118 durchlüftet wird. Die vom Speiseventil 68 zugeführte Druckluft fließt über Leitung 67 und Kanal 84 zur Kammer 8 5 unterhalb des äußeren Teiles der Sitzfläche des Ventilkolbens 37 und weiter über Kanal 8 6 im Ventükolben37, Kammer 87 und Kanal 88 zur Ventilkammer 35. Wenn das Ventil 34 auf seinem Sitz ruht, bleiben die Drücke in den Kammern 85 und 35 konstant.

Soll auf elektrischem Wege eine Betriebsbremsung bewirkt werden, so wird der Schalter 65 in die entsprechende Stellung gebracht, bei der die Magnete 2 und 3 stromlos sind und der Magnet 4 erregt wird. Bei stromlosem Magneten 2 ist das Ventil 60 geschlossen und das Ventil 61 geöffnet. Bei stromlosem Magneten 3 ist ferner das Ventil 62 geöffnet, und bei erregtem Magnieten 4 ist das Ventil 63 geschlossen und das Ventil 64 geöffnet. Wenn die Ventile 61, 62 und 64 offen sind, fließt Druckluft vom Hilfsluftbehälter 7 über Leitung 53, Kammer 119 in der Magnetventileinrichtung, Kanal 92 und Leitung 91 zur Biegehautkammer 90 und ebenso zur Kolbenkammer 89 des Umschaltventils. Vom Kanal 91 in der Magnetventileinrichtung fließt Druckluft auch, über Kanal 119«, Ventilkammer 120, offenes Ventil 64 und Kammer 98 zum Behälter 96 sowie über Leitung 97 zur Biegehautkammer 95. Die Drücke in den Biegehautkammern 90 und 95 gleichen sich demnach aus, so daß die große Biegehaut 10 nicht betätigt wird. Da die Biege- 10a hautkammer 13 offen ist, verschiebt der auf die kleine Biegehaut 11 wirkende Luftdruck in der Kammer 95 diese Biegehaut, das Zwischenglied 14 und das eine Ende des Hebels 15 nach oben. Der Hebel 15 bewegt sich dabei um die Rolle 22, so daß das andere Ende des Hebels sich entgegen der Feder 19 nach unten bewegt. Infolgedessen kann die Feder 121 das Löseventil 20 schließen. Wenn sich, das Löseventil 20 schließt, berührt das Zwischengliediö die Biegehaut 18 und bewegt sie nach unten, wodurch das Regelventil 34 entgegen der Feder 36 geöffnet wird.

Druckluft fließt dann aus der Kammer 87 oberhalb des Ventilkolbens 37 über Kanal 88, Regelventilkammer 3 S, offenes Ventil 3 4 zur Biegehautkammer 104 und von hier über Kanal 105, Höhlung 106 im Schieber 51 des Umschaltventils, Leitung 108, Kammer 110 des Wechselventils, Kanal 57 und Leitung 59 zum Bremszylinder.

Da die Druckluft aus der Kammer 87

schneller abfließt/ als ihr über den engen Kanal 86 im Ventilkolben 37 Druckluft zugeführt wird, sinkt der Druck in der Kammer 87; und der Luftdruck, der in der Kammer 85 auf den äußeren Teil der Sitzfläche des Kolbens 37 einwirkt, hebt den Kolben 37 von seinem Sitzring 38 ab und verschiebt ihn entgegen der Feder 39 nach oben. Druckluft fließt dann zum Bremszylinder über Kanal 122, Kolbenkammer 101, Kanal 123, Kugelventil 124, Leitung 108, Kammer 110 im Wechselventil, Kanal 57 und Leitung 59. Von der Leitung 108 fließt auch Druckluft über den Kanalio9 in die Kämmen 12 des Schnellbremskplbens 40. Wenn der Druck im Bremszylinder anwächst, so steigt auch der Luftdruck in der Kammer 87, und wenn der Druck in dieser Kammer 87 im Verein mit der Spannung der Feder 39 größer wird als der' Luftdruck in .der Kammer 8 5 unterhalb des Ventilkolbens 37, so geht der Ventilkolben 37 auf - seinen Sitz 38. - - -

Wird eine -Betriebsbremsung veranlaßt, die geringer als eine regelrechte Betriebsbrem: sung sein kann, so fließt Druckluft so lange zum Bremszylinder, wie der Schalter in der Betriebsbremsstellung .steht. Ist der gewünschte Bremszylinderdruck erreicht, so wird der Schalter 65 in die Stellung der Aufrecht erhaltung der Bremsung bewegt, bei der der Magnet 2 stromlos ist und die Magnete 3 und 4 erregt werden. Bei der Erregung des Magneten 3 wird 'das Ventil 62 geschlossen, so daß die weitere Druckluftzufuhr aus dem Hilf sluffb ehälter 7 zu den Biegehautkammern 95 und 90 'unterbrochen wird. Wenn die Druckluft des Bcemszylinders und der Biegehautkammer 104 ausreicht, um die Biegehaut 18, das Zwischenglied 16 und das eine Ende des Hebels 15 entgegen dem Luftdruck nach oben zu bewegen, der auf die Biegehaut 11, das Zwischenglied 14 und das andere Ende des Hebels 15 einwirkt, so schließt die Feder 36 das Ventil 34 und unterbricht damit die Verbindung zwischen der Kammer 87 und dem Bremszylinder.- Wenn der Druck der über den engen Kanal 86 der Kammer 87 zugeführten Luft im Verein mit der Spannung der Feder 39 in der Kammer 87 größer als der Luftdruck in der Kammer 8 S wird, so gelangt der Ventilkolben 37 auf seinen Sitzring 38 und unterbricht damit die weitere Luftzufuhr zum Bremszylinder. Wenn das eine Ende des Hebels 15 durch die Biegehaut 18 nach oben bewegt wird, so schließt sich das Regelventil 34 bereits, bevor der Hebel 15 die Stange des Löseventils 20 berührt. Da die Luftzufuhr zur Kammer 104 durch das Schließen des Regelventils 34 und des Ventilkolbens 37 abgeschnitten ist, kommt der Hebel 15 zur Ruhe, bevor er die Stange des Löseventils 20 berührt. Demnach bleibt dias Ventil 20 geschlossen und der Luftdruck im Bremszylinder erhalten. Sollten im. Bremszylinder Undichtheiten auftreten, so sinkt der Luftdruck in der Kammer 104, die mit dem Bremszylinder in Verbindung steht. Das Zwischenglied 16 und die Biegehaut 18 gehen dann nach unten und öffnen das Regelventil 34, wodurch der Druck in der Kammer 87 vermindert wird. Der Luftdruck in der Kammer 85 öffnet dann das Regelventil 37, und Druckluft fließt .wieder zum Bremszylinder, bis der Druck in ihm groß genug ist, 'um die Biegehaut 18 und das eine Ende des Hebels 15 wieder in der beschriebenen Weise nach oben zu bewegen. Auf diese Weise wird der gewünschte Bremszylinderdruck trotz etwaiger Undichfheiten .aufrechterhalten.

Sollen die Bremsen gelöst werden, so wird der Schalter 65 in die Fahrtstellung gelegt, bei der der Magnet 2 erregt wird und die Magnete 3 und 4 stromlos sind. Da die Ventile 60 und 62 hierdurch geöffnet werden, wird die Biegehautkammer 90 über Kanäle 91 und 92, Ventilkammer 93 und Auslaßkanal 94 ins Freie entlüftet. Da gleichzeitig · das Ventil 6^ geöffnet ist, wird die Druckluft der Biegehautkammer .95 und des Behälters 96 über Leitung 97, Kammer 98 und Auslaßkanal 99 ins Freie ausgelassen. Wenn die Biegehautkammern 90 und 95 drucklos sind, bewegt die Feder 19 das eine Ende des Hebels 15 nach oben um die Rolle 22, so daß der Hebel mit der Stange des Löseventils 20 in Berührung kommt und dieses öffnet. Die. Schnellbremskolbenkammer 101 wird dadurch über die Kanäle 122 und 102 und die Ventilkammer 103 ins Freie entlüftet. Die Druckluft in der Kolbenkammer 112 bewegt dann den Kolben 40 nach oben, wodurch das Ventil 41 geöffnet und die Bremszylinderluft über Leitung 59, Kanal 57, Ventilkammer 11 ο des Wechselventils 9, Leitung 108, Kanal 109, offenes Ventil 41 und Auslaßkanal 42 ausgelassen wird.

Um eine Schnellbremsung auf elektri-' schem Wege zu veranlassen, legt man den Schalter 65 in die Schnellbremsstellung, bei der die Magnete 2, 3 und 4 stromlos sind. Die Ventile 60 und 64 sind dann geschlossen, während die Ventile 61, 62 und 63 geöffnet sind. Bei offenem Ventil 63 wird die Biegehautkammer 9 5 über Leitung 97, Kammer 98 und Auslaßkanal 99 entlüftet. Bei offenen Ventilen 61 und 62 fließt Druckluft vom Hilfsluftbehälter 7 zur Biegehautfcamimer 90 über Leitung S3, Kammer 119 in der Magnetventileinrichtung, Kammer 93, Kanal 92 und Leitung 91. Ebenso fließt Druckluft zur Kolbenkammer 89 des Umschaltventils über den Kanal 91. Wenn die Biegehautkammer 95 druck-

los ist, "bewegt der auf die Unterseite der Biegehaut io wirkende Luftdruck in "der Kammer 90 die Biegehaut 10, die Zwischenglieder 12 und 14 und das eine Ende des Hebels 15 um die Rolle 22 nach oben. Hierdurch geht das andere Ende des Hebels 15 nach unten, so daß sich das Löseventil 20 schließen kann. Wenn das Ventil 20 geschlossen ist, wirkt der Hebel 15 auf die Biegehaut 18 ein, so daß

ίο das Regelventil 34 geöffnet wird. Bei geöffnetem Ventil 3 4 wird dem Bremszylinder in derselben Weise Druckluft zugeführt, wie dies oben mit Bezug auf die elektrische Betriebsbremsung beschrieben ist.

Bei elektrischer Schnellbremsung wird ein höherer Bremszylinderdruck erreicht als bei elektrischer Betriebsbremsung. Denn bei einer Schnellbremsung muß der Bremszylinderdruck, der in der Biegehautkammer 104 herrscht und auf die Biegehaut 18 und den Hebel 15 einwirkt, groß genug sein, um den Luftdruck in der Biegehautkammer 90 zu überwinden, der auf die große Biegehaut 10, die Zwischenglieder 12 und 14 und den Hebel 15 einwirkt. Denn sonst würde sich das Regelventil 34 und der Ventilkolben 37 schließen und 'damit die Luftzufuhr zum Bremszylinder unterbrechen. Bei einer Betriebsbremsung dagegen braucht der Luftdruck in der Kammer 104 nur so groß zu sein, daß er den Druck in der Biegehautkammer 95 überwindet, der auf die kleinere Biegehaut 11 einwirkt. Demnach ist bei' einer Schnellbremsung der Luftdruck im Bremszylinder größer als bei einer Betriebsbremsung.

Bei einer Schnellbremsung wird die Biegehautkammer 95 ins Freie entlüftet und der Biegehautkamaner 90 Druckluft zugeführt. Diese auf die große Biegehaut 10 'einwirkende Druckluft veranlaßt durch Vermittlung der Zwischenglieder₍i2 und 14, des Hebels 15, des Zwischengliedes 16 und der Biegehaut 18 die Eröffnung des Regelventils 34, wodurch auch der Ventilkolben 37 geöffnet und dem Bremszylinder Druckluft zugeführt wird. Da die Luftzufuhr zur Biegehautkaminer 90 ungedrosselt ist, wird die Kammer 90 schneller aufgeladen als die Biegehautkammer 104,. die mit dem Bremszylinder in Verbindung steht.

Infolgedessen bleiben das Regelventil 34 und der Ventilkolben 37 offen, bis die Bremsung erfolgt ist.

Bei Betriebsbremsungen fließt Druckluft zum Bremszylinder nicht ununterbrochen, wie dies bei Schnellbremsungen der FaE ist, sondern die Luftzufuhr wird in Zeitabständen gehemmt oder unterbrochen. Diese Hemmung oder Unterbrechung der Luftzufuhr hängt damit zusammen, daß mit der Biegehautkammer 95 der Behälter 96 verbunden ist. Infolge des Anschlusses des Behälters 96 wird die Aufladung der Kammer 95 verzögert. Demnach steigt der Druck in der Biegehautkammer 104, wenn das Regelventil 34 und der Ventilkolben 37 geöffnet sind, schneller als der Druck in der Kammer 95, so daß sich die Biegehaut 18 entgegen dem in der Kammer 95 auf die Biegehaut 11 einwirkenden Luftdruck nach oben bewegt und das Regelventil 34 geschlossen wird. Dadurch gelangt der Ventilkolben 37 auf seinen Sitz und unterbricht die weitere Luftzufuhr zum Bremszylinder. Wenn nun der Druck in der Kammer 9 s genügend gestiegen ist, so daß er den Druck in der Biegehautfeamrner 104 überwindet, so wird die Biegehaut 18 wieder nach unten bewegt, das Regelventil 3 4 geöffnet, der Ventilkolben 37 von seinem Sitz abgehoben und Luft dem Bremszylinder zugeführt. Diese Vorgänge wiederholen sich, bis die gewünschte Betriebsbremsung erfolgt ist.

Hieraus geht hervor, daß bei-einer Schnellbremsung der Bremszylinderdruck schneller steigt als bei einer Betriebsbremsung.

Bei elektrischer Steuerung der Bremsen wird der Bremszylinderdruck selbsttätig nach · Maßgabe der Ladung auf dem Fahrzeug verändert. Diese Veränderung erfolgt durch die S tellungs änderung der Rolle 22 gegenüber dem Hebel 15. Zweckmäßig -wird diese Ein- go stellung durch die übliche (nicht gezeichnete) Einrichtung zum Öffnen und Schließen der Türen bewirkt. Beim Öffnen der Fahrzeugtüren wird die eine Kolberikammer dieser Einrichtung ins Freie entlüftet und dadurch ebenfalls die Kolbenkammer 125 an einer Seite des Kolbens 30 über die Leitung 126 entlüftet. Die Feder 33 bewegt dann den Kolben 30 abwärts, so daß die-Klinke 31 aus den Rasten 32 des Hebels2 5 herausgelangt. Die der anderen Kolberikammer der Tür-Schließeinrichtung zugeführte Druckluft fließt auch zu der Druckluft einrichtung 27 über die Leitung 128, wodurch der Kolben. 26 nach oben verschoben wird. Ist die Ladung des Fahrzeuges so groß, daß der Bremszylinderdruck erhöht werden muß, so· berührt der Kolben 26 den Winkelhebel 23 und dreht ihn um seinen Zapfen um einen solchen Betrag, daß die Rolle 22 ihre richtige Stellung einnimmt. Wird die Türschließeinrichtung so betätigt, daß sich die Türen schließen, so wird der Kammer 125 Druckluft zugeführt und dadurch der Kolben 30 aufwärts verschoben, so daß die Klinke 31 in eine der Rasten 32 des Hebels 25 eingreift und somit den Hebel und die Rolle 22 in der eingestellten Lage hält, bis die Türen wieder geöffnet werden.

Sollte die Stromzufuhr einmal ausbleiben, so werden die Magnete 2, 3 und 4 stromlos, und es wird eine Schnellbremsung' genau so

veranlaßt, wie wenn der Schalter 65 in seine Schnellbremsstellung gelegt wird. Uni nach solch einer Schnellbremsung die Bremsen zu Lösen, "bewegt man das Bremsventil 66 zunächst aus der Fahrtstellung in die Betriebsbremsstellung, bei der der Bremslei tungsdruck vermindert wird. Hierdurch wird das Steuerventil 8 in die Betriebsbremsstellung bewegt. In dieser Stellung verbindet die ίο Höhlung 117 des Schiebers 46 den Kanal 55 mit dem Auslaß 118, so daß die Kolbenkammer 54 des Umschaltventils entlüftet wird. Ist die Kammer 54 drucklos, so verschiebt der auf die Rückseite des großen Kolbens 50 wirkende Luftdruck in der Schieber kammer 52 die miteinander verbundenen Kolben 49 und 50 und den Schieber 51 in die Stellung nach rechts. In diesem Falle ver-. bindet die Höhlung 106 des Schiebers 51 die Leitung 108 mit dem Auslaß 129, so daß die Ventükammer 110 des Wechselventils 9 »entlüftet wird.' In der Betriebsbremsstellung des Schiebers 46 im Steuerventil 9 ist der zum Schiebersitz führende Kanal 114 freigelegt, so daß Druckluft aus der Schieberkammer 48 über die Leitung 114 zur Ventükammer i'i'3 des Wechselventils 9 fließt.

Da die Kammer no drucklos ist, verschiebt der Druck der in die Kammer 113 fließenden Luft den Ventilkörper 56 nach links, so daß dem Bremszylinder Druckluft über den Kanal 58 und die Leitung· 59 zugeführt wird.

Darauf wird das Bremsventil 66 in die Fahrtstellung bewegt. Der Hauptschieber 46 des Steuerventils 8 untei'bricht dann die Luftzufuhr aus der Schieberkammer 48 zum Bremszylinder. Die Höhlung 117 im Schieber 46 verbindet dann den Kanal 116 mit dein Auslaß 118, so daß der Bremszylinder über Leitung 59, Kanal 58 im Wechselventil <), Ventilkammer 113, Leitung 114, Kammer 115, Kanal 116, Schieberhöhlung· 117 und Auslaß 118 entlüftet wird.

Bei der Bewegung des Hauptschiebiers 46 in die Fahrtstellung legt er ferner den Kanal 55 frei, so daß Druckluft wieder über die Leitung 55 zur Kolbenkammer 54 fließt. Da sich, nun aber in der Kolbenkarrumer 89 und in der Schieberkammer 52 vom Hüfsluftbehälter 7 zugeführte Druckluft befindet, ist das' Umschaltventil im Gleichgewicht und bleibt deshalb in seiner rechten Stellung·.

Durch Betätigung des Bremsventils 66 können die Bremsen pneumatisch in der üblichen Weise gesteuert werden.

Steht wieder Strom zur Verfugung und

will man von pneumatischer zu elektrischer Steuerung- übergehen, so bewegt man den Schalter 65 sowohl wie das Bremsventil 66 in die Fahrtstellung. In diesem Falle wird die Käimmer-89 in der oben beschriebenen Weise ins Freie entlüftet und der Kolbenkammer 54 Druckluft zugeführt.

Da der Schieberkammer 52 aus dem Hilfsluftbehälter 7 jederzeit Druckluft zugeführt wird, verschiebt der Luftdruck in der Kammer 52, der auf die Rückseite des kleinen Kolbens 49 einwirkt, die Kolben 49 und 50 und den Schieber 51 nach, links, so daß die Ventükammer 110 des Wechselyentüs 9 wieder mit der Biegehautkarnmer 104 verbunden wird.

Wird der Schalter 65 in die Bremsstellung gelegt, so erhält die Kammer 110 des Wechselventüs 9 über die Leitung 108 Druckluft. Da die Kammer 113 ins Freie entlüftet ist, ■verschiebt der Druck in der Kammer 110 den Ventükörper 56 nach rechts, worauf dem Bremszylinder Druckluft zugeführt wird.

Beim Auswechseln der Lokomotive oder der Wagen werden die Stromleitungen getrennt und dadurch die Magnete 2, 3 und 4 stromlos, so daß sich, eine Schnellbremsung ergeben müßte. Um solch eine Bremsung zu verhindern, wird der Schalter 65 in der Fahrtstellung gehalten, das Bremsventil 66 jedoch in die Betriebsbremsstellung gebracht. Es ergibt sich dann eine Druckminderung in der Bremsleitung und dadurch, die Ver-Schiebung des Steuerventils 8 in die Betriebsbremsstellung. Die Kolbenkammer 54 des Umschaltventils wird dann entlüftet, so daß der auf die Rückseite des großen Kolbens 50 wirkende Luftdruck in der Schieberkammer 52 die Kolben 49 und 50 -und den Schieber 51 nach rechts verschiebt. Die Schieberhöhlung 106 verbindet dann die Leitung 108 mit dem Auslaß 129, so daß die Ventükammer no des Wechselventils 9 ent-100 lüftet wird.

Ist die Kammer )i 10 drucklos, so verschiebt der Druck der vom Steuerventil 8 der Ventükammer 113 zugeführten Luft den Ventükörper 56 nach links, wodurch die Verbindung zwischen dem Bremszylinder und der Ventükamimer 110 unterbrochen und eine Verbindung hergestellt wird, über die von der Ventükammer 113 Druckluft zum Bremszylinder fließt. .

Werden nun die Stromleitungen getrennt und die Magnete 2, 3 und 4 stromlos, so öffnet sich in der oben beschriebenen Weise das Regelventü 34. Da jedoch der Kanal 105 vom Schieber 51 des Umschaltventüs abgedeckt ist, fließt keine Druckluft aus der Kolbenkammer 87 ab, so daß der Ventilkolben 37 auf seinem Sitz bleibt und eine Luftzufuhr zum Bremszylinder verhindert. Hieraus geht hervor, daß man von elektrischer zu pneumatischer Regelung übergehen kann, ohne daß eine Schnellbremsung stattfindet.

In Abb. 3 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der ein von .Hand betätigtes Umschaltventil 129 an die Stelle des selbsttätigen Umschaltventils nach Abb. 1 und 2 getreten ist. In dem Gehäuse des Umschaltventils 129 befindet sich ein mit einem Handgriff 131 verbundenes Drehküken 130 mit einem durchgehenden Kanal 132, der für gewöhnlich eine Verbindung zwischen dem Wechselventil 9 und dem Bremszylinder bei elektrischer Bremsung herstellt.

Sollen nach einer elektrischen Schnellbremsung die Bremsen mittels des Umschaltventils 129 gelöst werden, so dreht man das Küken 130 derart, daß die Luft aus dem Bremszylinder über Leitung 59, Kanal 57 im "Wechselventil, Ventilkammer 110, Leitung 133, Kanal 132 im Küken 130 und Auslaßkanal 134 ins Freie fließt.

Die Bremsen können dann pneumatisch in bekannter Weise mittels des Bremsventils 66 gesteuert werden. Wird der Bremsleitungsdruck zwecks Vornahme einer Bremsung vermindert, so nimmt das Steuerventil eine Stellung ein, bei der der Ventilkammer 113 des Wechselventils Druckluft zugeführt wird. Da die Kammer 110 entlüftet ist, verschiebt sich der Ventilkörper 56 nach links, wodurch die Verbindung zwischen dem Bremszylinder und der Atmosphäre unterbrochen und eine Verbindung hergestellt wird, über die dem Bremszylinder Druckluft zugeführt wird.

In Abb. 4 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung" dargestellt. Das Steuerventil ist hier fortgefallen und an die Stelle des selbsttätigen Umschaltventils ein von Hand betätigtes Umschaltventil 13 5 getreten. Es ist ferner ein Schnellbremsventil 136, ein Zufuhrventil 137 für Schnellbremsungen und ein Entlüftungsventil !138 für die Bremsleitung vorgesehen. Die Ventile 136, 137 und 138 dienen nur dazu, auf pneumatischem Wege eine Schnellbremsung zu veranlassen.

Das Ventil 136 enthält in einer Kammer 139 einen Kolben 140, der einen Schieber 141 in einer Kammer 142 steuert. Die Kolbenkammer 139 ist über die Leitung 143 mit der Bremsleitung 44 verbunden. Die der Kammer 139 zugeführte Druckluft fließt über einer Füllungsnut 144 und lädt die Schieberkammer 142 auf.

Bei einer elektrischen Betriebs- oder Schnellbremsung tritt das Schnellbremsventil 136 nicht in Tätigkeit. Druckluft wird in diesem Falle dem Bremszylinder über Kanal 109, Kanal 145 im Umschaltventil 135, Kanal 146, Höhlung 147 im Schieber 141 und Kanal 148 zugeführt.

Der mit dem Speiseventil 67 verbundene Kanal 84, v.on dem der Ventilkolbenkammer 85 Druckluft zugeführt wird, liefert auch Druckluft in eine Kammer 149 an einer Seite eines Ventilkolbens 150, der sich gegen einen Sitzring 151 legen kann. Die Kammer 152 an der anderen Seite des Kolbens 150 erhält aus dem Kanal 84 Druckluft über eine Höhlung 153 im Schieber 141 und einen Kanal 154. Demnach hält eine Feder 155 in der Kammer 152 den Ventilkolben auf seinem • Sitz, so daß der Luftdurchgang von der Kammer 149 zur Bremszylinderleitung 148 unterbrochen ist.

Das Entlüftungsventil 138 enthält einen Kolben 156, der ein Ventil 157 in einer über den Kanal 159 mit der Bremsleitung 44 verbundenen Kammer 158 steuert. Die Kammer 160 an einer Kolbenseite führt über die Leitung 161 zum Sitz des Schiebers 141. Die Kammer 162 an der anderen Kolbenseite enthält eine Feder 163; sie mündet über meinen Kanal 164 ins Freie.

Wenn der Kolben 156 seine Normallage nach Abb. 4 einnimmt, wird das Ventil 157 durch die Feder 163 auf seinem Sitz gehalten.

Wenn infolge Ausbleibens der Stromzufuhr eine elektrische Schnellbremsung eingetreten ist und man die Bremsen wieder lösen will, so dreht man das Ventil 135 derart, daß es die weitere Luftzufuhr zum Bremszylinder unterbricht und daß der Kanal 145 den Ka- go nal 146 mit dem Auslaßkanal 165 verbindet, so daß die Luft aus dem Bremszylinder ausgelassen wird.

Sollen nun die Bremsen pneumatisch gesteuert werden, so vermindert man mittels des Bremsventils 66 in der üblichen Weise den Bremsleitungsdruck. Hierdurch wird der Luftdruck in der Kolbenkammer 139 des Schnellbremsventils vermindert, so daß der Kolben 140 und der Schieber 141 infolge des Druckes in der Kammer 142 in die Schnellbremsstellung gebracht werden.

Die Druckluft der Kammer 152 wird dann ins Freie ausgelassen über Kanal 154, Höhlung 153 im Schieber 141 und Auslaß 166. Der Druck der in der Kammer 149 auf den äußeren Teil der Sitzfläche des Ventilkolbens 159 einwirkenden Luft bewegt dann den Ventilkolben entgegen der Feder 155 abwärts, so daß Druckluft über den Kanal 148 zum Bremszylinder fließt.

In der Schnellbremsstellung des Schiebers 141 ist der Kanal 146 abgedeckt, so daß; die im Kanal 148 befindliche Druckluft nicht etwa über Kanal 146, Kanal 145 im Umschaltventil und Auslaßkanal 165 ins Freie fließen kann.

Bei der Bewegung des Schiebers 141 in die Schnellbremsstellung wird der Kanal 161 freigelegt, und Druckluft fließt aus der Kamtner 142 zur Kammer 160 des Entlüftungsventils 138. Der Kolben 156 und das mit ihm

verbundene Ventil 157 bewegen sich, dann nach, unten und bewirken die plötzliche Entlüftung· der Bremsleitung 44 über die Kammer 162 und den Auslaßkanal 164 ins Freie. Die Schnellbremswirkung wird hierdurch in der bekannten Weise begünstigt.

Der Kolben 156 des Entlüftungsventils enthält einen engen Durchgang 167, durch den aus der Kammer 142 über die Leitung 1Ö1 und aus der Kolbenkammer 160 über die Kammer 162 und den Auslaßkanal 164. Druckluft ausgelassen wird.

Ist der Druck der der Kammer 160 zugeführt en Luft kleiner als die Spannung der Feder 163, so verschiebt sich der Kolben 156 nach oben, wodurch das Ventil 157 auf seinen Sitz gelangt und den weiteren Luftauslafi aus der Bremsleitung zur Atmosphäre unterbricht.

Um nach solch einer Bremsung die Bremsen zu lösen, erhöht man den Bremsleitungsdruck, wodurch der Kolben 140 in die Lösestellung nach Abb. 4 geführt wird. Die Bremszylinderluft fließt dann ins Freie über Kanal 148, Höhlung 147 im Schieber '141, Kanal 146, Kanal 145 im Umschaltventil 135 und Auslaßkanal 165. In dieser Stellung des Schiebers 141 wird der Kammer 15 2 wieder Druckluft zugeführt, so daß die Feder 155 den Ventilkolben 150 auf seinem Sitz 151 hält. Die Durchführung des Erfindungsgedankens ist nicht an die beschriebene besondere Anordnung und bauliche Ausbildung der Teile gebunden.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Druckluftbremseinrichtung, bei der die Luftzufuhr zum Bremszylinder und der Auslaß von Luft aus ihm elektrisch gesteuert wird und bei der die Zufuhr selbsttätignach Maßgabe der Fahrzeugbelastung durch den entgegen dem Druck in einer geschlossenen Kammer wirkenden Bremszylinderdruck erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrisch gesteuertes Ventil (62) die Zufuhr von Druckluft zu einer geschlossenen Kammer (95) vermittelt, in der diese Druckluft auf einen beweglichen Körper (Biegeplatte 10, 11, Kolbenfläche o. dgl.) einwirkt, durch den mittels eines an sich bekannten Hebelmechanismus mit einer nach Maßgabe der Fahrzeugbelastung veränderlichen Übersetzung ein Zufuhrventil geöffnet wird, wobei der Bremszylinderdruck bei Schnellbremsung höher ist als bei Betriebsbremsung.
2. 2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer elektrisch gesteuerten Schnellbremsung die Kammer (95) ins Freie entlüftet und Druckluft über ein elektrisch gesteuertes Ventil (62) einer Kammer (90) zugeführt wird, deren Druck auf den Hebel (15) größeren Einfluß hat als der Druck der Kammer (95).
3. 3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerorgan (37) pneumatisch durch ein Regelventil (34) gesteuert wird, das einerseits dem in einer Kammer (104) wirksamen Bremszylinderdruck, anderseits dem vom Hebel (15) ausgeübten Druck unterworfen ist. .
4. 4. Ausfüharungsform nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (22) des Hebels (15) von einer von der Belastung des Fahrzeuges beeinflußten Drucklufteinrichtung (27) und von einer Sperrvorrichtung (30,31) eingestellt wird.
5. 5. Abänderung der Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (130, Abb. 3) von Hand steuerbar ist.
6. 6. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Regelung der Bremskraft durch ein Steuerventil £136, Abb. 4), ein Zufuhrventil (137) und ein Entlüftungs- ' ventil (138) erfolgt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen