DE528157C

DE528157C - Einrichtung zur Verminderung des inneren UEberhanges von Gleisfahrzeugen

Info

Publication number: DE528157C
Application number: DEB146697D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-08-30
Filing date: 1929-11-13
Publication date: 1931-06-25

Description

Einrichtung zur Verminderung des inneren Überhanges von Gleisfahrzeugen Das Hauptpatent zeigt eine Einrichtung zur Verminderung des inneren Überhanges von Gleisfahrzeugen, namentlich des Wagenmittelteils bei Drehgestellgelenkwagen, in den Bahnkrümmungen. Dabei ist der Oberbau des Gleisfahrzeuges, namentlich des Wagenmittelteils, zu dem Traggestell durch gelenkige Verbindung mit den Nachbarwagen oder Wagenteilen in den Bahnkrümmungen nach außen verschiebbar. Die einzelnen Wagenteile vollführen außer Drehungen in der Waagerechten noch senkrechte Verschiebungen oder Drehungen, denen außer durch kugelgelagerte Zapfen noch durch entsprechende, nach allen Richtungen nachgiebige Faltenbalgverbindungen zwischen den Wagenteilen Rechnung getragen werden muß.
Die Erfindung soll die in dem Hauptpatent angegebene Einrichtung verbessern, indem die einzelnen Wagenoberbauteile durch je eine in bezug auf sie feststehende vertikale Drehachse miteinander verbunden und die zur Erzielung der angestrebten Wirkung nach der Ausführungsform des Hauptpatents noch erforderlichen weiteren Relativbewegungen der Wagenoberbauteile in Relativbewegungen der Oberbauteile und des Traggestelles umgewandelt werden. Die nach der Anordnung des Hauptpatents erforderlichen losen Verbindungsteile, wie Faltenbälge, können also durch drehbewegliche Verbindungsteile ersetzt werden, die an dem zugeordneten Wagenteil fest sitzen und somit die Möglichkeit schaffen, die Wagenoberbauteile zu einer Einheit zusammenzufassen.
Erfindungsgemäß werden die Wagenkastenenden unmittelbar von dem Hauptrahmen des Traggestelles durch senkrecht spiellose Führungen der waagerecht drehbaren Verbindungsstücke der Gelenkwagenteile getragen. Zur Erzielung der zur kurvengerechten Einstellung erforderlichen Längsverschiebbarkeit der in Längenrichtung fest miteinander verbundenen Wagenkastenteile gegenüber dem Hauptrahmen sind zwei der Wagenoberbauteile auf diesem gleitend gelagert.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen: Fig. r den Aufriß, Fig. 2 den Grundriß eines in einer Bahnkrümmung befindlichen Drehgestellgelenkwagens, Fig. 3 bis 7 Einzelheiten der Verbindung des Oberbaues mit dem Traggestell oder der Teile des Oberbaues miteinander.
Der von den Drehgestellen U in Drehzapfen D abgestützte Hauptrahmen H ist in seinem mittleren Teil Hl nach unten abgekröpft und nimmt mit seinen äußeren Enden unmittelbar die Wagenkastenenden E um eine durch die Zapfen D gegebene Senkrechtachse drehbar auf. Dabei erfolgt die Drehung gegenüber dem Hauptrahmen H gemäß der Stellung in den Bahnkrümmungen durch die Drehgestelle U, deren innere Enden U1 mittels Zapfen d an den Gelenkstellen zwischen den Endgliedern E mit dem Mittelteil 111 angreifen. Gemäß den Ausführungen der Abb. 4. bis 7 wird der Zapfen d im Drehgestellende UI von einem Kugelgelenk K2 unter Zwischenschaltung von längsverschiebbaren Gleitstücken G2 aufgenommen und greift in einem unteren, kreisbogenförmig gekrümmten Führungsrahmen Ml des Mittelteils M an, der unter Zwischenschaltung von Kugeln und unter Vermeidung von Spiel sowohl in der Waagerecht- wie in der Senkrechtebene in einem gleichartig gekrümmten Gleitrahmen El der Wagenenden geführt und gestützt wird. Es ist somit nicht nötig, daß sich der Mittelteil M, wie es nach der Ausführung der Fig. i ersichtlich ist, noch gleitend auf dem Hauptrahmen H abstützt.
Die kurvenrechte Einstellung der Endglieder E kann auch durch Mitnehmer m zwischen Drehgestell U und Endglied E erfolgen, so daß die Verbindung d zwischen Drehgestellende UI und Mittelteil M entbehrlich ist.
Fig. 2 zeigt die Stellung der Wagenteile in einer Bahnkrümmung, wobei der Mittelteil 11,1 nach außen verschoben ist. Da er auf dem Hauptrahmen H nicht oder höchstens gleitend aufruht, so ist die beim Drehen erforderliche gleichzeitige geringe Längsverschiebung gegenüber dem Hauptrahmen H ohne weiteres möglich. Damit muß aber auch eines der beiden Wagenkastenenden E dieser Längsverschiebung folgen können, so daß eine entsprechende Verbindung dieses Wagenkastenendes mit dem Hauptrahmen H nötig ist.
Es ist aber auch möglich, den Mittelteil ill gegen Längsverschiebung zu sichern und dafür beide Wagenenden E unter Wahrung einer Verschiebbarkeit auf dem Hauptrahmen H zu lagern.
Fig.3 zeigt, im wesentlichen schematisch, eine die Längsverschiebung sowie Drehung gestattende Lagerung des Wagenendes E auf dem Hauptrahmen H. Der kreisbogenförmig endigende und das Wagenende E tragende Hauptrahmen H (s. auch Fig. 2) nimmt eine in der Krümmung- des Rahmens H zentrierte und unter Zwischenschaltung von Kugeln geführte Platte p auf, die den Drehzapfen D für das Drehgestell U trägt. Durch Stellschrauben q ist die Platte p im Hauptrahmen gegen Vertikalspiel gesichert. In Längsschlitze it der Platte p treten senkrechte Vierkantbolzen z unter dem Wagenkastenende E ein, die durch Muttern ebenfalls gegen senkrechte Bewegungen in der Platte p gesichert sind. Somit kann sich das Wagenende E gegenüber dem Hauptrahmen H ohne Vertikalspiel sowie das Drehgestell U gegenüber dem Hauptrahmen H, der federnd aufgenommen wird, um den Zapfen D drehen. Es kann sich aber auch das Wagenende E durch die Zapfen v und Schlitze zt auf dem Rahmen H bzw. in der Platte p in Längsrichtung verschieben.
Da die dargestellte Verbindung des Oberbaues mit dem Hauptrahmen H unter Sicherung gegen Bewegungen gegenüber diesem in der Senkrechtebene erfolgt und die Drehungsmöglichkeiten der Wagenteile E des Oberbaues lediglich auf die Waagerechtebene beschränkt bleiben, so kann die übliche nach allen Seiten nachgiebige Faltenbalgverbindung zwischen den Wagenteilen E, AI durch eine in der Senkrechten unveränderliche Verbindung ersetzt werden. Die Seitenwände des Mittelteils M setzen sich in zylindrische Mantelflächen N fort, die in gegenüberliegende Taschen 0 der Endglieder E eintreten und darin abgedichtet geführt sind. Die oben und unten an diese Zylindermantelflächen N anschließenden waagerechten Flächen bilden den Fußboden M2 und das Dach 1l3 des die Wagenteile verbindenden Überganges. Sie sind vom Boden EZ des anstoßenden Wagenendes E überdeckt und von dessen Decke E3 unterfangen, damit ein stets gleichartiger übergang bei verschiedenen Einstellungen der Wagenteile E, 111 zueinander besteht. Zur Erzielung eines glatten Überganges der Dachflächen ineinander führt sich eine Dachhaube M4 des Mittelteils M im Dach des anstoßenden Wagenendes E.
Wie Fig. i zeigt, sind die Wagenenden E auf den Drehgestellen U unter Zwischenschaltung von Federn abgestützt, wobei unter Berücksichtigung der Längsverschiebbarkeit des einen Wagenendes E diese Feder in einem Gleitstück g aufgenommen werden muß. Da die drei Wagenteile E, M, E, abgesehen von ihrer Gelenkigkeit in der Waagerechtebene, ein starres Ganze - insbesondere was die Bewegungen in der Senkrechtebene betrifft -bilden, so sind die Federn F nicht als Sonderabstützung lediglich der Wagenenden E aufzufassen, sondern als Abstützung des eine Einheit bildenden dreigliedrigen Wagenober-Baues E, M, E an seinen Ecken.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zur Verminderung des inneren 1=lberhanges von Gleisfahrzeugen, namentlich des Wagenmittelteiles bei mehrteiligen Drehgestellgelenkwagen, in den Bahnkrümmungen nach Patent 5o8 oo5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenkastenenden (E) unmittelbar von dem Hauptrahmen (H, H') des Traggestelles durch senkrecht spiellose Führung (d) der waagerecht drehbaren Verbindungsstücke der Gelenkwagenteile getragen sind. a. Einrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß entweder beide Wagenkastenenden (E) oder der Wagenmittelteil (M) und eines der Wagenkastenenden auf dem Hauptrahmen (II, Hl) zur Erzielung der Längsverschiebbarkeit in der Bahnkrümmung gleitend gelagert sind. 3. Einrichtung nach Anspruch r und z, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Wagenkastenende (E) mit Senkrechtzapfen (v) von Längsschlitzen (u) einer im Hauptrahmen (H) waagerecht verdrehbaren, nach allen anderen Richtungen vor Verlagerungen darin gesicherten Platte (p) aufgenommen ist und diese das Lager für den Drehgestelldrehzapfen (D) im Hauptrahmen bildet. q.. Einrichtung nach Anspruch z bis 3, gekennzeichnet durch federnde Abstützung (F) des Oberbaues, namentlich der Wagenkastenenden (E) auf den Drehgestellen (U), wobei die Abstützung mindestens des einen Wagenkastenendes zur Wahrung der Längsverschiebbarkeit unter Zwischenschaltung eines Gleitstückes (g) erfolgt. 5. Einrichtung nach Anspruch z, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenkastenenden (E) und die Enden des Wagenmittelteils (M) unter Sicherung vor gegenseitigen waagerechten und senkrechten Verschiebungen gelenkig (El, All, Fig. 4.) ineinandergeführt sind. 6. Mit einer Einrichtung nach Anspruch r und z ausgestatteter Gelenkwagen, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkastenmittelteil (M) und die Wagenkastenenden (E) durch seitlich in Führungstaschen (0) eintretende Zylinderflächen (N) miteinander in Verbindung stehen.