-
Mehrfach-Düsenvergaser Werden bei Untersuchung eines Vergasers, der
eine Hauptdüse a und eine Leerlaufdüse b besitzt, welche in an sich
bekannter Weise den Motor in allen Betriebszuständen speisen, die Kurven der Brennstoffabgabe
dieser beiden Spritzdüsen in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit oder vom
Eröffnungsquerschnitt des Drosselorgans aufzeichnet, so entstehen Kurven, deren
Verlauf in Abb. -- für einen Vergaser dargestellt ist, welcher ohne Tauchdüse arbeitet,
der also schematisch der Anordnung nach Abb. z entspricht. Findet ein Vergaser mit
Tauchdüse gemäß Abb. 3 Anwendung, so nehmen die Kurven die in Abb. q. dargestellte
Form an.
-
Von diesen Kurvenzügen gibt die Kurve A A,. die Brennstofflieferung
der Hauptdüse a und die Kurve B Bi die von der Leerlaufdüse B gelieferte
Brennstoffmenge an. Die Summe der Brennstoffabgabe beider Spritzdüsen ergibt die
gesamte vom Vergaser gelieferte Brennstoffmenge; sie ist in Abb. 2 bzw. q. durch
die Kurven B C D
dargestellt. In diesen Kurven B C D stellt die Ordinate
des Punktes B die Brennstofflieferung beim äußersten Langsamgang, die Ordinate des
Punktes C die - in der Regel zu geringe - Gesamtbrennstoffabgabe am Ende der Leerlaufperiode
und die Ordinate des Punktes D die - in der Regel etwas zu große - Gesamtbrennstofflieferung
bei der Höchstleistung des Motors dar. Wenn die Leerlaufdüse so eingeregelt ist,
daß sie den guten Gang des Motors beim äußersten Langsamlauf sicherstellt, und die
Hauptspritzdüse für den guten Lauf des Motors bei der Höchst geschwindigkeit eingerichtet
ist, so würde die ideale Kurve für die gute Speisung des Motors bei allen Betriebszuständen
den Verlauf B E A1 haben müssen, und man erkennt durch Vergleich dieser Kurve mit
den in Abb. z und q. eingezeichneten, tatsächlich erreichten Kurven, daß die praktisch
erzielte Brennstoffabgabe des Vergasers bei niedrigen Drehzahlen entsprechend der
Differenz der Ordinaten zwischen den Kurven B E und B C E hinter der
zu fordernden Brennstoffabgabe zurückbleibt, während bei großen Drehzahlen ein Brennstoffüberschuß
vom Vergaser, entsprechend der Differenz zwischen den Ordinaten der KurveE
D und der Kurve E A1 geliefert wird.
-
Die Erfindung bezweckt, diesen doppelten Nachteil zu beseitigen. Der
neue Vergaser besitzt zu diesem Zweck außer einer oder mehreren Vollastdüsen mit
unveränderlichen Lufteinlaßkanälen eine Leerluftdüse, deren Kanal entsprechend denen
der Lastdüsen konstanten Lufteintrittsquerschnitt und eine Mündung besitzt, die
in der Schließlage der Drosselklappe durch deren gegebenenfalls verdickten Rand
verdeckt wird. Dieser Rand der Drosselklappe, die den einzig mechanisch bewegten
Teil bildet, bewegt sich bei ihrem Öffnen in der Richtung des Luftstromes, also
nach der Unterdruckseite zu. Erfindungsgemäß liegt nun die nach der Zuström-, also
der Druckseite gelegene Umfangskante des der Mündung des Leerlaufkanals gegenüber
stehenden
Klappenrandes in der dem niedrigsten Langsamlauf entsprechenden Stellung, in der
durch die Klappenachse gehenden Querebene oder etwas mehr zur Druckseite hin. Hierdurch
hält sich beim Öffnen der Klappe diese Umfangskante während einer großen M'inkeldrehung
der Klappe in der Nähe der Wandung des Hauptkanals, während die nach der Unterdruckseite
gelegene Umfangskante dieses Klappenrandes sich schnell von der Wandung des Hauptkanals
entfernt. Hierdurch steigt der Einfluß des Unterdruckes auf die Leerlaufdüse stärker
an als im Hauptkanal, während bei weiterer Drosselklappenöffnung die Leerlaufdüse
und die Lastdüsen etwa proportionalen Einflüssen ausgesetzt sind.
-
Es sind zwar bereits Vergaser vorgeschlagen worden, bei denen gleichfalls
die sonst nur beim Leerlauf arbeitende Hilfsdüse auch bei höheren Belastungen des
Motors an der Brennstofflieferung beteiligt bleibt und bei denen sich der im Leerlauf
in der Nähe der Hil_fsdüsenmündung liegende Rand der Drosselklappe beim Öffnen in
Richtung des Luftstromes bewegt; doch trat auch bei diesen Vergasern mit dem Eröffnungsbeginn
der Drosselklappe deswegen ein Abfall der Gesamtbrennstofflieferung ein, weil die
Hauptdüse bekanntlich bei so geringer Klappenöffnung noch gar nicht oder in zu geringem
Maße an der Brennstofflieferung beteiligt ist und anderseits sich der Unterdruck
an der Mündungsstelle der Leerlaufdüse zu rasch verminderte, wenn auch bei völlig
geschlossener Drosselklappe unter dem vollen Unterdruck ein für das Anlassen des
kalten Motors notwendiges fettes Gemisch geliefert wurde. Bei dem neuen Vergaser
werden dagegen alle Einflüsse, welche eine Verminderung des -Unterdruckes beim Beginn
der Drosselklappenöffnung herbeiführen könnten, beseitigt, während anderseits eine
zu starke Einwirkung des Unterdruckes auf die Hilfsdüse bei geschlossener Drosselklappe
durch den die Mündung der Düse verdeckenden Rand verhindert wird.
-
Neben dieser hauptsächlichsten Ausgestaltung erstreckt sich die Erfindung
auf einige weitere Anordnungen, die zweckmäßig gleichzeitig Anwendung finden und
im folgenden ausführlich beschrieben werden.
-
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung sei auf die Zeichnung verwiesen,
welche jedoch ebenso wie die nachfolgende Beschreibung nur einige der zahlreichen
möglichen Ausführungsformen. des Erfindungsgedankens als Beispiel behandelt.
-
Fig. i und 3 zeigen rein schematisch Vergaser ohne und mit der Tauchdüse.
-
Fig. 2 und q. geben die entsprechenden Kurven der Brennstofflieferung
in Abhängigkeit von der Motordrehzahl wieder.
-
Fig. 5 zeigt gleichfalls rein schematisch einen gemäß der Erfindung
ausgestalteten Vergaser mit einer als Tauchdüse ausgebildeten Hauptspritzdüse.
-
Fig. 6 veranschaulicht einen Einzelteil dieses Vergasers in größerem
Maßstabe.
-
Fig. 7 und 8 stellen schematisch und im Axialschnitt eine andere Ausführungsform
des neuen Vergasers dar, dessen Hauptspritzdüse gleichfalls als Tauchdüse ausgestaltet
ist.
-
Fig. g und io zeigen im Schnitt durch die Achse des Vergaserkörpers
und in Seitenansicht einen Einzelteil des Vergasers nach Fig. 5.
-
Soll gemäß der Erfindung, und zwar genauer gemäß denjenigen . Anwendungsarten
und Ausführungsformen, welche, soweit sich erkennen läßt, denVorzug verdienen,beispielsweise
einVergaser mit zwei Spritzdüsen hergestellt werden, so kann dies etwa in der nachstehend
beschriebenen Weise erfolgen: Diejenigen Teile des Vergasers, welche nicht die Regelung
betreffen, können in üblicher Weise ausgebildet sein, so daß der Vergaser z. B.
einen Schwimmerbehälter c mit Schwimmer cl, den eigentlichen Vergaserkörper d, eine
im unteren Teil und axial zu diesem Körper liegende Hauptspritzdüse a und einen
Kanal e für die Leerlaufdüse enthält, der mittels eines waagerechten Zweigkanals
in das Gemischrohr des Hauptkörpers d mündet und in dessen unterem Teil axial zu
ihm die Hilfsspritzdüse b angeordnet ist.
-
Das Gasdrosselorgan wird nun derart ausgebildet, daß es in seiner
Schließlage den Leerlaufdüsenkanal e absperrt. Zu diesem Zweck besteht das Drosselorgan
beispielsweise aus einer Drosselklappe f, die auf einer senkrecht zur Achse des
Vergaserkörpers liegenden Achse g sitzt, welche in derjenigen senkrecht zur Achse
des Vergaserkörpers d stehenden Ebene liegt, die durch den unteren Rand der Kanalöffnung
für die Leerlaufdüse geht. Die Drosselklappe trägt an der diesem Kanal zugewendeten
Seite einen Ansatz oder eine Verdickung f l, welche in der Schließlage der
Klappe zwischen ihren Umfangskanten die Mündungsstelle des Leerlaufkanals e in die
Hauptluftdüse abdeckt. Zweckmäßig besitzt diese verdickte Randstelle f l eine Höhlung
(vgl. Abb. 6) zwischen deren Umfangskanten. Diese Drosselklappe ist nun so angeordnet,
daß die nach der Druckseite gelegene Umfangskante der Verdickung f 1, wie aus Abb.
5 bis 8 hervorgeht, über die Mündungsstelle des Leerlaufkanals etwas nach der Druckseite
hin überragt. Diese Umfangskante des Klappenrandes liegt in der dein niedrigsten
Langsamlauf entsprechenden Klappenstellung, etwa in der durch die Klappenachse gehenden
Querebene.
-
Auf diese Weise erhält man einen Zweidfisenvergaser, der in folgender
Weise arbeitet Wenn man bei kleinen Drehzahlen die Klappe f in der Pfeilrichtung
(Abb. 6) um einen geringen Betrag öffnet, so vergrößert sich der Querschnitt
s,
welcher zwischen der nach der Unterdruckseite gelegenen Umfangskante des Klappenrandes
und der Wandung des Hauptkanals liegt und durch welchen sich der Unterdruck auf
die Leerlaufdüse b geltend macht, rasch bis zu dem Betrages', während die nach der
Druckseite gelegene Umfangskante des Klappenrandes noch immer in unmittelbarer Nähe
der Hauptkanalwandung bleibt und hierdurch die starke Saugwirkung an der anderen
zur Unterdruckseite gelegenen Umfangskante des Klappenrandes aufrechterhält. Auf
diese Weise ist bei ganz geringer Klappenöffnung (vgl. die gestrichelte Lage der
Abb. 6) die Saugwirkung im Luftkanal e stärker als in der eigentlichen Schließlage,
die in vollen Linien in Abb.6 eingezeichnet ist. Durch diese Erhöhung der Saugwirkung
wird das Vergasungsloch , die Stelle C (Abb. z und q.), vermieden.
-
Bei großen Drehzahlen bewegt sich der Ansatz f l der Drosselklappe
über die Leerlauföffnung hinweg, wodurch die Hilfsdüse b dem Unterdruck entzogen
wird, welchen das durch die Drosselklappe gebildete Hindernis hervorruft, und dafür
unter einen Unterdruck gelangt, der ebenso groß ist wie der auf die Hauptdüse ct
wirkende Unterdruck. Die Leerlaufdüse steht also unter einem Unterdruck, der sich
proportional dem Unterdruck der Hauptdüse ändert und gleicht hierdurch den Brennstoffüberschuß
aus, der durch den Unterschied der Ordinaten zwischen den Kurven E D und
E Al zum Ausdruck kommt, wenn die Hauptspritzdüse solche Abmessungen erhält,
daß ihre Brennstoffabgabe zusammen mit derjenigen der Hilfsdüse durch die Kurve
E Al ausgedrückt werden kann.
-
Beim Anlauf des Motors im kalten Zustande erhält man dadurch den erforderlichen
Brennstoffüberschuß, daß die Drosselklappe in der der Pfeilrichtung entgegengesetzten
Richtung gedreht wird. Dies bewirkt eine teilweise oder vollständige Freilegung
der Leerlauföffnung, wodurch die Spritzdüse b unter den vollen, durch die Saugwirkung
des Motors geschaffenen Unterdruck gelangt.
-
Der Vergaser kann nun entweder in der vorstehend beschriebenen Weise
verwendet oder zweckmäßiger nach Art der Fig. 7 dadurch vervollständigt werden,
daß der Kanal e um ein Stück e1 verlängert und in der Wand des Vergaserkörpers ein
waagerechter Kanal e2 angebracht wird, der an einer oberhalb der Drosselklappe fliegenden
Stelle in das Innere des Vergaserkörpers mündet. Durch eine geeignete Einrichtung
kann der Kanal e1 mit dem Kanal e2 und mit der Außenluft verbunden werden. Diese
Anordnung ist in Fig. 7 schematisch durch einen Kanal e3, der in die Außenluft mündet,
und durch einen Hahn y angedeutet, mit welchem die Kanäle e1, e2 und e3 miteinander
in Verbindung gesetzt werden können. Dieser Hahn o. dgl. kann zweckmäßig etwa nach
Art der Fig. 8 ausgebildet werden. Das Vergasergehäuse d besitzt in diesem Falle
einen Ansatz dl mit zylindrischer, senkrecht zur Vergaserhauptachse stehender Innenfläche
d111. Ein Kanal e2 verbindet den Innenraum dieses Gehäuses mit dem Inneren des Vergaserkörpers
und mündet hier oberhalb der Drosselklappe f. Ein kleiner Kanal e11 stellt die Verbindung
zwischen dem Gehäuse d111 und dem Kanal e1 her. Ein Sperrorgan k besteht aus einem
kugelförmigen Teil mit einem etwas kleineren Durchmesser als derjenige seines zylindrischen
Gehäuses d10 und wird durch eine ebene Fläche begrenzt, die den eigentlichen Sitz
des Absperrkörpers k bildet, so daß dieser die Mündungen der Kanäle e2 und ell abdeckt.
Der Körper k trägt einen Ansatz k1, welcher in eine Kugel endet, so daß der Körper
in allen Richtungen durch eine Stange oder ein Antriebsdrahtseil bewegt werden kann.
Eine Kappe L kann über den Ansatz r71 geschraubt werden. Sie enthält eine Mittelöffnung,
durch welche der Ansatz k1 des Absperrkörpers hindurchragt, so daß er nach jeder
Richtung hin frei beweglich ist. Eine Feder in liegt zwischen der Innenfläche der
Kappe L und dem Absperrkörper k, den sie auf seinen Sitz drückt.
-
Auf diese Weise erhält man einen Vergaser, der hinsichtlich der Brennstoffabgabe
der Leerlaufdüse dieselben Vorteile besitzt wie der vorher beschriebene, bei dem
man jedoch außerdem beim Anlaufenlassen des Motors im kalten Zustande den notwendigen
Brennstoffüberschuß durch Betätigung des Absperrkörpers k bzw. seines Ansatzes k1
nach irgendeiner Richtung hin erreicht; denn hierdurch werden die Mündungen der
Kanäle e2 und ell freigelegt, so daß diese Kanäle in Verbindung miteinander kommen,
wobei der zu große Unterdruck, welcher sich auf die Leerlaufdüse b geltend zu machen
sucht, dadurch gemildert wird, daß die Kanäle durch den Ringraum mit der Außenluft
in Verbindung gebracht werden, welcher zwischen dem Absperrkörper und der zylindrischen
Wandung d1° seines Gehäuses vorhanden ist. Hierbei bleibt die Drosselklappe f geschlossen,
so daß sie so ausgebildet werden kann, daß die Lage, in welcher ihr Ansatz f l die
Leerlauföffnung vollständig abschließt, die Grenzlage der Klappe ist, die sie bei
einer Bewegung entgegen der Pfeilrichtung einnehmen kann.
-
Der Vergaser kann auch mit einer Einrichtung versehen werden, durch
welche die Höhe der Mündungsstelle des Leerlaufkanals e in den Vergaserkörper gegenüber
der Drosselklappe f nach Belieben geregelt werden kann. Diese Anordnung kann beispielsweise,
wie dies Fig. g und ro zeigen, aus einem zylindrischen Stöpsel lt bestehen, welcher
ein Ringnut Itl und einen Flansch hl besitzt, dessen Umfang mit einer
Reihe
Einschnitten dal° versehen ist. In diesen Stöpsel ist ein Kanal e° in der Weise
gebohrt, daß er in die Ringnut lag mündet. Dieser Stöpsel sitzt in einem
derart in der Wandung des Vergaserkörpers angeordneten Loch, daß die Ringnut
lag und der Kanal e0 den Leerlaufkanal e mit dem Innern des Vergaserkörpers
in Verbindung setzen. Der Stöpsel wird hierbei zweckmäßig durch einen Stift i in
seiner Lage gehalten, der in einen der Einschnitte ltlO eingeführt und in ein geeignetes
Gewindeloch i0 der Wandung des Vergaserkörpers eingeschraubt werden kann. Außerdem
dient zum Halten des Stöpsels eine Blattfeder il o. dgl.
-
Auf diese Weise kann man die Höhenlage der Leerlaufmündung dadurch
ändern, daß man den zylindrischen Stöpsel 3a dreht und den Stift i in denjenigen
Einschnitt h1° einführt, der gerade vor dem Gewindeloch i° steht.