DE526614C - Fliehkraftreibungskupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fliehkraftreibungskupplungen, bei denen die Kupplungsfliehgewichte durch einen von diesen beim Ausschlagen zur Seite bewegten, unter Federwirkung sich dagegen legenden Reibkörper gesperrt werden. Die Erfindung besteht darin, daß der Reibkörper bei eingerückter Kupplung durch auf den Kupplungsvorgang nicht einwirkende Fliehgewichte außer Berührung mit den kuppelnden Fliehgewichten gehalten wird, um letztere zu entlasten, so daß sie unbehindert zur Wirkung kommen können.

In der Zeichnung ist beispielsweise eine Ausführungsform der Erfindung in eineSpreizringkupplung eingebaut dargestellt, an deren Stelle jedoch mit entsprechenden mechanischen Änderungen jede andere selbsttätige Reibungskupplung gemäß der Erfindung Anwendung finden kann.

so Abb. r ist ein Längsschnitt nach der Linie A-B der Abb. 2.

Abb. 2 ist ein Querschnitt nach der Linie C-D in Abb. 1.

Abb. 3 zeigt einen Längsschnitt nach der as Linie E-F in Abb. 2, und

Abb. 4 ist ein Querschnitt nach der Linie G-H in Abb. 1.

Hierbei ist a die Riemenscheibe, gegen deren Innenmantel der geteilte Kupplungsring b anliegt, welcher in bekannter Weise durch zwei oder mehrere einander gegenüberliegende Preßglieder c, d auseinandergespreizt und damit gegen die Riemenscheibe angepreßt wird. Auf der antreibenden Welle β sitzt aufgekeilt ein Gußkörper f, der gegenüber der Kupplungsfläche ein Kreuzstück g bildet. In zwei einander gegenüberliegenden Armen dieses Kreuzstückes sind in Führungsschlitzen die Preßglieder c, d radial verschiebbar eingelegt. Sie ruhen auf das Kreuzstück g in der Achsrichtung durchsetzenden, doppelhebelartigen Fliehkörpern i, k, I, die um Bolzen h drehbar sind und deren längerer Arm i am Ende zu den schweren Fliehgewichten k ausgestaltet ist, während der kürzere Arm I an seinem Ende in Kurvenform ausgearbeitet ist und gegen eine federbeeinflußte, auf dem Körper f axial verschiebbare Bundscheibe m anliegt. Die Bundscheibe steht unter dem Einfluß einer starken Schraubenfeder η, welche sie fest gegen die Fliehgewichtshebel i, I anpreßt.

In den beiden anderen einander gegenüberliegenden Armen des Kreuzstückes g sind die Dorne 0 radial verschiebbar gelagert, die seitlieh zwischen dem Kupplungsring b und den Fliehgewichten k angeordnet sind.

Diese zur Verriegelung dienenden Dorne 0 stehen mit leichteren Fliehkörpern s, q in gelenkiger Verbindung, die um Bolzen q drehbar sind und deren längerer Arm q zu leichteren Fliehgewichten r ausgebildet ist, während der kürzere Arm s gleichfalls kurvenförmig ausgearbeitet ist und gegen die feder-

*) Von dem Paienisucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Karl Kaißer in München.

beeinflußte Bundscheibe m anliegt. Bei hoher Umdrehungszahl kann die stirnseitige Druckfläche der Bundscheibe m, wie im Ausführungsbeispiel angegeben, vorteilhaft als eine zweifach gebrochene Winkelfläche ausgestaltet sein, in der Weise, daß der äußere Teil eine flachere Kegelfläche t in bezug zur Kupplungsdrehachse bildet, während der innere Teil als steilere Kegelfläche u ausgestaltet ist. Die ίο Innenseite der Riemenscheibe α ist gegenüber den Verriegelungsdornen ο mit einem oder mehreren zahnartigen Ausschnitten ν versehen.

Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: Beim Anlauf dreht sich der innere, auf der Motorwelle e aufgekeilte Kupplungsteil f,g lose innerhalb der durch die Belastung des Riemens vorerst festgehaltenen Scheibe a. Die schweren Fliehgewichte i, k, I nehmen zo hierbei die in Abb. 1 gestrichelt eingezeichnete Stellung ein, desgleichen die leichten Fliehgewichtshebel q, r, s, weil durch den starken Druck der Feder η die flache Kegelfläche t der Bundscheibe m gegen die Arme / und s der Fliehgewichte derart drückt, daß diese nicht ausschwingen können. Während dieses Vorganges schleift jedoch der zufolge seiner eigenen Fliehkraftwirkung und derjenigen der Preßglieder c und d gespreizte und in keiner Weise zurückgehaltene Kupplungsring b bereits bremsend auf der Innenfläche der Riemenscheibe a, wodurch eine Vorkupplung bewirkt wird, ohne aber die volle Kupplung herstellen zu können, weil Abmessungen und Eigengewicht des Kupplungsringes b mit seinen Preßgliedern c, d dementsprechend gehalten sind. Solange die Umdrehungszahl des treibenden Teiles die festgesetzte Grenze nicht erreicht hat, genügt die von den Fliehgewichten k und r entwickelte Fliehkraft nicht, um die Bundscheibe m entgegengesetzt der Feder η vorzuschieben, so daß während dieser ganzen Zeit die Kupplungsfliehgewichte k in keiner Weise auf den Kupplungsring einwirken können. Erst wenn die festgesetzte oder die Normalumdrehungszahl erreicht ist, steigert sich die Fliehkraftwirkung in dem Maße, daß die Fliehgewich te k und r langsam den Gegendruck der Bundscheibe m überwinden und nunmehr in die in Abb. ι voll eingezeichnete Stellung kommen, in welcher sie sich gegen die steilere Bundkegelfläche u anlegen und die Fliehgewichte k die Preßglieder c, d in den Kupplungsring b drücken. Damit arbeitet der Gegendruck der Bundscheibe m nur noch in sehr verringertem Maße den Fliehgewichten k und r entgegen, weil nunmehr ein großer Teil dieses Gegendruckes durch die Bolzen h und p aufgefangen wird. Der Kupplungsring b kommt damit fest zum Anliegen an die Riemenscheibe a, wodurch die volle Kupplung des getriebenen Teiles bewirkt wird. Sowie dies der Fall ist, sind die Kupplungsfliehgewichte k am Ende ihres Weges angelangt, dagegen können die leichteren, vom Spreizring b unabhängigen Verriegelungsfliehkörper r weiter ausschwingen, wodurch sie einerseits durch weiteres Vorschieben der Bundscheibe m die Kupplungsfliehgewichte i, k, I von dem Gegendruck der Schraubenfeder η vollständig entlasten, andererseits die Dorne ο an die Innenseite der Riemenscheibe α oder, je nach Lage, direkt in deren Ausschnitte ν pressen und damit die Kupplung verriegeln, so daß jedes Gleiten des gekuppelten Teiles unmöglich ist.

Bei nicht zu stark sinkender Drehzahl wird die Kupplung samt der Verriegelung keinesfalls wieder aufgehoben, da der Gegendruck der Schraubenfeder η ausschließlich nur auf die beiden leichteren Fliehkrafthebel q, r, s wirkt und deren Lage zur Auflagefläche an der Bundscheibe m in der Endstellung (wenn verriegelt) derart ist, daß die Bolzen p beinahe den ganzen, nicht unbedeutenden Druck der Feder η auffangen. Sinkt jedoch die Umdrehungszahl in unzulässiger Weise, so läßt die Wirkung der leichteren Fliehkörper q, r, s derart nach, daß nunmehr die Feder η zur Wirkung kommt und die Bundscheibe m zurückdrückt, wodurch zuerst die Verriegelung gelöst und hiernach der getriebene Teil vom treibenden Teil entkuppelt wird.

Infolgedessen erfolgen Vorkupplung, Kupplung, Verriegelung und Entkupplung vollständig selbsttätig und einheitlich vom antreibenden Teil aus, und zwar beginnt die Vorkupplung in jenem Augenblick, in welchem der treibende Teil anfängt zu rotieren, die eigentliche Kupplung dagegen erst dann, wenn der treibende Teil die normale oder eine vorher festgesetzte, genau einstellbare Umdrehungszahl erreicht hat, während die Verriegelung zwangsläufig erst einsetzen kann, wenn die die endgültige Kupplung herbeiführenden schweren Kupplungsfliehgewichte mit ihrer vollen, im Schwungmoment liegenden, durch nichts mehr gehemmten Kraft gegen den Spreizring drücken, während das Entkuppeln erst dann sattfindet, wenn die Umdrehungszahl ganz bedeutend, z. B. auf unter 50 °/₀ der normalen, gesunken ist.

Das geschilderte Verhalten der Schwunggewichtshebel im Zusammenhang mit der Druckfeder n, dem konischen Druckring m, und der Kurvenforpi der Hebel ist von grundlegender Wichtigkeit, denn hierdurch vollzieht sich der selbsttätige Kupplungsvorgang stoßfrei, geräuschlos und absolut zuverlässig.

Durch entsprechende Größe- und Formänderungen vorbezeichneter Elemente kann die vorliegende Fliehkraftkupplung für jede

Drehzahl genau abgestimmt werden, wobei Feineinstellung von außen durch Beeinflussung der Druckfedern η möglich ist.

Erwähnt sei, daß an Stelle der gestuften Bundscheibe m auch, bei nicht zu hoher Umdrehungszahl oder leichterem Fliehgewichte für nur schwach belastete Kupplungen, eine Bundscheibe Verwendung finden kann, die keine gebrochene, sondern eine glatte Kegelfläche besitzt, deren Neigung derjenigen Drehzahl des antreibenden Teiles angepaßt sein muß, bei der die Kupplung stattfinden soll. Ferner ist es auch ohne weiteres möglich, an Stelle der zwei Verriegelungsdorne ο nur einen einzigen Verriegelungsdorn vorzusehen oder anstatt nur einen Kupplungsring und ein vierteiliges Kreuzstück zwei entweder zusammen oder nacheinander in Wirkung tretende Spreizringe mit einem vier- oder sechs- oder mehrteiligen Kreuzstück zu verwenden.

Für besondere Fälle kann auch die Bundscheibe m mit einer gesondert und von außen zu betätigenden Vorrichtung versehen sein, um durch Festhalten oder Freigeben der Bundscheibe die Wirkung der selbsttätigen 25 Kupplung nach Belieben zu verhindern oder zu ermöglichen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Fliehkraftreibungskupplung, derenKupplungsfiiehgewichte durch einen von diesen beim Ausschlagen zur Seite .bewegten, unter Federwirkung sich dagegenlegenden Reibkörper gesperrt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibkörper (m) bei eingerückter Kupplung durch auf den Kupplungsvorgang nicht einwirkende Fliehgewichte (q, r, s) außer Berührung mit den Kupplungsfliehgewichten (i, k, I) gehalten wird, um letztere zu entlasten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen