DE523586C - Zugheizung mit Dampfheizkoerpern, die an eine durchgehende Heizleitung angeschlossen sind auf elektrisch betriebenen Fahrstrecken mittels Elektrokessels - Google Patents

Description

• Zugheizung mit Dampfheizkörpern, die an eine durchgehende Heizleitung angeschlossen sind auf elektrisch betriebenen Fahrstrecken mittels Elektrokessels Durch die Einführung des elektrischen Betriebes im Eisenbahnverkehr mußte man auch auf die Frage der Zugheizung ein besonderes Augenmerk richten. Zum Betrieb derselben sind bereits verschiedene Wege eingeschlagen worden.
• Es sind Zugheizeinrichtungen bekannt, bei welchen man die einzelnen Wagen mit der alten Darnpfheizanlage beibehalten hat. Diese Möglichkeit wurde dadurch gegeben, daß man auf der elektrischen Lokomotive einen besonderen Dampferzeuger vorgesehen hat. Die Größe des Dampfkessels ist aber entsprechend der aufzubringenden Leistung beschränkt. Die Beheizung von mehreren zusammengekuppelten Wagen erfordert bei kalten Jahreszeiten die Aufbringung großer Dampfmengen, was bedingt, daß der Dampferzeuger größere Dimensionen erhalten muß; wodurch sich in der Unterbringung betriebliche Schwierigkeiten und Nachteile ergeben. Man hat daher vorgeschlagen, den Dampferzeuger auf einem besonderen Fahrzeug mitzuführen. Die Anlage solcher Kesselwagen, welche im: übrigen noch einen großen Teil des Jahres unbenutzt stehenbleiben, setzt die Wirtschaftlichkeit des Betriebes wesentlich herab.
• Dieser Gedanke, auf der Maschine bei elektrischer Traktion einen Elektrokessel aufzustellen oder denselben als gesondertes Kesselfahrzeug mitzuführen und die Heizkörper in der üblichen Weise mit Dampf zu versorgen, ist mit vielen Nachteilen behaftet.
• Die bekannten Mängel einer solchen Da:mpfzugheizung bestehen in der D ampfdruckabnahrne sowie in der Verringerung der Dampfzuströmung nach den einzelnen Wagen. Die den Heizkörpern zugeführte Dampfmenge wird geringer, so daß die letzten Wagen ungleichmäßig oder nur wenig beheizt werden. Bei kalten Jahreszeiten frieren die Dampfzuleitungen fernerhin sehr oft zu. Der Verbrauch durch die Hauptleitung und Kupplung ist erfahrungsgemäß derart groß, daß der hierfür aufgewendete Betrag in kWh einen wesentlichen Prozentsatz, bis zu 6o% normal, auf Gefälle naturgemäß ein Vielfaches, vor> der aufzubringenden Traktionsleistung ausmacht.
• Um diesen wirtschaftlichen Nachteil zu beseitigen und die Wirtschaftlichkeit des Betriebes zu erhöhen, ist man dazu übergegangen, auf die Anordnung eines Dampfkessels zu verzichten und statt der Dampfheizung eine elektrische Heizung einzubauen. Als Heizkörper hat man elektrische Heizwiderstände eingebaut, die mit einer besonderen Verschalung ausgerüstet sind. Hierdurch hat man zwar die der Dampfheizung anhaftenden übelstände beseitigt, aber dennoch besitzt die Widerstandsheizung als solche ebenfalls wieder besondere Nachteile.
• Aus Gründen der Montage und der Billigkeit sind die Ausmaße der üblichen Widerstandsheizkörper derart gering, daß sie mit Temperaturen arbeiten, die über der Schwelungstemperatur des Staubes liegen, so daß man in derart eingerichteten Wagen leicht das Gefühl von verbrannter Luft hat, andererseits aber liegt der Heizbedarf durch die Ausmaße der Wagen hierfür fest, der zwischen 5 und 12 kW pro Stunde und Wagen schwankt. Hierdurch wäre an und für sich zusammen mit der einmal gegebenen Spannung sowohl die Oberfläche des Heizdrahtes wie auch seine Länge bei einmal gegebenem Durchmesser festgelegt.
• Durch die vorerwähnten Gründe, wobei die Billigkeit die Hauptrolle spielt, wird aber die Oberfläche des Drahtes und damit des Heizkörpers in einer Weise belastet, daß von einer hygienischen Arbeitsweise nichü mehr gesprochen werden kann.
• Eine Ermäßigung der Oberflächentemperatur ist jedoch nur durch Verlängerung des Wärmeabgebers oder durch Veränderung der Spannung oder Umschaltung möglich, was jedoch den ganzen Betrieb höchst unwirtschaftlich gestalten würde.
• Diese Einrichtung mit reiner elektrischer Heizung ist fernerhin für den Übergang vom elektrischen auf Dampfbetrieb ungeeignet, insbesondere auch dort, wo internationale Wagen eingereiht werden, die bekanntlich mit Dampfheizkörpern ausgestattet sind.
• Die vorliegende Erfindung beruht im wesentlichen auf ,einer Vereinigung dieser beiden bekannten Einrichtungen und besteht darin, durch Unterbringung eines an und für sich bekannten Elektrokessels in den. einzelnen Wagen die Vorteile der Dampfheizung in hygienischer mit den Vorteilen der elektrischen Beheizung in wirtschaftlicher Art zu verknüpfen. Eine Regulierung der Leistung ist hierbei sowohl bei den Dampfheizkörpern als auch im Elektrokessel möglich.
• Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. i Einen mit Dampfheizkörpern üblicher Art ausgestatteten Eisenbahnwagen und einem unter demselben angeordneten Elektrokessel, Abb.2 eine schematische Darstellung der Heizanlage gemäß vorliegender Erfindung. In der Zeichnung ist a der Elektrokessel, welcher unterhalb des Eisenbahnwagens b angebracht ist. Der in dem Elektrokessela erzeugte Dampf wird mit Hilfe der Zuleitung c den -Heizkörpern d zugeführt. Der in den Heizkörpern d verbrauchte Dampf wird durch die Leitung e und den Kondensatortopf f dem Elektrokessel a wieder zugeleitet, um von neuem wieder aufgeladen zu 'werden. Die Temperaturregelung in den einzelnen Wagenabteilungen erfolgt durch das Einstellventil ä in der üblichen Weise. Der Elektrokessel a kann so eingerichtet sein, daß seine Leistungsaufnahme automatisch zurückgebt, sobald in den Heizkörpern d kein Wärmeverbrauch mehr stattfindet. Die selbsttätige Regelung des Elektrokessels kann dabei beispielsweise derart erfolgen, daß in die Dampfleitung zu den Heizkörpern ein Thermostat eingeschaltet wird, welcher dergestalt arbeitet, daß bei Kontakt durch den Thermostat ein Relais betätigt wird, wobei ein vorgesehener Hebelschalter durch Stramlosmachen des Schaltersolenoiden herausfällt und dadurch den Heizstrom ausschaltet. Der Elektrokessel a kann gemäß der vorliegenden Erfindung derart dimensioniert sein, daß seine Leistung auch für eine Reihe von Wagen im: Zuge ausreicht, was insbesondere bei Einreihung von internationalen Wagen von besonderem Vorteil ist.
• Beim Übergang von elektrischer auf gewöhnliche-Fahrstrecken bietet die erfindungsgemäße Heizungsanlage keine Schwierigkeiten. In diesem Falle wird der Elektrokessel ausgeschaltet, und die Heizstellen können in der üblichen Weise mit Dampf von der Dampflokomotive aus versorgt werden.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Zugheizung mit Dampfheizkörpern, die an eine durchgehende Heizleitung angeschlossen sind, auf elektrisch betriebenen Fahrstrecken mittels Elektrokessels, dadurch gekennzeichnet, daß ein Elektrokessel an dem zu heizenden Eisenbahnwagen angebracht ist und seinen Dampf über die Heizleitung nach den einzelnen Heizstellen des Wagens liefert.
2. 2. Zugheizung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der am Eisenbahnwagen (b) angeordnete Elektrokessel (a) neben dem in gleichen Wagen befindlichen Heizkörper (d) noch Heizkörper eines oder mehrerer weiterer Wagen des Zuges speist.
3. 3. Zugheizung nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei abnehmendem Wärmebedarf der Heizanlai,@e und der sich hierdurch ergebenden Steigerung der Dampfspannung im Elektrokessel (a) seine Leisfungsaufnahme selbsttätig verringert wird. q.. Zugheizung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch verschiedene Schaltgruppierung der Elektrokessel (a) eine Vorreguliexung (Grobregulierung) eingeleitet wird, während die Feinregulierung durch Schaltorgane im Abteil des Wagens erfolgt.